Ještě je třeba něco doplnit k Göteborgu, zatím totiž byla řeč jen o tramvajích, přitom zde jezdí i autobusy a lodě. Autobusové linky se dělí na dvě kategorie- první jsou tzv. „kmenové“, v originále „stommbusslinje“, což jsou linky 16 a 17, které jezdí napříč městem a doplňují tramvaje v relacích, kde z nějakého důvodu nejsou. Protože ulice města jsou plné tramvají a spousty dalších autobusových linek, nejezdí tyto 2 hlavní linky nijak zvlášť často jak by se dalo čekat, ale obě mají celodenně 10-min. takt, o prázdninách se prodlužuje na čtvrthodinu. Z tohoto důvodu jezdí na obou linkách výhradně kloubové autobusy a na „šestnáctce“ dokonce ojedinělá tříčlánková Volva B12 s délkou 24m! Nesmírně mě mrzí, že jsem s tím neměl tu čest, protože po dobu tramvajové výluky na Marklandsgatan (potrvá nejmíň do srpna) nejsou tyto autobusy nasazované- důvodem je, že z tohoto uzlu je výjezd směr Linnéplatsen umožněn pouze cca. čtvrtinou vozovky a po chodníku, takže by asi nešlo, aby takový kolos měl pravou stranu výrazně výš než levou… Bohužel za stávajícího stavu jezdí „šestnáctka“ přetížená a obsazenost připomíná Bratislavu, takže letos v létě svezení příliš nedoporučuju! Jinak jezdí v trase Eketrägatan (přestup na tramvaje 5,6 a 10 směr Länsmannsgården)- Brunnsparken (u nádraží)- Marklandsgatan (poslední přestup na tramvaj na trase)- Höksbohöjd. Stejné intervaly má i linka 17, je však o něco míň využitá, i když podle tvrzení řidičů i pro ni bude určená další dodávka tříčlánkových Volv, zatím tu najdeme klasické kloubové autobusy.
Doplněk tvoří zbývající autobusové linky, kterých je sice strašně moc (59 linek základní městské sítě v intervalu 20-99), ale jsou skutečně jen doplňkové, takže jejich intervaly nejsou nic moc, obvyklým standardem je celodenní 30-min. takt. Na druhou stranu je ale pravda, že často jezdí spousta linek v souběhu (v širším centru nejsou výjimkou místa s 6-8 linkami), takže se běžně aplikuje proklad a autobusy tedy jezdí velmi často. Navíc fungují přestupní vazby, takže platí, že kdo už se jednou autobusu dočká, dostane se rychle a bez přerušení kamkoliv potřebuje. V okolí města je samozřejmě ještě obrovská spousta autobusů regionálních, které rovněž pomáhají realizovat přepravní vztahy ve městě, tyto linky mají trojciferná čísla.
Vozový park je docela různorodý, vesměs typicky skandinávský, tedy Scanie a Volva s karoseriemi Arna, Vest a Säffle, najdou se tu však i autobusy jiných značek, zvláště MAN a Den Oudsten, mají však přizpůsobený design skandinávskému standardu, takže nevybočují. Vozový park je na švédské poměry hodně mladý, nejstarší autobus v pravidelném provozu je z roku 1991. Detailní přehled vozového parku najdete ve zprávě o životním prostředí na straně 17: http://www.goteborgssparvagar.se/files/Miljoredovisning_2005ny.pdf . Nátěr je buď modro- bílý (jako u tramvají) nebo celomodrý v podstatně sytějším odstínu.
Podobně jako v Oslu mají i tady rozsáhlou lodní MHD. Zajišťuje obsluhu ostrůvků jihozápadně od města (říká se jim Skärgårderna, čti Śérgóórderna)
a spoje mají spoustu variant, na rozdíl od Osla jsou však formálně vedené jako linka 181, takže na orientacích svítí jen cílová stanice, nikoliv linka. Lodě navazují na terminálu Saltholmen, kde je návaznost na tramvaj 11 na hlavní nádraží (ve špičkách se dá tamtéž dostat rychleji autobusem linky 114 v hodinovém taktu) a na rozdíl od Osla tady není po nějakém taktu ani stopy. Lodě odplouvají zhruba 2x za hodinu, jediná varianta, která jezdí v nějakém náznaku taktu je spojení na nejvzdálenější ostrov Vrangö, kam to jezdí vždy v xx.35, ovšem každý spoj pluje přes jiné ostrovy a od toho se odvíjí časy dalších, kratších spojů. Na Vrangö trvá plavba zhruba hodinu a ve všech případech se loď okamžitě vrací zpátky, protože zpáteční plavba vždy obslouží jiné ostrůvky. Tato linka (a spoje od ní odvozené) obsluhuje nácestné ostrůvky Styrsö, Donsö, Sjumansholmen (čti Śýmansholmn), Kårholmen a vybrané spoje staví i na ostrůvku Källö. Pak je tu ještě největší ostrov a to Brannö, kde je jedna zajímavost- na každé straně ostrova je jedno přístaviště, jednu stranu obsluhuje linka z Vrangö (Brannö Husvik), na straně opačné (Brannö Rodsten) obsluhu zajišťují přímé spoje ze Saltholmenu, pokud ovšem někdo chce plout z jedné strany ostrova na druhou, je to bez problémů možné, od toho funguje neobydlený ostrůvek Asperö, který slouží ke garantovaným přestupům z lodě na loď.
Lodě jako takové jsou o něco větší než v Oslu a mají i bufet s poměrně lidovými cenami (káva za 15-30 SEK podle druhu), funguje samozřejmě hlášení zastávek a oznamovače jízdenek, pokud někdo jízdenku nemá, tak celý sortiment biletů Västtrafik prodává lodník.
Tím se dostáváme k tarifu, který je klasicky zonální, každá obec jedna zóna. Cenové rozdíly jsou samozřejmě značné, celodenní jízdenka (Rött Dagkort) pouze pro Goteborg stojí 50 SEK, pro celou oblast potom 225 SEK. V podobném poměru jsou i ceny jednotlivých jízdenek, v Göteborgu stojí jednorázová jízdenka 20 SEK, ale moc se nepoužívá, obvyklejší je tzv. Maxkarta za 100 SEK, která obsahuje 13 kupónů, které se postupně odečítají- za cestu v jedné zóně se odečtou 2 kupóny, za každou další zónu 1 kupón. Kromě toho existuje nepřeberné množství předplatních jízdenek měsíčních a delších, které se cenově liší podle rozsahu a možnosti použití různých dopravních prostředků (vlak ano/ne, letištní bus ano/ne, loď ano/ne…), nejdražší pro Goteborg je roční za 4165 SEK, která platí v hranicích města na veškerou hromadnou dopravu. A ještě dražší je možnost si koupit u ResPlus za 70 000 SEK roční jízdenku na veškerou dopravu ve Švédsku včetně MHD a to (kde to jde) v 1. třídě!!
Ovšem jinak všechny jízdenky Västtrafik fungují na bázi čipových karet, přesněji magnetického proužku, což umožňuje tuto technologii užít i na krátkodobých jízdenkách. Krajní nevýhodou je, že při každé cestě je nutno jízdenku projet označovačem, který ji vždy vcucne, ale nic na ni nevyznačí, takže smysl tohoto opatření mi poněkud uniká, docela jsem se s tou celodenní jízdenkou bál, jestli vůbec platí… Ale všude se naštěstí nastupuje všemi dveřmi, jinak by to asi při oblibě místní MHD asi nešlo. A na závěr se ještě zmíním o garancích, které nejsou tak rozsáhlé jako v Norsku, ale účinné jsou taky. Platí jednoduchá zásada- pokud ujede přípoj nebo má spoj zpoždění uhradí dopravce jakékoliv vzniklé náklady (taxík, ušlý zisk…) a to do výše 300 SEK. A na rozdíl od Osla tady platí garance úplně na všechny dopravce v rámci Västtrafik, tedy i lodě, vlaky, všechny autobusy apod.
Doplněk tvoří zbývající autobusové linky, kterých je sice strašně moc (59 linek základní městské sítě v intervalu 20-99), ale jsou skutečně jen doplňkové, takže jejich intervaly nejsou nic moc, obvyklým standardem je celodenní 30-min. takt. Na druhou stranu je ale pravda, že často jezdí spousta linek v souběhu (v širším centru nejsou výjimkou místa s 6-8 linkami), takže se běžně aplikuje proklad a autobusy tedy jezdí velmi často. Navíc fungují přestupní vazby, takže platí, že kdo už se jednou autobusu dočká, dostane se rychle a bez přerušení kamkoliv potřebuje. V okolí města je samozřejmě ještě obrovská spousta autobusů regionálních, které rovněž pomáhají realizovat přepravní vztahy ve městě, tyto linky mají trojciferná čísla.
Vozový park je docela různorodý, vesměs typicky skandinávský, tedy Scanie a Volva s karoseriemi Arna, Vest a Säffle, najdou se tu však i autobusy jiných značek, zvláště MAN a Den Oudsten, mají však přizpůsobený design skandinávskému standardu, takže nevybočují. Vozový park je na švédské poměry hodně mladý, nejstarší autobus v pravidelném provozu je z roku 1991. Detailní přehled vozového parku najdete ve zprávě o životním prostředí na straně 17: http://www.goteborgssparvagar.se/files/Miljoredovisning_2005ny.pdf . Nátěr je buď modro- bílý (jako u tramvají) nebo celomodrý v podstatně sytějším odstínu.
Podobně jako v Oslu mají i tady rozsáhlou lodní MHD. Zajišťuje obsluhu ostrůvků jihozápadně od města (říká se jim Skärgårderna, čti Śérgóórderna)
a spoje mají spoustu variant, na rozdíl od Osla jsou však formálně vedené jako linka 181, takže na orientacích svítí jen cílová stanice, nikoliv linka. Lodě navazují na terminálu Saltholmen, kde je návaznost na tramvaj 11 na hlavní nádraží (ve špičkách se dá tamtéž dostat rychleji autobusem linky 114 v hodinovém taktu) a na rozdíl od Osla tady není po nějakém taktu ani stopy. Lodě odplouvají zhruba 2x za hodinu, jediná varianta, která jezdí v nějakém náznaku taktu je spojení na nejvzdálenější ostrov Vrangö, kam to jezdí vždy v xx.35, ovšem každý spoj pluje přes jiné ostrovy a od toho se odvíjí časy dalších, kratších spojů. Na Vrangö trvá plavba zhruba hodinu a ve všech případech se loď okamžitě vrací zpátky, protože zpáteční plavba vždy obslouží jiné ostrůvky. Tato linka (a spoje od ní odvozené) obsluhuje nácestné ostrůvky Styrsö, Donsö, Sjumansholmen (čti Śýmansholmn), Kårholmen a vybrané spoje staví i na ostrůvku Källö. Pak je tu ještě největší ostrov a to Brannö, kde je jedna zajímavost- na každé straně ostrova je jedno přístaviště, jednu stranu obsluhuje linka z Vrangö (Brannö Husvik), na straně opačné (Brannö Rodsten) obsluhu zajišťují přímé spoje ze Saltholmenu, pokud ovšem někdo chce plout z jedné strany ostrova na druhou, je to bez problémů možné, od toho funguje neobydlený ostrůvek Asperö, který slouží ke garantovaným přestupům z lodě na loď.
Lodě jako takové jsou o něco větší než v Oslu a mají i bufet s poměrně lidovými cenami (káva za 15-30 SEK podle druhu), funguje samozřejmě hlášení zastávek a oznamovače jízdenek, pokud někdo jízdenku nemá, tak celý sortiment biletů Västtrafik prodává lodník.
Tím se dostáváme k tarifu, který je klasicky zonální, každá obec jedna zóna. Cenové rozdíly jsou samozřejmě značné, celodenní jízdenka (Rött Dagkort) pouze pro Goteborg stojí 50 SEK, pro celou oblast potom 225 SEK. V podobném poměru jsou i ceny jednotlivých jízdenek, v Göteborgu stojí jednorázová jízdenka 20 SEK, ale moc se nepoužívá, obvyklejší je tzv. Maxkarta za 100 SEK, která obsahuje 13 kupónů, které se postupně odečítají- za cestu v jedné zóně se odečtou 2 kupóny, za každou další zónu 1 kupón. Kromě toho existuje nepřeberné množství předplatních jízdenek měsíčních a delších, které se cenově liší podle rozsahu a možnosti použití různých dopravních prostředků (vlak ano/ne, letištní bus ano/ne, loď ano/ne…), nejdražší pro Goteborg je roční za 4165 SEK, která platí v hranicích města na veškerou hromadnou dopravu. A ještě dražší je možnost si koupit u ResPlus za 70 000 SEK roční jízdenku na veškerou dopravu ve Švédsku včetně MHD a to (kde to jde) v 1. třídě!!
Ovšem jinak všechny jízdenky Västtrafik fungují na bázi čipových karet, přesněji magnetického proužku, což umožňuje tuto technologii užít i na krátkodobých jízdenkách. Krajní nevýhodou je, že při každé cestě je nutno jízdenku projet označovačem, který ji vždy vcucne, ale nic na ni nevyznačí, takže smysl tohoto opatření mi poněkud uniká, docela jsem se s tou celodenní jízdenkou bál, jestli vůbec platí… Ale všude se naštěstí nastupuje všemi dveřmi, jinak by to asi při oblibě místní MHD asi nešlo. A na závěr se ještě zmíním o garancích, které nejsou tak rozsáhlé jako v Norsku, ale účinné jsou taky. Platí jednoduchá zásada- pokud ujede přípoj nebo má spoj zpoždění uhradí dopravce jakékoliv vzniklé náklady (taxík, ušlý zisk…) a to do výše 300 SEK. A na rozdíl od Osla tady platí garance úplně na všechny dopravce v rámci Västtrafik, tedy i lodě, vlaky, všechny autobusy apod.
. Největší tíha provozu dnes leží na (z našeho pohledu nepříliš estetických) tříčlánkových tramvajích typu M31 tradičního výrobce ASEA z let 1984- 1992 (čísla 300- 379). Ty byly původně dvoučlánkové a vysokopodlažní, všechny však v letech 1998- 2003 prošly modernizací, při které dostaly nový střední NP článek a nový interiér, nicméně znamení řidiči se stále dává zatáhnutím za provázek. Poslední obnova vozového parku zřejmě bude mít politické následky, protože poprvé za století se nové tramvaje objednávaly mimo Švédsko, konkrétně v Itálii a následky na sebe nenechaly dlouho čekat 
SZKV
Chronologicky vzato byla historie zdejší MHD zase celkem standardní. Veřejná doprava do ulic města vyjela v roce 1877 v podobě koňky a to dokonce na dvou na sobě nezávislých sítích o rozchodu 1435 mm. Přirozenou překážkou byl (a dodnes do značné míry je) průliv mezi starým městem a nádražím Centralen na severu a předměstími na jihu. Obě části města se tedy vyvíjely do značné míry separátně a přirozeným centrem je dodnes terminál Slussen nedaleko centra (ale přes vodu). Oba systémy se nicméně měly čile k světu, do roku 1886 byla postavena spousta tratí na severu, na jihu byly tratě pouze 2. V roce 1887 byl na jedné z těch dvou jižních linek (Slussen- Hornskroken) zavedený parní provoz, o rok později byla linka prodloužená dál od města do stanice Hornstull, ale jinde koňka zůstala a dokonce se stavěly nové úseky, ale pouze na severu a to až do roku 1898. O 2 roky později vyjela do ulic města první elektrická tramvaj a ještě téhož roku byl elektrizovaný celý jižní systém, rozsáhlejší systém severní existoval poněkud déle, poslední koňka tu vyjela do ulic až roku 1905. Obě původní společnosti však zůstaly zachovány v původní podobě, akorát se změnil pohon. V následujících letech však oba systémy čekal rychlý rozvoj, který skončil teprve v roce 1917. To byl současně rok, kdy oba provozovatelé fúzovali do jednoho a od té doby se MHD v celém městě rozvíjí v rámci jednoho dopravce. Nový systém však čekala těžká doba- do roku 1922 se nedělo nic, v tom roce byl dokonce systém fyzicky rozdělen- byl ukončen provoz na jediné spojnici severu s jihem přes Staré město a Slussen. Po roce 1925 se experimentovalo s benzínovou tramvají (linka 19 Karlaplan- Frihamnen), moc se však neosvědčila, protože byla již v roce 1928 zrušena a nahrazena autobusem. Současně bylo v letech 1923-30 dáno do provozu spousta nových úseků normální tramvaje, vedly však většinou ven z města a systém byl nadále rozdělený. Po krátkém přerušení kvůli hospodářské krizi se v roce 1932 otevřel další nový úsek, o rok později začaly tramvaje jezdit prvním podzemním úsekem, který dnes slouží pro metro (Slussen- Skanstull, zelená linka) a hlavně byl v roce 1935 otevřen nový most v západní části města s provozem tramvají, čímž se systém znovu spojil, i když dost velkou oklikou. V roce 1938 byl ještě otevřen nový úsek na Midsommarkransen, ale to už byl konec rozvoje. V roce 1941 se totiž po městě rozjely první trolejbusy na lince 41 Stadshagsplan- Karlasplan a hned nahradily tramvajovou linku 11. Provoz zahajovalo 20 trolejbusů Scania/ASEA typu F1, o rok později dorazilo do města dalších 50 trolejbusů stejných výrobců typu F2. Trolejbusy se totiž měly čile k světu, do roku 1943 byly otevřené další 3 linky (32 a 42 a TSK), zatímco ta první byla prodloužená. Analogicky k tomu dojezdila tramvajová linka 2. Po válce (i když se přímo Stockholmu přímo nedotkla) nastal poslední velký rozvoj povrchové elektrické dopravy, výraznější byl u trolejbusů, kde během let 1946- 1950 vzniklo 9 nových linek (96,31,36,30,33,34,98,90,91), což vedlo k dodávkám 113 nových trolejbusů Scania/ASEA typu F3 v roce 1947. I tramvajový systém se však rozvíjel- na konci roku 1944 vyjela znovu linka 11 po nově postavené trase, v roce 1946 ještě vznikla nová větev na Personnevägen linky 17 a to nejdůležitější- tramvaje zase vyjely od Slussenu do centra po novém mostě (dnes částečně slouží pro metro) a konečně byl systém kompaktní. To už však byl definitivní konec, začalo se stavět metro (první úsek 1950) a tramvaje čekal už jen ústup ze slávy. Trolejbusy však ještě byly perspektivní- v roce 1950 bylo ještě zakoupeno 10 trolejbusů netypicky italské výroby Alfa Romeo a v dalších letech byly již existující linky prodlužovány. Posledním novým úsekem bylo v roce 1954 prodloužení linky 32 na Frihamnen a trolejbusy tak dosáhly maximálního rozsahu. To již však bylo 6 linek tramvají zrušeno, linka 12 (dodnes existující) se stala ostrovní, i když ještě v roce 1952 byly dány do provozu 2 nová prodloužení ke stanicím metra. Poslední prodloužení následovalo v roce 1956 do Fruängen (dnes částečně
využívá metro, linka 14), ale to se již blížila temná 60. léta s automobilovou mánií. U trolejbusů byl rychlejší nejen rozvoj, ale i konec (jak je ostatně obvyklé dodnes), již v roce 1955 byl převeden provoz linky 98 na autobusy a do konce 50. let ji následovalo dalších 5 linek. V roce 1960 a 61 zanikl trolejbusový provoz na dvou linkách a zbytek systému zanikl naráz v roce 1964, kdy hromadně dojezdily linky 32,41,42,90 a 91. Oficiálním důvodem byl blížící se přechod na pravostranný provoz v roce 1967. Ten byl také důvodem konce tramvají- do roku 1960 zmizely 3 linky, v následujících letech další 2, v tragickém roce (dodnes švédskými šotouši oplakávaném) 1964 je následovaly další 4 (13,14,16,17) a zbývajících 5 linek skončilo skutečně až v roce 1967, z toho poslední 4 (4,6,7 a
Pokud jde o vozový park, opět po celou dobu existence tramvají převažovaly tramvaje švédských výrobců, pouze ve 20. letech provozovatel koupil několik desítek tramvají v Německu (MAN…) a konec slávy po roce 1945 byl ve znamení tramvají koncepce PCC firmy Hagglund, počínaje typem A23. Úplně poslední tramvaje typu A31 přišly do Stockholmu v roce 1952. Dnes na Djurgårdslinje potkáme jednak klasické staré tramvaje ze 20. a 30. let (ale ty spolek šetří, obsazují jen 2 pořadí a pořád se střídají) a dále klasické PCC tramvaje z různých švédských měst (a také z Osla a Göteborgu, kde se tramvaje obdobné těm posledním stockholmským vyřazovaly teprve nedávno). Poslední pozůstatek vozového parku původního vozového parku najdeme dnes na Lidingöbanan (bude o ní zmínka podrobněji), kde dosud jezdí původní tramvaje typu A24 z roku 1944 v pravidelném provozu, ale pochopitelně po mnoha rekonstrukcích. Bližší informace o historii tramvají a trolejbusů zde: http://www.ss.se/atlas/pdf/stockholm_trolley.pdf http://www.ss.se/atlas/pdf/stockholm_elektrisk_1946.pdf