Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Neviem, ako je to v súčasnosti papierovo ale fyzicky je tam ako-tak zjazdná tá jedna koľaj, predpokladám, že nejaké obiehanie na Filiálke by si netrúfol organizovať ani sám Doležal.

Kedy tam vlastne bol naposledy nejaky vlak? Respektive preco prave jedna kolaj vyzera este ako tak udrziavana a vsetky ostatne su zarastene? https://www.google.sk/maps/@48.1612968,17.1263313,3a,54.3y,232.19h,81.57t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAF1QipMnvyL7PjBrcRDs1QJ_iNPIOCymZ1CkimX5aJS3!2e10!3e11!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipMnvyL7PjBrcRDs1QJ_iNPIOCymZ1CkimX5aJS3%3Dw203-h100-k-no-pi-0-ya15.5361-ro-0-fo100!7i9216!8i4044?hl=sk

Ideovo to nie je úplne márne, len by som to osobne radšej prespojkoval inak (t.j. aby to bolo usporiadané ako párna skupina na jednej strane a nepárna skupina na druhej), nech vľavo nemusia byť štyri prejazdné koľaje a môžu byť širšie nástupištia.
Otázne však je, nakoľko atraktívne by boli presuny na takejto stanici - napríklad vystúpiť z vlaku niekde na východnom konci "pravej sady" nástupíšť a následne prísť k autobusu na obratisku by bola celkom túra. Už dnešná šestka je z tohoto dôvodu málo obľúbená. Nakoniec by asi bolo rozumnejšie spraviť dve-tri hrany pre záhorské S-ká z tých slepých koľají bývalého poštového dvora vľavo, a keby sme fakt potrebovali miliónhranovú stanicu na odstavovanie končiacich vlakov, tak symetricky to isté vyrobiť aj od východu (s tým, že súčasné prekážky, t.j. trafačka, krčma a lekáreň, by sa presunuli).

Nezodpovedané otázky sú len - kto by to zaplatil a ako zabezpečiť plnú prevádzku počas prestavby.
Ostatne máš v mojom predošlom príspevku.
Zbytočne myšlienkové cvičenia priniesla akurát Štúdia uzla BA.
A reálnejšie veci som popísal v poslednom odstavci a to, ze tento národ je zvyknutý robiť len polovičné alebo zbytočne riešenia, ktoré vedú len k zakonzervovaniu zlého alebo vytvoreniu horšieho stavu

fyzicky zhlavie jestvuje, "sturc" je az za nim na kolaji ktora povodne pokracovala na zst na nivach, otazne je v akom stave su vyhybky a ine casti kolajiva a kolko stromcekov tam rastie....

Dvojpodlažná stanica prináša akurát veľa otázok - kto by to zaplatil, ako by si zabezpečil aspoň čiastočnú prevádzku počas výstavby, ako by si sa napojil na lamačské tunely atď. Myslím si, že ide o zbytočné myšlienkové cvičenie a lepšie je investovať energiu do reálnejších riešení.

a po zrušení trate na Nivy Filiálka južné zhlavie má?

možnosť 2,5) spojky tesne pred šturcom? Zväčšuje to dochádzkovú vzdialenosť, ale niekde som tak videl riešenú hlavovú stanicu.

Ja by som išiel ešte ďalej a stanicu by som rozdelil skôr výškovo. Primestke spoje +len prejazd a cargo na povrchu. Diaľkové v podzemí. (alebo opačne ?)
Smerom od východu by sa do -1 vychádzalo na úrovni cca ako je most ponad trat z pionierskej na tupeho. A zo západu niekde medzi červeným mostom a nemocnicou kramare.
MHD by tiež mohli končiť na úrovni -1. A vážne pouvažovať aj s návratom električky na Štefánikovu. Na povrchu nechať len historickú vyprávnu budovu s pekným okolím, malym parkoviskom pre vyzdvihnutie. A ostatne nechať zeleni a podobne.
Prístup na stanicu pre peších aj z jaskoveho radu.
Dopravné múzeum do toho celého bud zakomponovať alebo ho presunúť a spojiť so železničným múzeom na východnom.

Myslím si však, ze miestna smotánka ešte nedospela do stavu kedy by mala zmysel a odvahu robiť veľké, poriadne a účelne rozhodnutia. V preklade na úrovni slovenský zmyslajuceho národa a jeho vedenia vždy dostaneme len nejaké polovičné alebo horšie riešenie. Akurát sa utopi množstvo prostriedkov a na ďalších xy rokov... A ved to všetci poznáme.

Ak by sa postavil tunel poza stanicu, tak by prejazdové koľaje zrejme boli zbytočné

Sú dve možnosti, ktoeré sa používajú:
1) Tá predná loko pri šturci tam odstane do odchodu súpravy s inou loko.
2) Celá súprava sa vytiahne (či už zálohou lebo traťovou loko pre ďalší výkon), bývalá vlaková odíde het, napr. do depa a súprava sa zasunie späť k perónu.

Tak ma napadlo, keď píšeš, že by tam mohli jazdiť len vratné súpravy, ako sa vlastne rieši výmena rušňa na hlavových staniciach aké majú napríklad v Budapešti? Povedzme, že príde EC z Prahy. Táto súprava sa má vrátiť späť, no lokomotíva ju logicky v takejto stanici nemôže obehnúť. Je tam pripravená druhá lokomotíva, ktorá so súpravou odíde späť do Prahy a tá čo prišla sa po odídení vlaku presunie na nejakú odstavnú koľaj a do Prahy sa vráti až s ďalšou súpravou?

Ked uz sme pri tej Filialke... Toto je velmi nerealny nacrt? Lava cast by sluzila pre dialkovu dopravu, prava pre lokalnu. Prislo by k predlzeniu aj narovnaniu nastupist. Hlavne ma zaujima ci je niekde vo svete takto riesena stanica, ze perony su v dvoch radoch. Je to asi az velmi predimenzovane (pre sucastnu situaciu) takze by sa pripadne 1-2 perony mohli ubrat.

Nebola v Petrzalke prave kvoli tomu stavebna uzavera?

Výpravná budova tam stále stojí. Stanica samozrejme zhlavie mala, veď predsa neviedlo ďalej na Nivy osem či koľko koľají . Je predpoklad, že v prípade reaktivácie by sa projektanti starého usporiadania nedržali ale napriek tomu - buď by stanica nemala južné zhlavie a tým pádom by sem mohli jazdiť len vratné súpravy alebo by boli peróny patrične odsadené od Šancinovského ulice s príslušným predĺžením dochádzkových vzdialeností. Proste tá myšlienka je blbosť.

Tak zase v Petržalke sa podarilo zachovať zelený pás pre metro doteraz

Od VW ju vies predlzit k ZST DNV, vies z nej spravit vetvu do DNV, pokracujuca vystavba Bory + urcite tam casom nasekaju dalsie projekty.

Je tu skvela prilezistost postavit trat "do pola" ako spravila Vieden s metrom, aby sa zase raz vsetko nezastavalo a ostane tam len dialnica

Otázne je, aká by bola finančná návratnosť trate, po ktorej by prešlo možno 15 spojov jedným smerom za deň. Alebo budeme ťahať do VW električku každé 4 minúty? Podľa mňa by oveľa vhodnejšie bolo ťahať trať do DNV na sídlisko.

a este si zabudol na to ze aj za "normalnej" prevadzky nevies mat +- hustejsi interval ako je cestovny cas najpomalsieho tam premavajuceho vlaku pri ceste tam+nazad (vcetne pobytov v zastavkach)