Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Celá táto križovatka potrebuje úpravu. L93 chudák stojí pri výjazde zo stanice a kým sa dočká, vždy mu pred nosom padne červená. Keď autám zo Šancovej skočí červená, L93 už nestíha prejsť na Štefánikovu a musí zbytočne čakať celý ďalší cyklus. Takisto L44 má problém, stačí pár áut odbáčajúcich na stanicu a kým čakajú na červenú, úplne upchajú aj celú Pražskú.

Smerom na Mlyny je ten prestup OK ale z mlynov pristupovať na 32 cez 3 prechody ooof

To neviem.

Ako sú na zmenu na 750 V pripravené električky?

Za jazdy nie je problém trvale prenášať 600 A (krátkodobo aj dvojnásobok), čo je pri napätí 600 V výkon 360 kW, pri napätí 750 V až 450 kW. To je určite viac než dosť pre pohon aj nabíjanie zároveň. Pri státí vozidla je prúd obmedzený tuším na 80 A, čo je pri 600 V napätí nabíjací výkon 48 kW a pri napätí 750 V potom 60 kW.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.wabteccorp.com/media/996/download&ved=2ahUKEwjF5piBjL2SAxUBFBAIHXS0AHUQFnoECBgQAQ&usg=AOvVaw1UYBaI5KfBG7KH2sNHQn-E

O zvýšení trakčného napätia na 750V sa v Bratislave hovorí už dlhšie, všetky prevádzkované trolejbusy sú už prichystané na túto zmenu (elektrickú výzbroj stačí "prepnúť").

Tyčovými zberačmi prenášaný výkon stojaceho trolejbusu o hodnote 60 kW by pri 10 minútovom prestávkovaní v obratisku by vedel dodať 10 kWh do trakčného akumulátoru. Dajme tomu, že na stojacom trolejbuse beží kúrenie, ktoré môže v extrémnej zime "žrať" až 30 kW. Stále sa do akumulátoru dostane aspoň 5 kWh, čo by malo byť dostatočné, lebo zvyšok stihne dobiť za jazdy pod trolejovým vedením, kedy môže byť nabíjací výkon kľudne aj v stovkách kW. Limitom bude skôr samotný trakčný akumulátor, resp. jeho nabíjacia krivka.

Ako to je s nabíjaním počas státia? Nie je problém s veľkým odberom prúdu a následným zahrievaním vodičov?

To nie je pravda. Kvantum študákov vystupuje z L32 v Mlynskej a ide na prestup L31,39. Ono na tej hlavnej sa skôr dostaneš do L32 ako L93. Poobede je ich menšina, ale tiež poniektorí vystupujú s batohmi pri ZOO a idú cez most na L32. Zvykne byť v piatky zápcha na Staromestskej a k zastávke Zochova sa ide krokom aj do 7 min.

(Ten ľavý stĺp by sa mal ale zrušiť kvôli Tr 24)

Pritom by stačilo pridať ďalšie 2 ks semaforov hneď za električkovú trať.
Môže sa stať, že neznalý prejde cez električkovú trať na červenú. Ale nie je to až taká katastrofa, lebo električka v tom čase aj tak nemá voľno. Ale pred semaformi pred trolejbusom zo stanice by už zastavil.

Ok, tu vieme nájsť zhodu.

Ako ti už bolo povedané, trakcia nemôže za to, že podnik akúkoľvek zmenu využije ako zámienku na hlúpo vymyslenú optimalizáciu.

Sekcie ani plechy rýchlosť neobmedzujú. Okrem toho napínaných úsekov stále ubúda v prospech cik-cak. Aj výhybky obmedzujú rýchlosť len marginálne a to dnes už dokonca aj v Bratislave.

Minimálne bod 6 je pravdivý, body 1, 2, 3 a 4 nie sú závislé od trakcie a bod 5 platí len pre Dlhé Diely. Z internátov sa nikdy nechodilo na stanicu a-32 ale kombináciou 31v39x93.

Čiže chceš s plnou vážnosťou tvrdiť že:
1) linka 32 a 64 sa nebudú spájať a optimalizovať?
2) že na Valašskej zostane zachovaný prestup na hrane medzi Budkovou a Kramármi?
3) že zostane zachovaný disponibilný počet spojov na Kramároch za špičku?
4) že sa nebude robiť triáž Trnavské mýto vs. Hlavná stanica?
5) že Dlhé Diely a Mlynská dolina (s internetnym mestečkom) nepríde o priame spojenie na hlavnú stanicu?
6) že trolejbus prejde Mlynskou dolinou za rovnaký čas a stihne rovnaké fázy signalnych plánov relevantných križovatiek ako autobus/elektrobus?

Ak mi týchto šesť výrokov potvrdíš, odvolám všetko čo som za posledné dva dni napísal.

Pýtať sa na ekonomickú stránku veci v prípade trolejbusovej trate v Mlynskej doline je legitímne, ak by mala slúžiť iba pre linku 32. Ale kto hovorí, že by nemohla slúžiť napr. pre linku 37, ktorá môže byť prevádzkovaná hybridnými trolejbusmi alebo čiastočne aj pre linku 31 v úseku Slávičie údolie - Botanická?

Pre linku 37 sa musí zatrolejovať 5,3 km jednostopého vedenia na nábreží (2,5 km od Lanfranconi po Most SNP + 0,4 km v obratisku pod Mostom SNP + 2,4 km späť po Nábreží) a 4 km úsek od Červeného mosta do Lamača končiaci na Hodonínske ulici asi 80 metrov pred odbočkou na Podháj + 4,1 km zo zastávky Podháj pri Lidli po trať od Červeného mosta. To máme spolu 13,4 km jednostopého trolejového vedenia.

Linka 37 by mala trasu 13,4 km pod trolejovým vedením a 11,5 km na trakčný akumulátor. Spolu 24,9 km. Podiel na akumulátor 46%. S čerpaním prestávok a nabíjaním pod Mostom SNP je to plne realizovateľné. Navyše, ak by linka 37 naberala zdržania kvôli upchatým cestám, tak by sa tak dialo v zápche pod trolejovým vedením, kde by sa priebežne dobíjala. Trasa na akumulátor 11,5 km by nemala byť problémom ani pre trakčný akumulátor. Len sa musia kúpiť hybridné trolejbusy s garantovaným dojazdom 15 km v najhorších podmienkach (kúrenie na plný výkon a degradovaný akumulátor na koncu životnosti, tá musí byť požadovaná minimálne 20000 nabíjacích cyklov - denne ich môže mať až 12 podľa služby - alebo 10 rokov).

Lenže keď už máme trolejové vedenie v Lamači, tak ho môžeme rovno využiť aj pre linku 63 Tá by potrebovala doplniť iba úsek Patrónka - Hroboňova, čo je v oboch smeroch dokopy iba 2,4 km jednostopej trate. Trasa 29,5 km, z toho 21,1 km pod trolejovým vedením + možnosť nabíjania aj pri Avion Shoppiong Parku. Koncový úsek v Lamači predpokladám tiež na akumulátor (asi 3,6 km jednosmerne). Linka 63 by prišla o charakter expresnej linky, musela by obsluhovať aj zastávky, ktoré obsluhuje 37.

Trolejbusové trate by slúžili dvom linkám. V prípade Mlynskej dolinky 32 a 37, v prípade trate do Lamača linkám 37 a 63. Jediný úsek s jedinou linkou by bol Patrónka - Hroboňova. Ale aj tam sa dá ďalej uvažovať s hybridnými trolejbusmi pre iné linky, viď ďalej.

Aj trať na nábreží od Lanfranconi po Most SNP by si vedel využiť. Napr. pre linku 31, pre ktorú by si musel vybudovať 2,1 km jednostopého vedenia k Cintorínu Slávičie. Trať na nábreží by sa hneď zužitkovala viac, ak by slúžila dvom linkám. Trasa linky 31 je 12,1 km, z toho by bolo 7,2 km pod trolejovým vedením. Alebo 60% pod trolejovým vedením. Vo výpočte predpokladám vznik zastávky trolejbusu Vodná veža v úrovni zastávky električky Vodná veža, v ktorej by boli natrolejovacie striešky. Samozrejmosťou by bolo dobíjanie v obratisku Cintorín Slávičie počas čerpania prestávok, takže 60% dĺžky trasy pod drôtmi nie je problém.

Trať v Mlynskej doline by bola čiastočne využitá troma linkami, trať na nábreží dvoma, trať Patrónka - Hroboňova jednou.

Nadviažem na využitie trate Patrónka - Hroboňova. Nemusí byť iba pre linku, môžeme uvažovať aj linky 83 a 84.

83 by využila aj trať liniek 37 a 63 v Lamači. Z Dúbravky by išla 4,4 km z Dúbravky po zastávku Mokrohájska, kde by sa doplnili natrolejovacie striešky. Potom 4,4 km po Hodžovo nám. v režime trolejbus, ďalej 1,8 km po zastávku Pri sade, kde by sa doplnili natrolejovacie striešky + 4,3 km v režime trolejbus (zvyšok trate v Petržalke). Z Petržalky 4,2 km v režime trolejbus po zastávku Pri sade + 1,8 po zastávku Hodžovo nám. (doplnené striešky a krátke trolejové vedenie v zastávke autobusov (aby paralelne idúce trolejbusy mohli obiehať, ďalej už iba zjazdová výhybka) + 5,2 km pod drôtmi, pričom by sa z Lamačskej cesty trolejbus odpojil asi 250 metrov pred križovatkou s Harmincovou aby sa mohol radiť do ľavého pruhu + 4,9 km do Dúbravky vrátane obratiska. To máš 31 km kolo, z toho 12,9 km na akumulátor. Alebo 42%. Ak sa čerpali prestávky v Petržalke, pod trolejovým vedením, tak by sa ten čas využíval na dobíjanie. Keďže pri obratisko Pri kríži je zároveň obratiskom električiek, je možnosť využiť ich infraštruktúru pre vybudovanie krátkej nabíjacej stropy aj v Dúbravke.

A trolejbusové trate v Mlynskej doline, do Lamača, na nábreží a Brnianskej máš hneď využité minimálne dvoma linkami (iba krátka odbočka k Cintorínu Slávičie by bola pre 31). A hybridné trolejbusy aj na 31, 37, 63 a 83. A môžeš pokračovať ďalej v rozširovaní hybridných trolejbusov. A linka 63 by bola ešte pomalejšia, lebo by obsluhovala zastávky na Brnianskej, kde stojí aj 83.

Je absolútne nevyhnutné vypracovať to detailne a ísť postupne. Za 15 rokov by sa hybridné trolejbusy na linkách 31, 37, 63 a 83 mohli naozaj objaviť. A možno aj skôr, ak všetko dobre dopadne. Dôležité je, aby mali dostatočnú kapacitu trakčných akumulátorov a nabíjacie charakteristiky počas jazdy aby garantovali, že sa budú stíhať nabíjať. Tomu musí zodpovedať aj napájanie tratí. Čo som tu asi za hodinu napísal je nutné spracovať seriózne, technicky overiť a následne pretaviť do nejakej reálnej koncepcie rozvoja trolejbusových tratí.

Prečo som to celé písal? Lebo chcem upozorniť, že hoci sa nám dnes možno ekonomická investícia do trate v Mlynskej doline pre jednu linku nemusí pozdávať, v budúcnosti môže trať slúžiť aj iným linkám. A tieto iné linky si budú vyžadovať znova budovanie tratí, ktoré budú slúžiť iba im. A znovu až do času, kedy sa tie trate budú dať využiť aj pre ďalšie linky. Je to kontinuálny proces a zhodnocovanie investície do výstavby tratí bude len stúpať, čím viac vozidiel ich bude využívať. Ako som však napísal vyššie, je nutné, aby sa to seriózne spracovalo. Neviem, či v DPB sú ľudia, ktorí sa tomuto venujú. A či vôbec DPB má nejaké oddelenie, kde by takéto vízie analyzovali a spracovávali. Lebo pochybujem, že mesto sa tomu venuje na Magistráte alebo MIB.

2. rychlost - pokial viem tak v pokrokovejsich mestach nie je problem na troleji mat armatury stavane na prejazd plnou tratovou rychlostou, takze to ze ten trolej nejak zasadne obmedzuje rychlost neberiem...

3. argument toho ze jedna z podstatnych relacii danej sucasnej autobusovej linky sa akosik opomina je validny a je to problem, avsak u normalnych by odbocka od kramarov na hlavnu stanicu a nazad uz davno bola pod trolejom a v tej chvili mozes naozaj len vymenit typ trakcie na jestvujucej linke co by bolo najrozumnejsie.....

Ako sa osekajú služby a dostupnosť tým, že na L32 sa najazdia trolejbusy a na L33 kĺby miesto nemožných degešov?

No, pointa je v tom, že služby a dostupnosť sa bude osekávať tu a teraz v súvislosti s otvorením tejto trate.

Predikciu spoľahlivosti bateriek nechajme na budúcnosť, zatiaľ nič nenasvedčuje, že by to išlo od lepšieho k horšiemu, práve naopak, pokroky sú v horizonte dekády obrovské.

Idem s Tebou argumentovať vo veciach, s ktorými nesúhlasím:

1. " Podľa tvojej logiky by sme tu potom vôbec trolejbusy nemuseli mať?!"

Nikdy, podčiarkujem, nikdy som nespochybnil existujúcu dráhovú infraštruktúru v Bratislave (a to mal moj nick včera 22. narodeniny). Moju logiku si teda, očividne nepochopil, alebo si použil zámerne argumentačný faul.

2. "Takže okrem dynamickejšej jazdy do kopca zostáva v prospech trolejbusu jediná výhoda - práve tá ekologická - a to je predsa podstata existencie trolejbusov. Veď snáď práve preto sme si ich v Bratislave nakoniec nezrušili (i keď mali namále!)."

Na lokálnej úrovni áno, ale okrem trolejbusov máme aj elektrobusy a hybridné trolejbusy, ktoré vykazujú totožné vlastnosti bez nutnosti obmedzovať rýchlosť a ťahať drôty, ktoré na rovine (ktorou ulica Mlynská dolina až na krátky úsek je) vďaka rôznym miestnym obmedzeniam (špónovacie plechy, výhybky, sekcie), znižujú plynulosť prejazdu. Uznávam, že v dopravnej špičke, keď je Mlynská dolina zasekaná, táto negatívna vlastnosť "drôtov" stráca na významnosti, ale mimo špičky predstavuje drobné zakopnutie z hľadiska rýchlosti a plynulosti.

Vďaka technologickému pokroku to ani s autobusmi nie je tak zlé, hoci s trolebusom (alebo elektrobusom, prípadne hybridom) sa porovnávať nemôžu. Ako tu však už bolo povedané, čo na tom, že infraštruktúra bude ekologickejšia, keď ľudia v konečnom dôsledku skončia v aute.

3. "ALE!!! Pozri sa na opačný argument: a-32 jazdí väčšinu svojej trasy pod existujúcim trolejovým vedením (....) jej existencie robilo vždy značné problémy".

Kebyže tento argument napíšeš pred 20 rokmi, tak by som s Tebou plne a do bodky súhlasil. Dnes máme ale aj elektrobusy, aj hybridné trolejbusy (ktorých obstaranie je lacnejšie a svižnejšie ako výstavba novej trolejbusovej trate) a predovšetkým DPB má cenné skúsenosti z hybridných liniek, ktoré dnes fungujú. Z určitého pohľadu je aj prevádzka linky 61 ostrovná a v prípade linky 44 dokonca môžeme hovoriť o súostroví.

Ale rozumiem, z hľadiska operatívy je problém na túto ostrovnú trať dostať klasický konvenčný trolejbus.

Osobne ale predpokladám, že z trolejbusových tratí sa pomaly začne stávať slepá ulička, pretože mestá, ktoré ich nemajú (na Slovensku Trnava alebo Nitra), nebudú mať motiváciu ich stavať (s rovnakým efektom za podstatne nižších vstupných nákladov so značne väčšou flexibilitou, prakticky neobmedzenou, to pokryjú elektrobusy) a mestá, ktoré ich majú si namiesto zatrolejovania konkrétnych liniek vedia obstarať hybridy, využiť existujúce trate a na baterku odjazdiť zvyšok (výhody podobné ako pri elektrobuse).

To má potenciál vytvoriť tlak na výrobcov a stlačať trhovo-cenový rozdiel medzi konvenčným trolejbusom a hybridom, až sa môžeme dožiť stavu, kedy sa budú vyrábať len hybridy, ktoré napokon nájdu uplatnenie aj na plne zatrolejovaných linkách. V tomto momente sa problém s ostrovnou traťou na DD stane rýdzo fiktívnym.

Ty ponúkaš čisto podnikový pohľad. DPB klesnú výdavky na prevádzku ostrovnej trate, ušetrí na ekológii a navyše dosiahne ďalší budovateľský miľník.

Ja sa však na to pozerám z druhej strany, že sa tu investovali peniaze (ok, z Plánu obnovy) na niečo, čo reálne dopravu zhorší a mám isté de ja vú s traťou na Hroboňova - Lovinského. Ale aj tá dopadla lepšie (s výnimkou povinného 5 ročného a skutočného 8 ročného obdobia udržateľnosti), lebo dnes plní svoj účel dokonale a v porovnaní s rokom 2011 je to zlepšenie (šetrenie, ekológia, prevádzka L44) nepopierateľné.

Trať Patrónka – Riviéra neprinesie cestujúcemu žiadnu výhodu a myslím si, že investícia do MHD, ktorá nezlepší rýchlosť, spoľahlivosť ani atraktivitu, je z dopravného hľadiska nesprávna nech je akokoľvek ekologická.

Trať sa však stavia, len som chcel poukázať na druhý pohľad v kontraste s tým budovateľským.