Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Prečo by ale nejaký podnikateľ robil biznis na štátom dotovanej skupine u konkurencii (keď môže ťažiť z nespokojných platiacich cestujúcich)? Veď to nedáva žiadny zmysel. Sú to preteky, ktoré sa nedajú vyhrať.

Zjednodušme si to a povedzme, že predávam modely vozidiel DPB. Jeden model za 40 € bez DPH, reálne výrobné náklady na 1 ks sú 35 €. A teraz sa na trhu objaví druhý konkurent, ktorému štát všetky náklady zaplatí a preto u neho nerozhoduje výška tržby, teda cenu za jeden model určí na 0 €. Kvalita jeho modelov nebude taká ako mojich, ale odčerpá mi 80 % mojej cieľovky.

Keby som bol Jančura, čo by som spravil? Stlačil cenu na 35,50 € a vyplakával. Toto spravil v doprave.

Nemám k tomu dáta, ale v čase, keď sa zaviedla bezplatná železničná doprava (čím štát efektívne vytvoril nízkonákladovku), tak som sledoval markantný dopyt po 1. triede. Taký, že som v nej zopár krát aj stál. Taký, že ZSSK začala na vlaky pridávať druhý prvotriedový vozeň a aj tak tam bolo plno.

Jančura čo spravil? Dumpoval ceny. Nie, aby zaradil nový vlak, ktorý by zodpovedal piatim vozňom prvej triedy, pretože po tom bol dopyt a títo ľudia boli doslova vyhnaní z bezplatných vlakov a vlastne im úplne zmizla rozumná ponuka. Nie nie, on sa orientoval a vyzval všemocný štát na súboj o sociálne skupiny. On vytvoril druhú nízkonákladovku.

Výsledok? Na Slovensku nemáme ani na hlavných tratiach serióznu dopravu, ale zato máme nízkonákladovky, ktoré bojujú so štátnou nízkonákladovkou.

Bezplatka bol problém, ale podľa mňa dopravcovia z toho nevyťažili maximum. Problém verejnej dopravy nie je ten, že študáci idú bezplatne (sčasti je, áno, hlavne voči cestnej doprave), problém je, že vodič glass-cockpit Audiny s vyhrievanými sedadlami z kože dnes nemá úplne dôvod do týchto nízkonákladoviek nastúpiť, resp. sa nad tým vôbec zamýšľať.

"dôchodcovia a študenti asi nie sú štandardne cieľovka, na ktorej chce súkromník robiť biznis"

Nevidel by som takto jednoznačne, keďže v ČR narozdiel od SR prepláca štát sociálne zľavy aj u komerčných spojov. A teda je možné zaplniť vlak týmito skupinami cestujúcich za relatívne lacný peniaz a zvyšok si nechať refundovať. To bude zrejme aj dôvod, prečo súkromníci naďalej jazdia linku Praha-Košice (a ďalším bude to, že asi každý, kto strávil hodinu a pol čakaním na prípoj v Púchove už jazí iba priamymi vlakmi...)

Slovenské právne predpisy sú v prípade vstupu komerčného dopravcu, ktorý chce podnikať komerčne, štandardné ako kdekoľvek inde v EÚ. To čo píšeš je pravda, ale je to štandardný postup a proste štát musí mať páky; na tom nie je nič zlé. Navyše z pohľadu podnikania vlak ako vlak a komerčné nákladné vlaky nám veselo jazdia.

Áno, máme v osobnej doprave čosi ako test hospodárskej rovnováhy ale ten sa neuplatňuje automaticky, žiadateľ (v našom prípade štát, pričom rozhodovací orgán je vždy viac pro-komerčne orientovaný) musí o to požiadať.

Na druhej strane je to normálna vec pre redukciu výdavkov. Ak máš dobrý takt, tak neprenecháš ako štát hrozienka dopravcovi a ty ako štát zoberieš stratu.

Predstavme si, že vlaky majú hodinový takt od 5.00 do 23.00. Tie prvé a posledné vlaky nikdy nebudú ziskové a možno piatkový poobedňajší vlak bude ziskový a ty ako súkromný dopravca budeš chcieť ausgerechnet vtedy jazdiť. Nevidím dôvod prečo by sa toho štát mal vzdať. Ziskovým vlakom znižuje stratu stratových, ktoré ale majú iný ako podnikateľský význam.

Skutočným "krivičom" trhu je bezplatná doprava. Ale aj tu som po narátaní do 10 a odmyslení si všetkých možných antifico a antidanko sentimentoch dospel k tomu, že dôchodcovia a študenti asi nie sú štandardne cieľovka, na ktorej chce súkromník robiť biznis. Na tom sa popálil RegioJet, keď chcel robiť luxusnú dopravu za študentské ceny. Som presvedčený, že keby prišiel súkromný dopravca s dvojnásobnými cenami oproti ZSSK ale fakt, ale fakt že špičkovými službami, že by štátna socka s týmto súkromníkom žila v symbióze. Ale zabúdame na možnosť, že proste na tejto trati nie je dopyt. A ono to tak trocha bude pravda. Severnú trať zachraňuje Praha, ale úsek Bratislava - Žilina je regionálna trať a hoci sa z cestujúcich BA-KE robí dogma, tvoria iba malý zlomok cestujúcich všetkých rýchlikov.

Ale vrátim sa k svojej prvej otázke a odpoviem tým, že sa prikloním k Samovi. Ak súkromní osobní dopravcovia vedia fungovať na 180ke, bez ohľadu na to s akými problémami, tak potom sa nemôžme tváriť, že na 120ke je iný vesmír.

Ďakujem, priznám sa že som o tom ani nevedel, každopádne dobre vedieť

Však s problémami to byť mohlo, ale tie vlaky jazdia.

1. Presne ako píše Dispečer.

2. To, že vlak nebudeš prevádzkovať neznamená, že nebudeš platiť poplatky.
Existuje na to vzorec regulátora: Ump = U1 + U2 + U3 + U4 pričom U1= je úhrada za objednanie a pridelenie kapacity, vypočítaná na základe variabilných nákladov regulovaných služieb, vypočítaných podľa § 3 ods. 7 a 8, súvisiacich s objednaním a prideľovaním kapacity a plánovaných výkonov na rok t; vyjadruje sa v eurách za vlakové kilometre
a zároveň platí: ŽSR sú oprávnené odobrať žiadateľovi pridelenú kapacitu infraštruktúry v prípade, ak:
- bola využívaná pod stanovený limit alebo nebola využívaná v priebehu jedného mesiaca a
zároveň sú splnené podmienky odobrania kapacity infraštruktúry uvedené v týchto
Podmienkach používania železničnej siete z tohto dôvodu;
- železničný podnik prestal spĺňať podmienky poskytovania dopravných služieb na železničnej
sieti v správe ŽSR uvedených v podkapitole 3.2.. týchto Podmienok používania železničnej
siete;
- žiadateľ neuhradil vyfakturovanú cenu za prístup k ŽI podľa podkapitoly 5.9. týchto Podmienok
používania železničnej siete;
- železničný podnik používa železničnú infraštruktúru v rozpore s pridelenou kapacitou
infraštruktúry;
- na infraštruktúre susedného MI bola trasa odrieknutá, príp. odobratá kapacita infraštruktúry.

3. Je to štandardný proces v prípade kolízie. Ešte máme pojem preťažená infraštruktúra a tam sú postupy iné.

Pre ľudí, ktorí s tým nepracujú a len ich "baví" doprava je toto španielska dedina. To čo som tu písal je len zlomok.

Ukončujem teda vysvetľovanie. Kto chce, nech si študuje tieto veci vo voľnom čase.

""Pri každom jednom komerčnom vlaku" - Pri každom jednom očividne nie, keďže na Slovensku niekoľko komerčných vlakov jazdí, takže procesom prešli bez problémov."
To ešte neznamená, že to bolo získané bez problémov, iba to, že sa našlo riešenie.

Áno, fotku s ukážkou polohovania sa mi nepodarilo nájsť, tak aspoň moja osobná fotka sedadiel zo stredajšej cesty s EC Dachstein. Na fotke vidieť páčku na polohovanie sedadla.

Veď preto sa pýtam či vieš o prípade kedy došlo k uplatneniu daných ustanovení a kapacita pridelená z tohto titulu nebola.

Ako som písal, pri R potenciálny problém vidím. Ale nepredpokladám že by sa niekto chystal prevádzkovať komerčné R.

"Pri každom jednom komerčnom vlaku" - Pri každom jednom očividne nie, keďže na Slovensku niekoľko komerčných vlakov jazdí, takže procesom prešli bez problémov.

"V bežnom svete áno, v covid svete nevieš čo bude." - Ak je situácia tak nestabilná, tak asi dopravca nebude mať záujem otvárať nové linky. V každom prípade pridelenie kapacity neznamená povinnosť vlak prevádzkovať (viď spomínané Leo Expressy BA - Praha, ktoré kapacitu pridelenú majú).

" Kým to politikom nevadilo, bolo 12 mesiacov. Potom zrazu 18 mesiacov." - Ja ten proces neobhajujem, tiež ho považujem za zlý, ale nevidím ho ako zásadnú prekážku pre niekoho kto by chcel vstúpiť na linku BA-KE. To je dlhodobá investícia a dlhodobý projekt.

" Dopravca si objedná trasy. Ak sú splnené podmienky (prístup na infra, bezpečnostné osvedčenie, atď.) tak začne konštrukcia. Ak nie je kolízia, nie je problém. Ak je kolízia, začínajú rokovania dopravca 1+dopravca 2+ŽSR." - To je ale úplne štandardný proces.

Vidíš, ty si nemyslíš, ja to viem doložiť červenou okrúhlou pečiatkou.

Určite tu nebudem nikoho kto s tým nepracuje presviedčať.

Nájdi si dopravcu a zo srandy si dajte žiadosť o zavedenie komerčného R. Potom pochopíš prečo je v ČR liberalizácia na úplne inej úrovni ako u nás.

Ad prvý dôvod:
Pri každom jednom komerčnom vlaku, bez toho ti nepridelia kapacitu

Ad druhý dôvod
V bežnom svete áno, v covid svete nevieš čo bude. Do toho army svet a sme tam kde sme nechceli byť.
Kým to politikom nevadilo, bolo 12 mesiacov. Potom zrazu 18 mesiacov.

Dopravca si objedná trasy. Ak sú splnené podmienky (prístup na infra, bezpečnostné osvedčenie, atď.) tak začne konštrukcia. Ak nie je kolízia, nie je problém. Ak je kolízia, začínajú rokovania dopravca 1+dopravca 2+ŽSR.

Domnievam sa že žiaden dopravca by nešiel prevádzkovať komerčné rýchliky, čiže nácestné stanice by výrazne podobnejšie byť nemali. Časové polohy existujúcich komerčných vlakov sú takmer totožné s časovými polohami dotovaných vlakov.

Všeobecne, súdiac podľa toho ako sa táto legislatíva uplatňovala na Slovensku doteraz si naozaj nemyslím že by tu existoval nejaký problém v tomto ohľade ktorý prezentuješ.

Posudzujú sa sa časy, nácestné stanice, rozsah služieb a mnoho ďalších pseudoukazovateľov.

"Jazdia na relácii KE-Pha, čiže hospodárska rovnováha vyšla. Keby to bolo KE-BA, tak by to bolo zaujímavé."
Absolútne nevidím rozdiel medzi týmito dvomi reláciami.

1. Na trase KE - Pha sú vlaky ZSSK dotované, čiže súbeh tam je.
2. Na trase KE-BA jazdia komerčné vlaky už dnes, čiže by sa veľmi ťažko argumentovalo prečo iný komerčný vlak je problém.

Je to zákon, platí všade.

Jazdia na relácii KE-Pha, čiže hospodárska rovnováha vyšla. Keby to bolo KE-BA, tak by to bolo zaujímavé.

Takéto perličky pribudli do zákona práve keď sa začal trh liberalizovať a štátnym to vadilo (napr. známe vyjadrenie kapitána koktavého).

Ešte názorná ukážka úsekov TT-BA a PP-RK v čase 05:00-12:00.

Delete

A toto platí iba na trať 120, keďže na 180ke jazdia aj súkromníci?

Prvý dôvod:
Regulačný orgán môže na žiadosť osôb uvedených v osobitnom predpise obmedziť na území Slovenskej republiky prístup železničného podniku k železničným službám, ktoré poskytuje manažér infraštruktúry medzi východiskovým bodom a cieľovým bodom vlaku, ak sa na túto časť železničnej infraštruktúry alebo na alternatívnu trasu vzťahuje zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme a uplatňovanie práva prístupu by ohrozilo hospodársku rovnováhu predmetnej zmluvy.

Druhý dôvod:
Ak žiadateľ mieni požiadať manažéra infraštruktúry o pridelenie kapacity infraštruktúry so zámerom vykonávať osobnú dopravu a zároveň je na túto časť železničnej infraštruktúry alebo na alternatívnu trasu obmedzené právo k prístupu k železničnej infraštruktúre, alebo sa na ňu vzťahuje zmluva o službách vo verejnom záujme, upovedomí o tom manažéra infraštruktúry a regulačný orgán najneskôr 18 mesiacov pred nadobudnutím platnosti cestovného poriadku, ktorého sa žiadosť o pridelenie kapacity infraštruktúry týka.

T. j.:
1. Nemôžeš negatívne hospodársky ovplyvniť iný železničný podnik
2. O pridelenie kapacity žiadaš minimálne 18 mesiacov vopred (ktorý podnikateľ vie, čo bude o 18 mesiacov?)
3. Ak splníš body 1 a 2, tak konštrukcia GVD je zostavená v prospech zmluvných vlakov a komerčný vlak ide vo voľnej trase a kapacite (viď prílohu s obmedzením pre úsek TT-BA)