Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Takze garantovany pripoj ma byt zabezpecovany tak ze budeme dufat ze na danom spoji bude zrovna vodic ktory si chce zarobit nejake drobne navyse? A ked nebude, tak to proste ujde?

Pokladníčky nemôžeš porovnávať so šoférmi. Organizácia pokladní v obchode nie je to isté ako organizácia prímestskej autobusovej dopravy.

Takze pokladnicke, ktora ti povie, ze nebude preberat platby kartou,lebo jej sa nechce tolko tukat do toteho terminalu, namiesto vysvetlenia ze sa jedna o elementarnu sucast jej prace a pohrozenia kopackami, ak sa nespamata, zdvihnes plat? Vazne? Celkom vazne?

Chlapci, celkom sa mi chce spytat kolko zamestnancov mate pod sebou alebo ste niekedy viedli?

Lebo moje skusenosti vravia, ze tento system meni aj zarytych vyznavacov "pracujem do vysky svojho platu" na aktivnych a iniciativnych zamestnancov.
Zaroven to oddeluje zrno od pliev. Mal som pokladnicky, ktore dokazali za hodinu odbavit 300 zakaznikov a aj take, ktore zvladli ledva 150. Preco by mali mat rovnake mzdy?
Ale tak vidim, ako hlboko je na slovensku zadubene nedasa, nemame, nedodali.

Motivačná zložka mzdy, keď už také niečo chceš aplikovať, má byť udeľovaná za to, že zamestnanec urobí niečo navyše, iniciatívne alebo nad rámec svojich povinností. Sorry, ale ak raz máme niečo ako garantovaný prípoj, vyčkávať naň je vodičova povinnosť a nie niečo extra, čo robí z dobrej vôle. Chceš niekomu platiť za to, že sa unúva robiť si svoj džob tak ako má?

A co presne su narocnejsie podmienky? Napr. v DPB ti cely rad vodicov bude tvrdit ze nocne sluzby su horsie ako denne - ale prevezu na nich ovela menej ludi. Dalsi ti povedia ze neznasaju robit volne dni - ale prevezu v ne ovela menej ludi. To ze vozis viac ludi neznamena ze ide o narocnejsiu/horsiu/menej preferovanu sluzbu.

Nie, pre dopravcu na linkach vo verejnom zaujme nema byt lukrativnejsie vozit plny autobus. Zakaznik takehoto dopravcu je stale len jeden a to objednavatel, ktoremu ma dodavat sluzbu v zmysle stanovenych standardov bez ohladu na to ci vozi jedneho, alebo 300 ludi.

Idea ze budeme vodica motivovat cakat na vlak tym ze ak pocka, odvezie viac ludi a dostane z toho nejake drobne navyse je podla mna, odpust, uplny nezmysel. Co ked zrazu jedneho pekneho dna na linke bude vodic, ktory o tie drobne navyse nestoji a tak proste odide podla CP (obzvlast pri poslednych vecernych spojoch nebude problem takeho najst)? Budu pripoje stat a padat na tom ci sa vodicovi chce zarobit si par penazi navyse? To je teda kvalitna dopravna obsluznost, na to sa budu ludia radi spoliehat.

Dodrzovanie pripojov (tam kde su stanovene, co je u nas momentalne nikde) je uplne ekvivalentne dodrziavaniu CP. Tiez vodica neodmenujeme za to, ze neodisiel zo zastavky o 5 minut skor - lebo to je nieco co sa celkom prirodzene ocakava. A naopak, ak odide o 5 minut skor, tak prirodzene o cast vykonnostnej zlozky (to su tie "premie") pride, lebo porusil pracovnu disciplinu. Detto plati pre pripoje.

Ako k tomu pride vodic, ktory pracuje v narocnejsich podmienkach, ze ma rovnaky plat ako ten co to ma jednoduchsie?
Ano vozit plne autobusy my byt lukrativnejsie pre vsetkych. Pre dopravcu, objednavatela aj verejne financie. Vsetko pri dodrzanych CP, linkovych vedeni a standardov kvality. Ved co je na tom, ze by sa snaha zmenila na to, robit veci efektivnejsie.

Z mojich doterajsich skusenosti so zamestnancami vychadza, ze vykonnostna zlozka je ten najlepsi motivator. Ale tak, chapem, Nikdy sa to tak nerobilo.

Motivacia "strhavanim premii" je v tomto biznise taka typicka a dlhe roky dobre fungujuca. ?

Viko: Nielen, že to je možné, ale je to dokonca isté, aj keď z hlavy teraz neviem, či boli zrovna r. v. 1983. Každopádne v 1. polovici 1990-tych rokov odobralo ASKO Košice z DPB podstatne viac ako 2 ks.

Ja som ti rozumel. Ale nesuhlasim, lebo keby si to zaviedol, tak sa pre dopravcu (a dokonca aj vodica, co by bolo uz uplne peklo) stane lukrativnejsim vozit plne autobusy oproti tym prazdnejsim. Ako k tomu pride vodic ktory robi napr. vela okrajovych casov a zarobi si menej ako niekto kto jazdi rannu spicku?

Za nepockanie garantovaneho pripoja ma byt sankcia pre dopravcu (spravidla prenasana na vodica). Tak to funguje napr. v IDS JMK, kde ti vodici v 99% cakaju na co maju, nie preto ze by tuzili odviezt o 50 ludi viac, ale preto, ze vedia ze keby nepockali, dopravca dostane obrovsku pokutu a zosobni ju vodicovi.

Samozrejme trasy som dal len približné, ako rôzne alternatívy rôznych štúdii z rokov minulých. Každý rok nový variant (rok 2017 priniesol najzaujímavejšiu perličku - šalinu do vajnôr), a rozpísal si celkom fešne - skrátak riešenie priečnych trás tak, aby vznikli alternatívy súčasných dvojlinkových variánt , a súčasne v prípade MU je kam presmerovať vozy. Napríklad v súčasnosti KV+doom = ak od tunela KDEKOĽVEK sa dačo stane..stojí všetko. Ani KV nie je obojsmerná (až po modernizácii) žeby sa tam vozy vedeli zvrtnúť a vrátiť a následne tvoriť ako taký interval po znovusprevádzkovaní.

BTW, v pôvodnom príspevku som chcel napísať Riazanskú...až po odoslaní som postrehol že som zapísal Pioniersku aj keď....aj pionierska by mohla byť zaujímavá....

Je to dosť pravdepodobné. Šachovalo sa s vozmi vo veľkom v tých časoch. Papiere často putovali medzi vozidlami (nehody, poruchy, dlhodobé odstavenia pre chýbajúce ND...) .

Ďakujem za link na tú tarifu v PDF. Práve som zistil, že bezplatná appka pre OS Android "TElvira" po aktualizácii má okrem cestovných poriadkov vlakov (online) po novom aj autobusy - a aj pri nich zobrazuje aj cestovné! ? Vyskúšal som si to na spojení "Rajka - Mosonmagyaróvár". Funguje to aj ďalej od Bratislavy - pri náhodne vyhľadanom spojení autobusom z Visegrádu.

V tej tarife na webe v PDF nevidím odkedy platí, ale čo si pamätám, tak je už niekoľko rokov. Pamätáte si niekto? Ja si pamätám tieto súčasné ceny z čias keď Enykk neexistoval (bola to tarifa dopravcu Kisalföld Volán). A aj tá súčasná vnútroštátna tarifa vlakov v Maďarsku je asi rovnako dlho už niekoľko rokov. Keď to porovnám s Rakúskom (napr. Hainburg a okolie - VOR), tak tam zdražujú cestovné pomerne často: Myslím, že častejšie ako na Slovensku v Bratislave a okolí.

Mal by som jednu otázku na pamätníkov: Je možné, že spomedzi Ikarusov r. v. 1983, ktoré dojazdili v rokoch 1991-92, sa do ČSAO Košice predalo viac, než len tie dva kusy čo skončili v SAD TT a jeden v Olomouci?

Ak zoberieme do úvahy, že 1/3 cestujúcich verejnú dopravu nikdy nevyužije (dlhodobo) a 1/3 cestujúcich je naopak na verejnú dopravu existenčne odkázaná, tak mám pocit, že ten monopolistický stav prevláda dodnes, s tichým uspokojením objednávateľov.

Je potrebné povedať, že existuje viacero typov zmlúv vo verejnom záujme, pričom asi najzákladnejšie dva typy sú tzv. net contract a gross contract.

Gross contract je, že stratu dopravcu (oprávnené výdavky) financuje objednávateľ spätne na konci zúčtovacieho obdobia v plnom rozsahu. Ten zo služby nemá žiadny zisk ani stratu. Takto funguje napr ZSSK.

Net contract je, že objednávateľ pred sledovaným obdobím vypočíta náklady na jednotku dopravného výkonu (vzkm resp. vlkm) a vypočíta predbežnú stratu na konci obdobia, ktorú dopravcovi buď vopred, alebo po zúčtovacom období vyplatí. Prípadný zisk je ziskom dopravcu, rovnako ako aj strata. Takto funguje RJ na trati BA - KN.

Každý z typov má svoje riziká a výhody. Druhý typ napríklad prenáša časť rizika na dopravcu v prospech jeho prípadného zisku, takže je motivovaný k lepšiemu vzťahu k zákazníkom. To je ale teória. Napr. zmluva s RJ (na nete je dostupná) je riešené tak, že RJ vzhľadom na nastavenú predpokladanú stratu a územie, cez ktoré premáva, reálna strata nehrozí.

Prvý typ zase veľmi nemotivuje ZSSK riešiť dopravnú politiku (čo by asi ani nemali), ale zase, keď nechcú degradovať svoj komerčný produkt - IC vlaky (cestujúci to v princípe nerozlišuje), nemali by zanedbávať ani dopravu vo verejnom záujme, hoci o financie strach mať nemusia.

Tie typy zmlúv majú rôzne subtypy, ak sa nemýlim na Slovensku sú vo verejnej doprave celkovo 4 druhy zmlúv.

Úplný súhlas.

Ale doteraz ma zaráža bezbrehosť mojej naivity, ktorou som trpel pred 4-5 rokmi pri predstave, že v organizačnej štruktúre objednávateľa je zaradený útvar s tímom ľudí, ktorí analyzujú náklady na verejnú dopravu, efektívnosť a izochróny v prípade dostupnosti, kreslia grafikony a pripravujú podklady do zmluvy pre dopravcu. Realita ma prefackala a zistil som, že pod objednávateľom si je potrebné predstaviť väčšinou jedného zamestnanca úradu, ktorý popri inej robote zabezpečuje administratívu okolo zmluvy, pričom dopravca si určuje kam bude jazdiť a objednávateľ to platí.

Túto realitu som definitívne prijal, keď som bol na rokovaní v nemenovanom kraji ohľadom vzniku IDS a boli tam aj zástupcovia miest, ktoré si objednávajú vlastnú MHD, pričom zástupkyňa z jedného mesta (tzv. pani zlatá) sa na mňa pri prezentácii návrhov oborila, že "s týmto rozhodne nebude súhlasiť náš dopravca". Na moju otázku "odkedy dopravca vo verejnom záujme rozhoduje, kde bude čo jazdiť?" mi odpovedala stručne "odjakživa" ?

Aj keď tvoje odpovede sú zvätša fundované, trpíš nejakým len-ononovým syndrómom. Prčo si myslíš že tvoje hovno musí byť navrchu? Nemáš úctu k druhým názorom a najradšej by si sa tu realizoval iba ty a možno duskutoval z 2-3 prispievateľov.Nauč sa trochu pokory a počúvať iných, ináč tvoja profesionalita klesá do súterénu.

Chodec ako nick sa tu objavil pred pár dňami a bude patriť niekam do myšlienkovej skupiny Kugla, Dulla, Slávik, "nosný systém v plytkom tunelY".

Taký systém existuje - na vlastné podnikateľské riziko a znamenal by, že by akákoľvek verejná hromadná doprava v nelukratívnych reláciách zanikla. To, čo popisuješ, je problém objednávateľa, ktorý dovolil SAD-kám zabetónovať sa na pozíciách z čias, kedy žiadna zmysluplná alternatíva k verejnej hromadnej doprave neexistovala a cestujúci museli brať, čo im monopolista ponúkol.