Stockholm- metro: i když mělo metro za následek zrušení tramvají a trolejbusů, je to metro skutečně moc hezké a dokonale funkční. Je převážně povrchové, přestupy jsou v centru řešeny společným úsekem Slussen- Centralen červené a zelené trasy formou hrana-hrana (do protisměru se musí pouze přejít kolejiště na sousední nástupiště), na Centralen jsou pak nástupiště obou linek hned nad sebou, takže pro přestup stačí sjet po krátkých eskalátorech dolů nebo nahoru na ostrovní nástupiště. Horší je to s přestupem na modrou trasu, která je na Centralenu hluboko položená a přestupní trasa svou délkou silně připomíná pražský Florenc. S jednou podstatnou výjimkou- na rozdíl od Florence tady vede chodbou movátor, což přestup trochu usnadňuje. Přestup mezi zelenou a modrou trasou je možný ještě západně od centra ve stanici Fridhemsplan a je poněkud kratší. Nicméně dopravce o tomto handicapu modré trasy ví a z oblastí jí obsluhovaných směřuje nadstandardní počet autobusových linek ke zbývajícím linkám, které (na rozdíl od modré) pokračují z centra na Slussen a dál na jih, čímž se přestupní nepohodlí minimalizuje. Metro je to docela staré, protože v posledních 20-ti letech se již nové úseky nestaví, protože ty stávající pokrývají všechny důležité přepravní směry do centra a teď se řeší investice do méně intenzivních směrů, tedy hlavně do tramvají a posilování autobusů. Další historickou zvláštností stockholmského metra je hierarchie výstavby, další trasa se vždy začala stavět až po úplném dokončení té předcházející. Celkově jsou ve Stockholmu 3 trasy metra, které se všechny větví (červená linka na obou koncích, ostatní jen na jednom) a po každé větvi jezdí jiná linka, v číselném intervalu 10-19. Na všech linkách je jednotný interval 10 minut ve dne, 15 minut večer, ovšem v centrálních úsecích jezdí 2-3 linky proloženě, takže v centru se jezdí nejméně každých 5 minut. Jezdí se od 6 ráno do 2 v noci, ale pokud následuje volný den, je zajištěn plnohodnotný noční provoz všech linek metra v 30-ti minutovém taktu (v centru souhrnný interval 10 minut), na Centralenu je centrální přestupní bod do všech směrů, přece lidi nebudou ve 2 ráno čekat 10 minut na další spoj, ne? A skutečností je, že metro jezdí nezvykle daleko z města, takže pro mnohé venkovské usedlosti je i desetiminutový interval nemístný luxus… A vzhledem ke stáří se pochopitelně jezdí vlevo, v roce 1967 už bylo hotových tolik úseků, že už se to nikomu nechtělo předělávat.
A nyní k jednotlivým linkám podrobněji. Začnu nejstarší (a v mnoha ohledech nejzajímavější trasou, zelenou). První provozní úsek vznikl v roce 1950 poněkud netypicky- ze Slussenu do stanice Hökarängen na dnešní lince 18, tedy z okraje centra na jih. Je to z větší části přestavěná tramvaj, takže z 11 stanic jsou v podzemí jen 2 u Slussenu, což byla první podpovrchová tramvaj ve městě. Následující rok vznikla větev z Gullmarsplanu (přestupní uzel 2 stanice jižně od Slussenu) do Stureby, dnes linka 19. V roce 1952 byl otevřený další úsek na severozápadě, opět z okraje centra Hötorget- Vallingby, kde vzniklo depo, systém však nebyl propojen, opět se z větší části jednalo o přestavěnou tramvaj, proto je v podzemí jen úsek z centra po Fridhemsplan (5 stanic), zbytek je povrchový a třeba skalní zářezy za stanicí Alvik jsou skutečně nádherné!. Místo propojení tratě následovalo v roce 1954 prodloužení dnešní linky 19 na jihu, šlo o úsek Stureby- Högdalen, samozřejmě opět kompletně povrchové. Rozdělení sítě ale viditelně nikoho zvlášť nepálilo, protože v roce 1956 byla pro změnu prodloužena trať z Vallingby do Hasselby gård výrazně rychlodrážního a venkovského charakteru (stanice Johannelund je dnes dokonce na znamení), propojení mezi Hötorget a Slussenem bylo otevřené až o rok později a to s použitím tramvajové tratě (proto je u Slussenu trať vedená na povrchu), ale později to tu bylo při příležitosti výstavby červené trasy výrazně změněné. Pak už následovaly vlastně pouze jižní větve, na západě byla trasa do dnešní podoby dokončená v roce 1958 otevřením jednostaničního úseku Hasselby gård- Hasselby strand. Zato na jihu se pak stavělo rychle- ještě roku 1958 se metro rozjelo na zárodku dnešní linky 17 na úseku Skärmarbring (uzlová stanice s odpojením od linky 18)- Bagarmossen, samozřejmě zase většina trasy na povrchu, akorát konečná byla v podzemí, protože v cestě stál malý vršek. Ve stejný den bylo otevřené ještě jednostaniční prodloužení linky 17 do Farsty, zase povrchově. V roce 1959 byl otevřen na lince 19 další jednostaniční povrchový úsek do Rågsvedu, následující rok byla tato větev definitivně dokončená posledním jednostaničním úsekem do Hagsätry. Tím byla zelená trasa v podstatě dokončená, v dalších letech se stavěly jiné trasy a na zelené se už postavil jen krátký nadzemní úsek do Farsty strand (1971), čímž byla dokončená linka 19 a jako poslední (v rámci celé sítě) byl dán v roce 1994 do provozu podzemní jednostaniční úsek linky 17 do Skarpnäcku. Jak je zřejmé, dnes se linka na jihu větví, takže všechny 3 linky mají jiné konečné, zato na západě je větev jen jedna, takže se tu aplikuje pásmový provoz- nejkratší je linka 18, ta končí v terminálu Alvik, „sedmnáctka“ pokračuje další 4 stanice do Åkeshov a (dlouhý) zbytek trasy už obsluhuje jen linka 19. Téměř všechny povrchové stanice mají boční nástupiště, výjimkou jsou jen přípojné stanice, kde jsou ostrovní nástupiště obsluhované vždy dvěma kolejemi v témže směru, stanice Vallingby je řešená obdobně jako budapešťský Stadionok. V podzemí mají stanice standardní uspořádání s ostrovním nástupištěm, specifický je pouze úsek Slussen- Gamla Stan- Centralen, který je sdílený s červenou trasou. Konečné jsou řešené obdobně jako pražské Depo Hostivař, což je ale švédský standard, takto vypadají definitivní konečné i na zbývajících linkách. Výzdoba stanic je řešená velmi úsporně, ale přesto jsou všechny stanice čisté a elegantní. Vozový park je unifikovaný- všechny vlaky zajišťují nové třívozové průchozí jednotky typu Vagn2000 (interně C20), které se spojují až do tříjednotkových vlaků- rozdělováním souprav se řeší výkyvy v poptávce. Tyto jednotky Adtranz a nástupci dodávají od roku 1997 a prozatím jich je v síti 75, ale stále přibývají další. Starší vlaky tu jezdit nemohou kvůli zastávkám na znamení, Vagn2000 totiž mají poptávkové otvírání dveří, kterým se to znamení dává.
A nyní k jednotlivým linkám podrobněji. Začnu nejstarší (a v mnoha ohledech nejzajímavější trasou, zelenou). První provozní úsek vznikl v roce 1950 poněkud netypicky- ze Slussenu do stanice Hökarängen na dnešní lince 18, tedy z okraje centra na jih. Je to z větší části přestavěná tramvaj, takže z 11 stanic jsou v podzemí jen 2 u Slussenu, což byla první podpovrchová tramvaj ve městě. Následující rok vznikla větev z Gullmarsplanu (přestupní uzel 2 stanice jižně od Slussenu) do Stureby, dnes linka 19. V roce 1952 byl otevřený další úsek na severozápadě, opět z okraje centra Hötorget- Vallingby, kde vzniklo depo, systém však nebyl propojen, opět se z větší části jednalo o přestavěnou tramvaj, proto je v podzemí jen úsek z centra po Fridhemsplan (5 stanic), zbytek je povrchový a třeba skalní zářezy za stanicí Alvik jsou skutečně nádherné!. Místo propojení tratě následovalo v roce 1954 prodloužení dnešní linky 19 na jihu, šlo o úsek Stureby- Högdalen, samozřejmě opět kompletně povrchové. Rozdělení sítě ale viditelně nikoho zvlášť nepálilo, protože v roce 1956 byla pro změnu prodloužena trať z Vallingby do Hasselby gård výrazně rychlodrážního a venkovského charakteru (stanice Johannelund je dnes dokonce na znamení), propojení mezi Hötorget a Slussenem bylo otevřené až o rok později a to s použitím tramvajové tratě (proto je u Slussenu trať vedená na povrchu), ale později to tu bylo při příležitosti výstavby červené trasy výrazně změněné. Pak už následovaly vlastně pouze jižní větve, na západě byla trasa do dnešní podoby dokončená v roce 1958 otevřením jednostaničního úseku Hasselby gård- Hasselby strand. Zato na jihu se pak stavělo rychle- ještě roku 1958 se metro rozjelo na zárodku dnešní linky 17 na úseku Skärmarbring (uzlová stanice s odpojením od linky 18)- Bagarmossen, samozřejmě zase většina trasy na povrchu, akorát konečná byla v podzemí, protože v cestě stál malý vršek. Ve stejný den bylo otevřené ještě jednostaniční prodloužení linky 17 do Farsty, zase povrchově. V roce 1959 byl otevřen na lince 19 další jednostaniční povrchový úsek do Rågsvedu, následující rok byla tato větev definitivně dokončená posledním jednostaničním úsekem do Hagsätry. Tím byla zelená trasa v podstatě dokončená, v dalších letech se stavěly jiné trasy a na zelené se už postavil jen krátký nadzemní úsek do Farsty strand (1971), čímž byla dokončená linka 19 a jako poslední (v rámci celé sítě) byl dán v roce 1994 do provozu podzemní jednostaniční úsek linky 17 do Skarpnäcku. Jak je zřejmé, dnes se linka na jihu větví, takže všechny 3 linky mají jiné konečné, zato na západě je větev jen jedna, takže se tu aplikuje pásmový provoz- nejkratší je linka 18, ta končí v terminálu Alvik, „sedmnáctka“ pokračuje další 4 stanice do Åkeshov a (dlouhý) zbytek trasy už obsluhuje jen linka 19. Téměř všechny povrchové stanice mají boční nástupiště, výjimkou jsou jen přípojné stanice, kde jsou ostrovní nástupiště obsluhované vždy dvěma kolejemi v témže směru, stanice Vallingby je řešená obdobně jako budapešťský Stadionok. V podzemí mají stanice standardní uspořádání s ostrovním nástupištěm, specifický je pouze úsek Slussen- Gamla Stan- Centralen, který je sdílený s červenou trasou. Konečné jsou řešené obdobně jako pražské Depo Hostivař, což je ale švédský standard, takto vypadají definitivní konečné i na zbývajících linkách. Výzdoba stanic je řešená velmi úsporně, ale přesto jsou všechny stanice čisté a elegantní. Vozový park je unifikovaný- všechny vlaky zajišťují nové třívozové průchozí jednotky typu Vagn2000 (interně C20), které se spojují až do tříjednotkových vlaků- rozdělováním souprav se řeší výkyvy v poptávce. Tyto jednotky Adtranz a nástupci dodávají od roku 1997 a prozatím jich je v síti 75, ale stále přibývají další. Starší vlaky tu jezdit nemohou kvůli zastávkám na znamení, Vagn2000 totiž mají poptávkové otvírání dveří, kterým se to znamení dává.
. Největší tíha provozu dnes leží na (z našeho pohledu nepříliš estetických) tříčlánkových tramvajích typu M31 tradičního výrobce ASEA z let 1984- 1992 (čísla 300- 379). Ty byly původně dvoučlánkové a vysokopodlažní, všechny však v letech 1998- 2003 prošly modernizací, při které dostaly nový střední NP článek a nový interiér, nicméně znamení řidiči se stále dává zatáhnutím za provázek. Poslední obnova vozového parku zřejmě bude mít politické následky, protože poprvé za století se nové tramvaje objednávaly mimo Švédsko, konkrétně v Itálii a následky na sebe nenechaly dlouho čekat 
SZKV
Chronologicky vzato byla historie zdejší MHD zase celkem standardní. Veřejná doprava do ulic města vyjela v roce 1877 v podobě koňky a to dokonce na dvou na sobě nezávislých sítích o rozchodu 1435 mm. Přirozenou překážkou byl (a dodnes do značné míry je) průliv mezi starým městem a nádražím Centralen na severu a předměstími na jihu. Obě části města se tedy vyvíjely do značné míry separátně a přirozeným centrem je dodnes terminál Slussen nedaleko centra (ale přes vodu). Oba systémy se nicméně měly čile k světu, do roku 1886 byla postavena spousta tratí na severu, na jihu byly tratě pouze 2. V roce 1887 byl na jedné z těch dvou jižních linek (Slussen- Hornskroken) zavedený parní provoz, o rok později byla linka prodloužená dál od města do stanice Hornstull, ale jinde koňka zůstala a dokonce se stavěly nové úseky, ale pouze na severu a to až do roku 1898. O 2 roky později vyjela do ulic města první elektrická tramvaj a ještě téhož roku byl elektrizovaný celý jižní systém, rozsáhlejší systém severní existoval poněkud déle, poslední koňka tu vyjela do ulic až roku 1905. Obě původní společnosti však zůstaly zachovány v původní podobě, akorát se změnil pohon. V následujících letech však oba systémy čekal rychlý rozvoj, který skončil teprve v roce 1917. To byl současně rok, kdy oba provozovatelé fúzovali do jednoho a od té doby se MHD v celém městě rozvíjí v rámci jednoho dopravce. Nový systém však čekala těžká doba- do roku 1922 se nedělo nic, v tom roce byl dokonce systém fyzicky rozdělen- byl ukončen provoz na jediné spojnici severu s jihem přes Staré město a Slussen. Po roce 1925 se experimentovalo s benzínovou tramvají (linka 19 Karlaplan- Frihamnen), moc se však neosvědčila, protože byla již v roce 1928 zrušena a nahrazena autobusem. Současně bylo v letech 1923-30 dáno do provozu spousta nových úseků normální tramvaje, vedly však většinou ven z města a systém byl nadále rozdělený. Po krátkém přerušení kvůli hospodářské krizi se v roce 1932 otevřel další nový úsek, o rok později začaly tramvaje jezdit prvním podzemním úsekem, který dnes slouží pro metro (Slussen- Skanstull, zelená linka) a hlavně byl v roce 1935 otevřen nový most v západní části města s provozem tramvají, čímž se systém znovu spojil, i když dost velkou oklikou. V roce 1938 byl ještě otevřen nový úsek na Midsommarkransen, ale to už byl konec rozvoje. V roce 1941 se totiž po městě rozjely první trolejbusy na lince 41 Stadshagsplan- Karlasplan a hned nahradily tramvajovou linku 11. Provoz zahajovalo 20 trolejbusů Scania/ASEA typu F1, o rok později dorazilo do města dalších 50 trolejbusů stejných výrobců typu F2. Trolejbusy se totiž měly čile k světu, do roku 1943 byly otevřené další 3 linky (32 a 42 a TSK), zatímco ta první byla prodloužená. Analogicky k tomu dojezdila tramvajová linka 2. Po válce (i když se přímo Stockholmu přímo nedotkla) nastal poslední velký rozvoj povrchové elektrické dopravy, výraznější byl u trolejbusů, kde během let 1946- 1950 vzniklo 9 nových linek (96,31,36,30,33,34,98,90,91), což vedlo k dodávkám 113 nových trolejbusů Scania/ASEA typu F3 v roce 1947. I tramvajový systém se však rozvíjel- na konci roku 1944 vyjela znovu linka 11 po nově postavené trase, v roce 1946 ještě vznikla nová větev na Personnevägen linky 17 a to nejdůležitější- tramvaje zase vyjely od Slussenu do centra po novém mostě (dnes částečně slouží pro metro) a konečně byl systém kompaktní. To už však byl definitivní konec, začalo se stavět metro (první úsek 1950) a tramvaje čekal už jen ústup ze slávy. Trolejbusy však ještě byly perspektivní- v roce 1950 bylo ještě zakoupeno 10 trolejbusů netypicky italské výroby Alfa Romeo a v dalších letech byly již existující linky prodlužovány. Posledním novým úsekem bylo v roce 1954 prodloužení linky 32 na Frihamnen a trolejbusy tak dosáhly maximálního rozsahu. To již však bylo 6 linek tramvají zrušeno, linka 12 (dodnes existující) se stala ostrovní, i když ještě v roce 1952 byly dány do provozu 2 nová prodloužení ke stanicím metra. Poslední prodloužení následovalo v roce 1956 do Fruängen (dnes částečně
využívá metro, linka 14), ale to se již blížila temná 60. léta s automobilovou mánií. U trolejbusů byl rychlejší nejen rozvoj, ale i konec (jak je ostatně obvyklé dodnes), již v roce 1955 byl převeden provoz linky 98 na autobusy a do konce 50. let ji následovalo dalších 5 linek. V roce 1960 a 61 zanikl trolejbusový provoz na dvou linkách a zbytek systému zanikl naráz v roce 1964, kdy hromadně dojezdily linky 32,41,42,90 a 91. Oficiálním důvodem byl blížící se přechod na pravostranný provoz v roce 1967. Ten byl také důvodem konce tramvají- do roku 1960 zmizely 3 linky, v následujících letech další 2, v tragickém roce (dodnes švédskými šotouši oplakávaném) 1964 je následovaly další 4 (13,14,16,17) a zbývajících 5 linek skončilo skutečně až v roce 1967, z toho poslední 4 (4,6,7 a
Pokud jde o vozový park, opět po celou dobu existence tramvají převažovaly tramvaje švédských výrobců, pouze ve 20. letech provozovatel koupil několik desítek tramvají v Německu (MAN…) a konec slávy po roce 1945 byl ve znamení tramvají koncepce PCC firmy Hagglund, počínaje typem A23. Úplně poslední tramvaje typu A31 přišly do Stockholmu v roce 1952. Dnes na Djurgårdslinje potkáme jednak klasické staré tramvaje ze 20. a 30. let (ale ty spolek šetří, obsazují jen 2 pořadí a pořád se střídají) a dále klasické PCC tramvaje z různých švédských měst (a také z Osla a Göteborgu, kde se tramvaje obdobné těm posledním stockholmským vyřazovaly teprve nedávno). Poslední pozůstatek vozového parku původního vozového parku najdeme dnes na Lidingöbanan (bude o ní zmínka podrobněji), kde dosud jezdí původní tramvaje typu A24 z roku 1944 v pravidelném provozu, ale pochopitelně po mnoha rekonstrukcích. Bližší informace o historii tramvají a trolejbusů zde: http://www.ss.se/atlas/pdf/stockholm_trolley.pdf http://www.ss.se/atlas/pdf/stockholm_elektrisk_1946.pdf