Discussion Forum › General Discussion

Chronologicky další byla červená trasa. Hned první úsek z roku 1964 byl dost dlouhý, z Centralenu do Fruangen to je 11 stanic a Fruangen je dodnes jižní konečná linky 14. Ovšem na poslední 4 stanice byla využitá trasa zrušené tramvaje (ta už byla stavěná s výhledem převedení na metro), takže od Telefonplan se jezdí na povrchu, zbytek trasy do centra je vesměs podzemní, vyjma uzlové stanice Liljeholmen, kde se připojuje druhá větev- linka 13. První úsek této větve do Örnsbergu byl otevřený současně s otevřením celé linky a je podzemní. A pak už to šlo zase rychle- roku 1965 se na jihozápadě otevřel úsek linky 13 do stanice Sätra, podíl podzemních částí činí asi polovinu, současně se v centru otevřelo krátké prodloužení do (dnes uzlové) stanice Östermalmstorg, pochopitelně v zemi. V roce 1967 se zprovoznily další 2 stanice na jižní větvi linky 13 do Vårbergu (z poloviny v podzemí), na opačné straně byla zprovozněná celá severní větev linky 14 do dnešní konečné Ropsten, což je přestupní bod pro linky na ostrov Lidingö. Vyjma koncové stanice je celý úsek v podzemí. Pak nastal delší pauza, až v roce 1972 se zase prodloužila o 3 stanice jižní větev linky 13 do Frituje, z větší části opět v podzemí. O rok později se „třináctka“ prodloužila i na severu, když byl otevřen nový úsek z Östermamlmstorgu na Tekniska Högskolan (přestup na předměstskou dráhu Roslagsbanan), oba mezistaniční úseky byly zase v zemi. Konečně v roce 1975 byla trasa téměř dokončená, když byla na severu linka 13 prodloužená jednostaničním úsekem do stanice Universitetet, opět podzemním, ve stejný den se taky dokončila jižní větev linky 13 prodloužením do dnešní konečné Norsborg, které je pro změnu skoro celé povrchové. Definitivně byl stavební vývoj trasy dokončen v roce 1978, kdy byla severní větev linky 13 dovedená do definitivní konečné Mörby centrum, skoro celý úsek je podzemní, akorát přes mořský průliv u stanice Universitetet vede most. Jak je zřejmé, dnes jezdí na trase 2 linky- 13 v trase Mörby centrum- Norsborg a 14 Ropsten- Fruangen, společný úsek je dlouhý jen 8 stanic mezi Liljeholmenem a Östermalmstorgem. Protože by však intervaly byly v tomto případě neúměrně dlouhé, zavádí se ještě vložené vlaky na společném úseku ve špičce, nejčastěji v trase Liljeholmen- Universitet, ale velké množství obratových kolejí na trase umožňuje dost variabilní trasování těchto vlaků. Stanice mají obvykle ostrovní nástupiště a to i v případě povrchových stanic (Ropsten, Telefonplan...). Výzdoba stanic je na starších úsecích opět dost funkcionalistická, počínaje prodloužením na Tekniska Högskolan však vstoupil do módy (v souvislosti s výstavbou modré trasy) jakýsi „švédský styl“- stanice jsou záměrně ponuré, prostory vypadají jako jeskyně a občas se v nich objevují artefakty z vikingské historie- mříže, zbytky lodí, sochy bojovníků…Bohužel se to těžko fotí, protože je v těchto stanicích velmi málo světla, ale je to skutečně působivé! Vozový park byl i tady téměř vyměněný, naprostou většinu tvoří soupravy Vagn2000, několik pořadí však dosud obsazují soupravy starších vozů Hagglund/ASEA interních typů C12- C14 z let 1977-1989, které nezapřou svůj vzor ve vozech Brill, takže jsou trochu podobné ruským 81-71, na rozdíl od nich ale mají příčné uspořádání sedadel železničního typu. Ale dveře se otevírají centrálně, proto na trase nejsou zastávky na znamení.
Poslední trasou je trasa modrá, která je netypicky ukončená v centru a to z toho prostého důvodu, že dál už je jen moře. Jinak je téměř celá v podzemí, protože obě větve vedou vilovými čtvrtěmi s drahými pozemky, takže to tak vyšlo levněji. Ovšem celá oblast je zase (ze stejného důvodu) nadstandardně obsloužená autobusy, neboť používání MHD patří u bohatých Švédů k bontonu a metrem jezdí občas i král (ten norský jezdí jedničkou na Hollmenkollen pravidelně, zejména v zimě). Ale zpátky k modré trase- první úsek vznikl až v roce 1975, ale zase to byla rovnou skoro celá dnešní větev- šlo o úsek Centralen- Hjulsta o délce 12 stanic, dnes je to (bez jedné stanice v centru) celá linka 10. V roce 1977 byla otevřená pro změnu celá větev do Akally, což je z odbočné stanice Västra skogen 6 stanic a byla tím dokončena celá odbočná část linky 11. Ve stejném roce bylo otevřeno krátké prodloužení v centru o délce jedné stanice z Centralenu do Kungsträdgården, což je současně nejhlubší úsek v celé síti metra. Pak ještě následovala v roce 1985 přeložka linky 10 z Västra skogen do Rinkeby do optimálnější polohy (nově to vede víc v centru osídlení), původní trať byla opuštěná a tím byl rozvoj modré trasy ukončen. Dnes zde tedy jezdí linky 10 (Kungsträdgården- Hjulsta) a 11 (Kungsträdgården- Akalla), společný úsek je poměrně dlouhý, 7 stanic z centrální konečné až na Västra skogen. Protože i tady by byl souhrnný pětiminutový interval ve špičce neúnosný bylo v časech největší poptávky přikročeno k zavedení intervalu 6-8 minut na každé lince, ale časově je to skutečně dost omezené. Tento interval má totiž za následek rozvázání přestupních vazeb na povrchovou dopravu a ostatní linky metra, takže po většinu dne se jezdí ve standardní 10-minutovém taktu. Stanice mají převážně ostrovní nástupiště a vyznačují se vesměs právě oním typicky švédským stylem. Chvíli trvá, než si na to člověk zvykne, ale je to opravdu stylové a ke Švédsku se tato architektura docela hodí.

Stockholm- metro: i když mělo metro za následek zrušení tramvají a trolejbusů, je to metro skutečně moc hezké a dokonale funkční. Je převážně povrchové, přestupy jsou v centru řešeny společným úsekem Slussen- Centralen červené a zelené trasy formou hrana-hrana (do protisměru se musí pouze přejít kolejiště na sousední nástupiště), na Centralen jsou pak nástupiště obou linek hned nad sebou, takže pro přestup stačí sjet po krátkých eskalátorech dolů nebo nahoru na ostrovní nástupiště. Horší je to s přestupem na modrou trasu, která je na Centralenu hluboko položená a přestupní trasa svou délkou silně připomíná pražský Florenc. S jednou podstatnou výjimkou- na rozdíl od Florence tady vede chodbou movátor, což přestup trochu usnadňuje. Přestup mezi zelenou a modrou trasou je možný ještě západně od centra ve stanici Fridhemsplan a je poněkud kratší. Nicméně dopravce o tomto handicapu modré trasy ví a z oblastí jí obsluhovaných směřuje nadstandardní počet autobusových linek ke zbývajícím linkám, které (na rozdíl od modré) pokračují z centra na Slussen a dál na jih, čímž se přestupní nepohodlí minimalizuje. Metro je to docela staré, protože v posledních 20-ti letech se již nové úseky nestaví, protože ty stávající pokrývají všechny důležité přepravní směry do centra a teď se řeší investice do méně intenzivních směrů, tedy hlavně do tramvají a posilování autobusů. Další historickou zvláštností stockholmského metra je hierarchie výstavby, další trasa se vždy začala stavět až po úplném dokončení té předcházející. Celkově jsou ve Stockholmu 3 trasy metra, které se všechny větví (červená linka na obou koncích, ostatní jen na jednom) a po každé větvi jezdí jiná linka, v číselném intervalu 10-19. Na všech linkách je jednotný interval 10 minut ve dne, 15 minut večer, ovšem v centrálních úsecích jezdí 2-3 linky proloženě, takže v centru se jezdí nejméně každých 5 minut. Jezdí se od 6 ráno do 2 v noci, ale pokud následuje volný den, je zajištěn plnohodnotný noční provoz všech linek metra v 30-ti minutovém taktu (v centru souhrnný interval 10 minut), na Centralenu je centrální přestupní bod do všech směrů, přece lidi nebudou ve 2 ráno čekat 10 minut na další spoj, ne? A skutečností je, že metro jezdí nezvykle daleko z města, takže pro mnohé venkovské usedlosti je i desetiminutový interval nemístný luxus… A vzhledem ke stáří se pochopitelně jezdí vlevo, v roce 1967 už bylo hotových tolik úseků, že už se to nikomu nechtělo předělávat.
A nyní k jednotlivým linkám podrobněji. Začnu nejstarší (a v mnoha ohledech nejzajímavější trasou, zelenou). První provozní úsek vznikl v roce 1950 poněkud netypicky- ze Slussenu do stanice Hökarängen na dnešní lince 18, tedy z okraje centra na jih. Je to z větší části přestavěná tramvaj, takže z 11 stanic jsou v podzemí jen 2 u Slussenu, což byla první podpovrchová tramvaj ve městě. Následující rok vznikla větev z Gullmarsplanu (přestupní uzel 2 stanice jižně od Slussenu) do Stureby, dnes linka 19. V roce 1952 byl otevřený další úsek na severozápadě, opět z okraje centra Hötorget- Vallingby, kde vzniklo depo, systém však nebyl propojen, opět se z větší části jednalo o přestavěnou tramvaj, proto je v podzemí jen úsek z centra po Fridhemsplan (5 stanic), zbytek je povrchový a třeba skalní zářezy za stanicí Alvik jsou skutečně nádherné!. Místo propojení tratě následovalo v roce 1954 prodloužení dnešní linky 19 na jihu, šlo o úsek Stureby- Högdalen, samozřejmě opět kompletně povrchové. Rozdělení sítě ale viditelně nikoho zvlášť nepálilo, protože v roce 1956 byla pro změnu prodloužena trať z Vallingby do Hasselby gård výrazně rychlodrážního a venkovského charakteru (stanice Johannelund je dnes dokonce na znamení), propojení mezi Hötorget a Slussenem bylo otevřené až o rok později a to s použitím tramvajové tratě (proto je u Slussenu trať vedená na povrchu), ale později to tu bylo při příležitosti výstavby červené trasy výrazně změněné. Pak už následovaly vlastně pouze jižní větve, na západě byla trasa do dnešní podoby dokončená v roce 1958 otevřením jednostaničního úseku Hasselby gård- Hasselby strand. Zato na jihu se pak stavělo rychle- ještě roku 1958 se metro rozjelo na zárodku dnešní linky 17 na úseku Skärmarbring (uzlová stanice s odpojením od linky 18)- Bagarmossen, samozřejmě zase většina trasy na povrchu, akorát konečná byla v podzemí, protože v cestě stál malý vršek. Ve stejný den bylo otevřené ještě jednostaniční prodloužení linky 17 do Farsty, zase povrchově. V roce 1959 byl otevřen na lince 19 další jednostaniční povrchový úsek do Rågsvedu, následující rok byla tato větev definitivně dokončená posledním jednostaničním úsekem do Hagsätry. Tím byla zelená trasa v podstatě dokončená, v dalších letech se stavěly jiné trasy a na zelené se už postavil jen krátký nadzemní úsek do Farsty strand (1971), čímž byla dokončená linka 19 a jako poslední (v rámci celé sítě) byl dán v roce 1994 do provozu podzemní jednostaniční úsek linky 17 do Skarpnäcku. Jak je zřejmé, dnes se linka na jihu větví, takže všechny 3 linky mají jiné konečné, zato na západě je větev jen jedna, takže se tu aplikuje pásmový provoz- nejkratší je linka 18, ta končí v terminálu Alvik, „sedmnáctka“ pokračuje další 4 stanice do Åkeshov a (dlouhý) zbytek trasy už obsluhuje jen linka 19. Téměř všechny povrchové stanice mají boční nástupiště, výjimkou jsou jen přípojné stanice, kde jsou ostrovní nástupiště obsluhované vždy dvěma kolejemi v témže směru, stanice Vallingby je řešená obdobně jako budapešťský Stadionok. V podzemí mají stanice standardní uspořádání s ostrovním nástupištěm, specifický je pouze úsek Slussen- Gamla Stan- Centralen, který je sdílený s červenou trasou. Konečné jsou řešené obdobně jako pražské Depo Hostivař, což je ale švédský standard, takto vypadají definitivní konečné i na zbývajících linkách. Výzdoba stanic je řešená velmi úsporně, ale přesto jsou všechny stanice čisté a elegantní. Vozový park je unifikovaný- všechny vlaky zajišťují nové třívozové průchozí jednotky typu Vagn2000 (interně C20), které se spojují až do tříjednotkových vlaků- rozdělováním souprav se řeší výkyvy v poptávce. Tyto jednotky Adtranz a nástupci dodávají od roku 1997 a prozatím jich je v síti 75, ale stále přibývají další. Starší vlaky tu jezdit nemohou kvůli zastávkám na znamení, Vagn2000 totiž mají poptávkové otvírání dveří, kterým se to znamení dává.

A nakonec to nejlepší- Stockholm, což je město, které má podle mého soudu jeden z nejlepších systémů MHD v Evropě a rozhodně je na absolutní špičce co do organizační propracovanosti linek a JŘ spolu s abnormální úctou k cestujícím. Po strukturální stránce je doprava zajištěna uceleným systémem kolejové dopravy, což je metro a na něj navazující kolejové dráhy na pomezí mezi tramvají a předměstskou železnicí. Základní obsluhu a doplňující směry pak zajišťuje obrovská spousta autobusových linek.
Chronologicky vzato byla historie zdejší MHD zase celkem standardní. Veřejná doprava do ulic města vyjela v roce 1877 v podobě koňky a to dokonce na dvou na sobě nezávislých sítích o rozchodu 1435 mm. Přirozenou překážkou byl (a dodnes do značné míry je) průliv mezi starým městem a nádražím Centralen na severu a předměstími na jihu. Obě části města se tedy vyvíjely do značné míry separátně a přirozeným centrem je dodnes terminál Slussen nedaleko centra (ale přes vodu). Oba systémy se nicméně měly čile k světu, do roku 1886 byla postavena spousta tratí na severu, na jihu byly tratě pouze 2. V roce 1887 byl na jedné z těch dvou jižních linek (Slussen- Hornskroken) zavedený parní provoz, o rok později byla linka prodloužená dál od města do stanice Hornstull, ale jinde koňka zůstala a dokonce se stavěly nové úseky, ale pouze na severu a to až do roku 1898. O 2 roky později vyjela do ulic města první elektrická tramvaj a ještě téhož roku byl elektrizovaný celý jižní systém, rozsáhlejší systém severní existoval poněkud déle, poslední koňka tu vyjela do ulic až roku 1905. Obě původní společnosti však zůstaly zachovány v původní podobě, akorát se změnil pohon. V následujících letech však oba systémy čekal rychlý rozvoj, který skončil teprve v roce 1917. To byl současně rok, kdy oba provozovatelé fúzovali do jednoho a od té doby se MHD v celém městě rozvíjí v rámci jednoho dopravce. Nový systém však čekala těžká doba- do roku 1922 se nedělo nic, v tom roce byl dokonce systém fyzicky rozdělen- byl ukončen provoz na jediné spojnici severu s jihem přes Staré město a Slussen. Po roce 1925 se experimentovalo s benzínovou tramvají (linka 19 Karlaplan- Frihamnen), moc se však neosvědčila, protože byla již v roce 1928 zrušena a nahrazena autobusem. Současně bylo v letech 1923-30 dáno do provozu spousta nových úseků normální tramvaje, vedly však většinou ven z města a systém byl nadále rozdělený. Po krátkém přerušení kvůli hospodářské krizi se v roce 1932 otevřel další nový úsek, o rok později začaly tramvaje jezdit prvním podzemním úsekem, který dnes slouží pro metro (Slussen- Skanstull, zelená linka) a hlavně byl v roce 1935 otevřen nový most v západní části města s provozem tramvají, čímž se systém znovu spojil, i když dost velkou oklikou. V roce 1938 byl ještě otevřen nový úsek na Midsommarkransen, ale to už byl konec rozvoje. V roce 1941 se totiž po městě rozjely první trolejbusy na lince 41 Stadshagsplan- Karlasplan a hned nahradily tramvajovou linku 11. Provoz zahajovalo 20 trolejbusů Scania/ASEA typu F1, o rok později dorazilo do města dalších 50 trolejbusů stejných výrobců typu F2. Trolejbusy se totiž měly čile k světu, do roku 1943 byly otevřené další 3 linky (32 a 42 a TSK), zatímco ta první byla prodloužená. Analogicky k tomu dojezdila tramvajová linka 2. Po válce (i když se přímo Stockholmu přímo nedotkla) nastal poslední velký rozvoj povrchové elektrické dopravy, výraznější byl u trolejbusů, kde během let 1946- 1950 vzniklo 9 nových linek (96,31,36,30,33,34,98,90,91), což vedlo k dodávkám 113 nových trolejbusů Scania/ASEA typu F3 v roce 1947. I tramvajový systém se však rozvíjel- na konci roku 1944 vyjela znovu linka 11 po nově postavené trase, v roce 1946 ještě vznikla nová větev na Personnevägen linky 17 a to nejdůležitější- tramvaje zase vyjely od Slussenu do centra po novém mostě (dnes částečně slouží pro metro) a konečně byl systém kompaktní. To už však byl definitivní konec, začalo se stavět metro (první úsek 1950) a tramvaje čekal už jen ústup ze slávy. Trolejbusy však ještě byly perspektivní- v roce 1950 bylo ještě zakoupeno 10 trolejbusů netypicky italské výroby Alfa Romeo a v dalších letech byly již existující linky prodlužovány. Posledním novým úsekem bylo v roce 1954 prodloužení linky 32 na Frihamnen a trolejbusy tak dosáhly maximálního rozsahu. To již však bylo 6 linek tramvají zrušeno, linka 12 (dodnes existující) se stala ostrovní, i když ještě v roce 1952 byly dány do provozu 2 nová prodloužení ke stanicím metra. Poslední prodloužení následovalo v roce 1956 do Fruängen (dnes částečně
využívá metro, linka 14), ale to se již blížila temná 60. léta s automobilovou mánií. U trolejbusů byl rychlejší nejen rozvoj, ale i konec (jak je ostatně obvyklé dodnes), již v roce 1955 byl převeden provoz linky 98 na autobusy a do konce 50. let ji následovalo dalších 5 linek. V roce 1960 a 61 zanikl trolejbusový provoz na dvou linkách a zbytek systému zanikl naráz v roce 1964, kdy hromadně dojezdily linky 32,41,42,90 a 91. Oficiálním důvodem byl blížící se přechod na pravostranný provoz v roce 1967. Ten byl také důvodem konce tramvají- do roku 1960 zmizely 3 linky, v následujících letech další 2, v tragickém roce (dodnes švédskými šotouši oplakávaném) 1964 je následovaly další 4 (13,14,16,17) a zbývajících 5 linek skončilo skutečně až v roce 1967, z toho poslední 4 (4,6,7 a skutečně až poslední den levostranného provozu ve Švédsku, tedy 3.9.1967. Z celé tramvajové slávy tak dodnes zbyla pouze ostrovní linka 12 Alvik- Nockeby, která byla ale už od 50. let dost specifická (napáječ metra) a od roku 1991 je provozovaná historická tramvaj v části trasy linky 7 Norrmalmstorg- Waldemarsudde (na ostrově Djurgården, souběžně vede autobusová linka 47, i konečná je stejná), přičemž koleje byly v zemi po celou tu dlouhou dobu a prý se ani nemusely příliš opravovat!! Na této lince je v sezóně během dne interval 12 minut, jezdí se však pouze od 10. do 12. hodin. Dopravu na lince zajišťuje spolek Svenska Spårvägssallskapet, což je obdoba českého SPVD a vozovna této linky je současně i tramvajovým muzeem. Jízdní doba činí 11 minut a na blokové smyčce Waldemarsudde bývá kolem 10 minut pauza. Platí zde denní (a delší) jízdenky integrovaného systému SL, ale to se pak člověk připraví o klasické jízdenky od průvodčího s proštípnutím na příslušných místech. Jízdenka stojí 25 SEK a umožňuje 2 jízdy po této trati. A na okraj- v letáčku, který vydávají a je v tramvajích k volnému odběru si servítky neberou- preference IAD a metra v 60. letech se jednoznačně hodnotí jako zločin.
Pokud jde o vozový park, opět po celou dobu existence tramvají převažovaly tramvaje švédských výrobců, pouze ve 20. letech provozovatel koupil několik desítek tramvají v Německu (MAN…) a konec slávy po roce 1945 byl ve znamení tramvají koncepce PCC firmy Hagglund, počínaje typem A23. Úplně poslední tramvaje typu A31 přišly do Stockholmu v roce 1952. Dnes na Djurgårdslinje potkáme jednak klasické staré tramvaje ze 20. a 30. let (ale ty spolek šetří, obsazují jen 2 pořadí a pořád se střídají) a dále klasické PCC tramvaje z různých švédských měst (a také z Osla a Göteborgu, kde se tramvaje obdobné těm posledním stockholmským vyřazovaly teprve nedávno). Poslední pozůstatek vozového parku původního vozového parku najdeme dnes na Lidingöbanan (bude o ní zmínka podrobněji), kde dosud jezdí původní tramvaje typu A24 z roku 1944 v pravidelném provozu, ale pochopitelně po mnoha rekonstrukcích. Bližší informace o historii tramvají a trolejbusů zde: http://www.ss.se/atlas/pdf/stockholm_trolley.pdf http://www.ss.se/atlas/pdf/stockholm_elektrisk_1946.pdf

Ještě je třeba něco doplnit k Göteborgu, zatím totiž byla řeč jen o tramvajích, přitom zde jezdí i autobusy a lodě. Autobusové linky se dělí na dvě kategorie- první jsou tzv. „kmenové“, v originále „stommbusslinje“, což jsou linky 16 a 17, které jezdí napříč městem a doplňují tramvaje v relacích, kde z nějakého důvodu nejsou. Protože ulice města jsou plné tramvají a spousty dalších autobusových linek, nejezdí tyto 2 hlavní linky nijak zvlášť často jak by se dalo čekat, ale obě mají celodenně 10-min. takt, o prázdninách se prodlužuje na čtvrthodinu. Z tohoto důvodu jezdí na obou linkách výhradně kloubové autobusy a na „šestnáctce“ dokonce ojedinělá tříčlánková Volva B12 s délkou 24m! Nesmírně mě mrzí, že jsem s tím neměl tu čest, protože po dobu tramvajové výluky na Marklandsgatan (potrvá nejmíň do srpna) nejsou tyto autobusy nasazované- důvodem je, že z tohoto uzlu je výjezd směr Linnéplatsen umožněn pouze cca. čtvrtinou vozovky a po chodníku, takže by asi nešlo, aby takový kolos měl pravou stranu výrazně výš než levou… Bohužel za stávajícího stavu jezdí „šestnáctka“ přetížená a obsazenost připomíná Bratislavu, takže letos v létě svezení příliš nedoporučuju! Jinak jezdí v trase Eketrägatan (přestup na tramvaje 5,6 a 10 směr Länsmannsgården)- Brunnsparken (u nádraží)- Marklandsgatan (poslední přestup na tramvaj na trase)- Höksbohöjd. Stejné intervaly má i linka 17, je však o něco míň využitá, i když podle tvrzení řidičů i pro ni bude určená další dodávka tříčlánkových Volv, zatím tu najdeme klasické kloubové autobusy.
Doplněk tvoří zbývající autobusové linky, kterých je sice strašně moc (59 linek základní městské sítě v intervalu 20-99), ale jsou skutečně jen doplňkové, takže jejich intervaly nejsou nic moc, obvyklým standardem je celodenní 30-min. takt. Na druhou stranu je ale pravda, že často jezdí spousta linek v souběhu (v širším centru nejsou výjimkou místa s 6-8 linkami), takže se běžně aplikuje proklad a autobusy tedy jezdí velmi často. Navíc fungují přestupní vazby, takže platí, že kdo už se jednou autobusu dočká, dostane se rychle a bez přerušení kamkoliv potřebuje. V okolí města je samozřejmě ještě obrovská spousta autobusů regionálních, které rovněž pomáhají realizovat přepravní vztahy ve městě, tyto linky mají trojciferná čísla.
Vozový park je docela různorodý, vesměs typicky skandinávský, tedy Scanie a Volva s karoseriemi Arna, Vest a Säffle, najdou se tu však i autobusy jiných značek, zvláště MAN a Den Oudsten, mají však přizpůsobený design skandinávskému standardu, takže nevybočují. Vozový park je na švédské poměry hodně mladý, nejstarší autobus v pravidelném provozu je z roku 1991. Detailní přehled vozového parku najdete ve zprávě o životním prostředí na straně 17: http://www.goteborgssparvagar.se/files/Miljoredovisning_2005ny.pdf . Nátěr je buď modro- bílý (jako u tramvají) nebo celomodrý v podstatně sytějším odstínu.
Podobně jako v Oslu mají i tady rozsáhlou lodní MHD. Zajišťuje obsluhu ostrůvků jihozápadně od města (říká se jim Skärgårderna, čti Śérgóórderna)
a spoje mají spoustu variant, na rozdíl od Osla jsou však formálně vedené jako linka 181, takže na orientacích svítí jen cílová stanice, nikoliv linka. Lodě navazují na terminálu Saltholmen, kde je návaznost na tramvaj 11 na hlavní nádraží (ve špičkách se dá tamtéž dostat rychleji autobusem linky 114 v hodinovém taktu) a na rozdíl od Osla tady není po nějakém taktu ani stopy. Lodě odplouvají zhruba 2x za hodinu, jediná varianta, která jezdí v nějakém náznaku taktu je spojení na nejvzdálenější ostrov Vrangö, kam to jezdí vždy v xx.35, ovšem každý spoj pluje přes jiné ostrovy a od toho se odvíjí časy dalších, kratších spojů. Na Vrangö trvá plavba zhruba hodinu a ve všech případech se loď okamžitě vrací zpátky, protože zpáteční plavba vždy obslouží jiné ostrůvky. Tato linka (a spoje od ní odvozené) obsluhuje nácestné ostrůvky Styrsö, Donsö, Sjumansholmen (čti Śýmansholmn), Kårholmen a vybrané spoje staví i na ostrůvku Källö. Pak je tu ještě největší ostrov a to Brannö, kde je jedna zajímavost- na každé straně ostrova je jedno přístaviště, jednu stranu obsluhuje linka z Vrangö (Brannö Husvik), na straně opačné (Brannö Rodsten) obsluhu zajišťují přímé spoje ze Saltholmenu, pokud ovšem někdo chce plout z jedné strany ostrova na druhou, je to bez problémů možné, od toho funguje neobydlený ostrůvek Asperö, který slouží ke garantovaným přestupům z lodě na loď.
Lodě jako takové jsou o něco větší než v Oslu a mají i bufet s poměrně lidovými cenami (káva za 15-30 SEK podle druhu), funguje samozřejmě hlášení zastávek a oznamovače jízdenek, pokud někdo jízdenku nemá, tak celý sortiment biletů Västtrafik prodává lodník.
Tím se dostáváme k tarifu, který je klasicky zonální, každá obec jedna zóna. Cenové rozdíly jsou samozřejmě značné, celodenní jízdenka (Rött Dagkort) pouze pro Goteborg stojí 50 SEK, pro celou oblast potom 225 SEK. V podobném poměru jsou i ceny jednotlivých jízdenek, v Göteborgu stojí jednorázová jízdenka 20 SEK, ale moc se nepoužívá, obvyklejší je tzv. Maxkarta za 100 SEK, která obsahuje 13 kupónů, které se postupně odečítají- za cestu v jedné zóně se odečtou 2 kupóny, za každou další zónu 1 kupón. Kromě toho existuje nepřeberné množství předplatních jízdenek měsíčních a delších, které se cenově liší podle rozsahu a možnosti použití různých dopravních prostředků (vlak ano/ne, letištní bus ano/ne, loď ano/ne…), nejdražší pro Goteborg je roční za 4165 SEK, která platí v hranicích města na veškerou hromadnou dopravu. A ještě dražší je možnost si koupit u ResPlus za 70 000 SEK roční jízdenku na veškerou dopravu ve Švédsku včetně MHD a to (kde to jde) v 1. třídě!!
Ovšem jinak všechny jízdenky Västtrafik fungují na bázi čipových karet, přesněji magnetického proužku, což umožňuje tuto technologii užít i na krátkodobých jízdenkách. Krajní nevýhodou je, že při každé cestě je nutno jízdenku projet označovačem, který ji vždy vcucne, ale nic na ni nevyznačí, takže smysl tohoto opatření mi poněkud uniká, docela jsem se s tou celodenní jízdenkou bál, jestli vůbec platí… Ale všude se naštěstí nastupuje všemi dveřmi, jinak by to asi při oblibě místní MHD asi nešlo. A na závěr se ještě zmíním o garancích, které nejsou tak rozsáhlé jako v Norsku, ale účinné jsou taky. Platí jednoduchá zásada- pokud ujede přípoj nebo má spoj zpoždění uhradí dopravce jakékoliv vzniklé náklady (taxík, ušlý zisk…) a to do výše 300 SEK. A na rozdíl od Osla tady platí garance úplně na všechny dopravce v rámci Västtrafik, tedy i lodě, vlaky, všechny autobusy apod.

A pokud bys chtěl nějaké JŘ, tak se můžeme někde v Praze sejít. Konkrétně švédských vlakových mám doma víc než můžu rozdat, oni to nabízejí zadarmo a to má člověk tendenci brát a brát ?

Velice jednoduše, budeš sedìt (nebo spíš ležet ?) ve vlaku, ten v Sassnitz naposunují dovnitø, což je 3. paluba ("vlaková") a pak mùžeš v pohodì vylézt a po schodech (nebo výtahem, švédsky "hiss") vylezeš nahoru, hlavní paluba na M/S Trelleborg je 6. A až tì to nahoøe nebude bavit, slezeš prostì dolù zpátky do vlaku, nebo mùžeš samozøejmì celou dobu v tom vlaku zùstat a spát, což bych cestou tam docela doporuèoval (odplouvá to ze Sassnitz ve 3.15, v cca. 5.30 budeš v Trelleborgu).
Jen na okraj upozorňuju, že v tom vlaku bude pěkné "teplíčko", neklimatizuje to a paluba je u motoru, takže my měli v Sassnitz na teplměru 55°C ?

Perfectos, vďaka. Ako je to s tým presunom na loď ?

Vlak jede ve 23.50 z Berlína Hbf, po 8. ráno před 9. jsi v Malmö a pak už je to cestování jedna báseň. Jen upozorňuju, že že Berlin Night express je ubytovací, příplatek za lehátko (6 míst v kupé) je 15 EUR, za lůžko (2 lidi, umyvadlo, sprcha ve voze) zaplatíš 30 EUR. Počítám s tím, že budeš mít pro Švédsko Eurodomino (3 dny neomezeného cestování v měsíci kolem 150 EUR, každý další den cca. 10-15 EUR) nebo Interrail (2 týdny neomezeného cestování po Švédsku, Norsku a Finsku za 230 EUR), pak máš nárok na 50% slevu na jízdenku od hranic do Sassnitz, ale kolik to stojí od Kútů nemám tušení, z Děčína by to mělo být za 40 EUR jednosměrně.
Pokud jde o to Dánsko, tak se nedivím, že to moc preferované spojení není! Jednak je to ze střední Evropy podstatně delší a hlavně taková "spolehlivost", s jakou jsem se na DSB setkal předčí i zvyklosti ČD a to je co říct! Jen pro ilustraci, ačkoliv v relaci Århus- Kodaň je hodinový takt, mělo IC-Lynn zpoždění skoro 2 hodiny, což se řeší spřažením dvou souprav do jedné a jeden vlak de facto nebyl, pak nás ve Fredericii ještě spojili se (zpožděným) IC odněkud ze západního Dánska a abychom neblokovali trať ještě se dvěma elektrickými jednotkami Fredericia- Kodaň. No a pak Österundtåget měl rovněž půl hodiny zpoždění, místo v 18.23 jel až v 18.50 (následující do Malmö v 18.43 jel až po nás) a to se tam prý děje dnes a denně! Krátce- tudy to moc nedoporučuju!
A kam přesně se chystáš?

našťastie teraz vediem nejaké vzťahy s jednou švédkou, chystáme sa budúci mesiac... Ako si išiel ?

Viem, že sa tam dá dostať vlakom cez Nemecko loďou, most z Dánska je trať nejak nepreferovaná (z kontinentu) a je to veľkým oblúkom.

Klasických T3 (do roku 1976, číselná řada 6xxx) už u nás zase tak moc nejezdí, víc než 100-150 kusů už to nebude, docela masivně se totiž předělávají na T3 R.P Ale i ty zbývající klasické nejsou (relativně) v nejhorším stavu, počátkem 90. let totiž většinou prošly generálkou (pozná se podle uzavřené kabiny řidiče), takže se stavem neliší od novějších T3SUCS z let 1982-1990 (7001-7273). Co je ale tragédie jsou "modernizované" T3M, které se snad už brzo rozpadnou za jízdy, protože jinak se z kolejí nedostanou. Mají totiž "úspornou" tyristorovou výzbroj a jsou "modernizované", co na tom, že v 70. letech, tedy se je DPP úředně vyřadit nechystá!
A pokud jde o tu Skandinávii, tak prosím ještě o trochu strpení, musím se z toho prostě "vypsat"! Ještě bych chtěl dodělat Göteborg a na závěr to nejdokonalejší- Stockholm. Je to dopravně úplně jiný svět, obvykle to tam funguje nesrovnatelně lépe než tady (rozpačité pocity jsem měl akorát v Trondheimu) a od nás se tam moc nejezdí (což je škoda), tak mám prostě potřebu ty poznatky někde "udat" dokud jsou čerstvé. Pak zase dám pokoj ?

Včera som videl u Anděla na skúšobnej jazde porsche 9112 - má červené boky.
Tak ma napadlo, to asi mnohé T3 po dodávke tých 300 šalín zošrotujú... mno.

Čo sa divím, že v Prahe premáva ešte veľmi veľké množstvo T3 prvých generácií - čo v BA temer nevidno (myslím, že mnohé sú ešte staršie ako súprava 7602+7610). Čím to bolo spôsobené, že sa v BA vyradili podstatne skôr ?

V Prahe nejazdia T6 prvých sérií. To vedeli, že je to taký pološrot, že to v tej dobe nekupovali a uprednostnili KT8D5 ?


SZKV - česť a chvála tvojej práci.

A teď něco ze Švédska a sice z Goteborgu. MHD zde provozuje společnost Göteborgs Spårvagn, nicméně v celém širokém okolí „hospodaří“ koordinátor IDS Västtrafik. Nejdřív zase něco z historie, která je na západní poměry v mnohém výjimečná. Počátky však byly standardní- v roce 1879 zahájila provoz koňka na standardním rozchodu 1435 mm, která se do roku 1882 velmi prudce rozvíjela, takže nakonec ve městě jezdily 4 dlouhé linky napříč celým městem. Poslední úsek byl otevřen v roce 1885, což bylo vyvoláno otevřením nového mostu Viktoriabron, jednalo se však spíše o přeložku již existující tratě. Pak následovala spousta let bez jakékoliv změny, až v roce 1902 byl celý systém během roku celý převeden do elektrické trakce. A tím se dostáváme k běžným elektrickým tramvajím a oné slibované specialitě- za celých 105 let totiž byl zrušen pouze jediný úsek kolejové sítě bez náhrady!! Stalo se tak v roce 1968 a jednalo se větev do čtvrtě Bräcke. Něčím podobným se může pochlubit málokteré město a následkem toho je nepřetržitý kontinuální rozvoj systému podle aktuálních potřeb. A ve výsledku můžeme koncepčnost a provázanost celého systému MHD v Praze pouze závidět! Nicméně se v historii dají vystopovat období, kdy se síť rozvíjela a kdy naopak šlo pouze o udržování dosaženého stavu. První velké rozšiřování proběhlo v letech 1902- 1911, pak nastala v důsledku 1. světové války (i když Švédsko zůstalo přirozeně neutrální) dlouhá pauza, v letech 1924- 193a však vzniklo několik nových úseků. Až potud byl vývoj analogický k ostatním městům v Evropě, pak však již následují odlišnosti. Po delší mezeře vinou hospodářské krize přišel rok 1936, kdy započalo bezprecedentní rozšiřování systému- jen v tomto roce byly otevřeny 2 nové úseky a pak každý rok nejméně jeden a to až do roku 1957 (s výjimkou let 1943, 1950, 1952 a 1954), celkem bylo v té době postaveno 19 nových úseků!! Do této doby taky spadá krátká trolejbusová epizoda- v roce 1940 zahájilo 10 trolejbusů domácí výroby na lince M (Järntorget- Jägerdorfplatsen), ta byla ještě v roce 1941 prodloužená a v letech 1944- 46 vznikla ještě druhá linka F. Obě byly o rok později přeznačeny na linky 35 a 36, přičemž linka 36 byla ještě v roce 1954 znovu prodloužena, kvůli čemuž bylo nutné zakoupit v roce 1951 dalších 9 trolejbusů ASEA. Tím systém dosáhl vrcholu, nové vozy se už nekoupily a v roce 1964 byly naráz obě linky nahrazeny tramvajemi v poněkud odlišných trasách. Celkově i tady na konci 50. let nastal určitý útlum rozvoje, neblahá 60. léta s automobilovou mánií se nemohla neprojevit, ovšem i tak se podařilo nové tramvajové tratě otevřít v letech 1959 (prodloužení na Biskopsgården), v období 1962- 1964 vzniklo 6 nových úseků (náhrada trolejbusů). Rozvoj pokračoval i v dalších letech (ve Stockholmu a dalších švédských městech přitom v téže době tramvaje dojezdily při příležitosti přechodu na pravostranný provoz), nové úseky byly otevřené v roce 1966 (dnešní konečná Tynnered), 1969 (nová trať na Alelyckan a prodloužení na Hjällbo), 1970 (rychlodrážní trať na Bergsjön), 1972 (prodloužení na Storräs), 1978 (větev na Ängered), 1979 (prodloužení na Drottnigstorget) a poslední zcela nový úsek byl předán do provozu v roce 1982 na Östra Sjukhuset. Pak už následovaly jen přeložky v centru a velké rekonstrukce.
Výsledkem je, že celá síť má obdobné parametry jako ta pražská- kompaktní síť s velkou hustotou linek, velká část sítě je vedena v ulicích, rychlodrážní úseky rovněž najdou, ale moc jich není. Asi nejzajímavější je trať na Bergsjön (linky 7 a 11), která vede zcela mimo další komunikace a svým provedením poněkud připomíná brněnskou trať do Líšně nebo pražskou do Modřan. Dalším zajímavým místem tramvajové sítě je tramvajový tunel pod skalním útesem nedaleko nádraží v úseku Chalmers- Körsvägen (normálně linky 8 a 13) a jistě je zde ještě několik takových úseků, kterými jsem nejel. Ostatní tratě vedou buď v úrovni ulice (obvykle je ale pruh vyhrazený jen pro MHD) nebo ve středním pásu. V centru se jezdí také po pěší zóně (od nádraží podél kanálu k Domkyrkan po obou jeho stranách) a centrální přestupní bod je samozřejmě u nádraží- obrovská a docela chaotická změť kolejí na velké ploše, nicméně auta sem přirozeně nesmí, a cestující se tedy mohou pohybovat po celé této ploše bez omezení- to přispívá k poklidné atmosféře tohoto místa. Linek je celkem 12 v intervalu 1-14 (neexistují linky 2 a 12), interval je celodenně 10 minut, o prázdninách prodlouženo na 15, večer se intervaly prodlužují na 20 minut. Nicméně na většině úseků jezdí linek víc, přičemž proklady jsou samozřejmostí (minimálně ve směru do centra, směrem ven někdy nejde proklad udělat), takže tramvaje občas jezdí i každé 2-3 minuty. V centru (kam se vinou tradičního trasování dostanou skoro všechny linky) se potom občas tvoří konvoje tramvají, ale díky absolutní přednosti tramvají před IAD se kolony nekonají. I přes tuto intenzitu jezdí tramvaje dost plné a v centru se ve špičce celkem běžně stojí. Mapa linkového vedení ve stálém stavu zde: http://www.vasttrafik.se/internet.aspx?desktop=734&navigator=100&language=1053&locationId=&viewpub=32721&open=59&menu=
Co se týče vozového parku, provoz v roce 1902 zahajovalo 58 tramvají firmy ASEA (čísla 1-58) typu M1 a této firmě zůstal dopravce věrný dodnes, pouze v 50. a 60. letech tramvaje dodávala tramvaje typů M23, M25 a M28 (vše na bázi tramvají PCC) firma Hagglund, rovněž švédská. Tím se dostáváme k současnosti, protože dodnes tvoří část vozového parku klasické tramvaje typu M29 (čísla 801-860, část už vyřazená) z let 1969-1972 a vzhledově identické starší tramvaje typu M28 od ASEA (čísla 701- 770, větší část vyřazená) z let 1965-67. Tramvaje jezdí zásadně ve dvojicích a dají se spřahovat mezi sebou, což se celkem běžně dělá, ale v běžném provozu se už tyto tramvaje moc nevidí- na základě pozorování mi přišlo, že na žádné lince nejezdí víc než 1- 2 pořadí těchto tramvají, navíc rozhodně nejezdí na všech linkách. Navíc už nejsou moc spolehlivé a je na nich spousta archaických prvků, např. dveře si zvenku cestující otevírají „poptávkově“ tak, že do nich prostě zatlačí (jsou podobné těm na našich T3) . Největší tíha provozu dnes leží na (z našeho pohledu nepříliš estetických) tříčlánkových tramvajích typu M31 tradičního výrobce ASEA z let 1984- 1992 (čísla 300- 379). Ty byly původně dvoučlánkové a vysokopodlažní, všechny však v letech 1998- 2003 prošly modernizací, při které dostaly nový střední NP článek a nový interiér, nicméně znamení řidiči se stále dává zatáhnutím za provázek. Poslední obnova vozového parku zřejmě bude mít politické následky, protože poprvé za století se nové tramvaje objednávaly mimo Švédsko, konkrétně v Itálii a následky na sebe nenechaly dlouho čekat . Nové tramvaje Sirio výrobce Ansaldo/Breda, interně typ M32 (téměř identické s tramvajemi pro Atény) sice dorazily do Göteborgu v roce 2002 v počtu 40 kusů (čísla 401-440), ovšem jejich spolehlivost je velmi problematická, takže v době nižších výkonů (prázdniny, víkendy) nejsou nasazované vůbec a jinak co nejméně.

A poslední složkou MHD Oslo (ale rozhodně nikoliv co do významu) jsou železnice. I když zdejší systém místní železnice není speciálně označený, jeho struktura je podobná německým S-Bahnům (např. v Mnichově nebo Stuttgartu), všechny linky se sjíždějí v tunelu pod centrem a na východní i západní straně se zase rozbíhají do okolí. Z toho je rovněž zřejmé, že v centru města struktura S-Bahnu hodně kopíruje metro a centrální tunel má dokonce v úseku Nationaltheatret- Jernbanetorget (Oslo S) paralelní vedení s metrem v těsné blízkosti od sebe, akorát vlak je o něco rychlejší, protože nemá mezilehlou stanici Stortinget. Na západní straně se železniční trať odklání a místo na Majorstuen vede poněkud jižněji do stanice Skøyen (návaznost na tramvaj 13, na Majorstuen se dá dostat autobusem linky 20 za 9 minut) a pokračuje dvěma paralelními způsoby podél moře do Askeru (starší a pomalejší trať je povrchová s mnoha zastávkami, novější spojení vede paralelně v tunelu a bez zastávek), kde velká část vlaků končí, dál pokračují vybrané spoje ve směru Drammen/ Spikerstad. Na východní straně města se linky rozdělují bezprostředně za hlavním nádražím, na jih (trať směr Göteborg) se jezdí do stanice Ski a vybrané spoje potom pokračují dál do stanic Moss nebo Sarpsborg (2 různé větve), na sever vede čistě regionální trať do Hekkedalu, vybrané spoje pak pokračují ještě podstatně dál do Jarrenu a nejhustší doprava je na této straně města (logicky) udržována na poslední (severovýchodní) větvi na letiště. Zde jezdí jednak speciální letištní expresy ve dvacetiminutovém taktu za speciální tarif, kde jezdí nové jednotky řady BM 71, které jsou na pohled téměř identické s velmi rozšířenými dálkovými jednotkami řady BM 73 („Signaturen“) resp. BM 73B (IC Halden- Lillehammer), na rozdíl od nich však dosahuje pouze rychlost 160 km/h. Kromě toho zde jezdí také běžné místní spoje do Haldenu a použít se dají i vlaky IC (již zmíněné jednotky řady BM 73B) směr Lillehammer, v obou případech platí integrovaný tarif. Ve všech těchto případech vlaky používají mezi Oslem a stanicí Lillestrøm novou speciální trať v tunelu, zatímco regionální spoje pouze do Lillestrømu a ty, které místo na letiště pokračují ve směru Dal nebo Kongsvinger (hranice se Švédskem), používají starou povrchovou trať s mnoha zastávkami. V číslovacím systému tratí NSB se zdejší systém vyznačuje zvláštní trojcifernou řadou („normální“ tratě NSB si jinak vystačí s intervalem 10- 80) a na většině linek je celodenně hodinový takt, na několika málo zkrácených městských relacích je takt půlhodinový. Ovšem podobně jako v metru vzniká souběžným provozem všech linek pod centrem velice hezký interval, za hodinu tímto úsekem projede každým směrem 9 vlaků.
Vozový park je dosud poměrně jednotvárný, naprostou většinu místních vlaků zajišťují dvou nebo třívozové jednotky řady BM 69 různých variant, které se vyráběly ve Strømenu v letech 1970- 1983 a mají dost archaický vzhled, který velmi silně připomíná stejně staré výrobky lokomotivky RVR v Rize (např. známé jednotky řady ER-9, hojně rozšířené po celém bývalém SSSR). Vnitřní uspořádání se však liší a je rovněž docela neobvyklé- sedadla jsou za sebou v uspořádání 3+2, ovšem na každém boku jsou všechna do opačného směru jízdy, takže vždy platí, že napravo se sedí po směru jízdy a nalevo proti směru. Vnitřní design se u různých sérií docela liší (použitá sedadla, vzhled přepážek a tyčí…), ovšem toto uspořádání mají všechny. Některé spoje pak zajišťují nové NP jednotky Ansaldo z roku 2002 řady BM 72, kterých jezdí celkem 36 a vnitřním i vnějším vzhledem velmi nápadně připomínají italské jednotky Minuetto. Celkově se železniční doprava v Oslu velmi využívá a vlaky jezdí dost plné, však zde taky neplatí „reisegaranti“, podobně jako na lodích a na vybraných autobusových úsecích.

Tak jsem tu zase, jen bych se chtěl omluvit za ty podivné smajlíky v minulých dvou příspěvcích, fakt by mě nenapadlo, že kombinace (celkem standardních) písmen å + s za sebou dá ve výsledku tohle… A v textu o tramvajích jsem několikrát zaměnil Kolsås za Kjelsås. Samozřejmě se vždy jedná o Kjelsås, což je tramvajová trať na severu Osla (od nádraží pořád na sever kolem stanice metra Storo a dál), zatímco Kolsås je konečná západní větve linky metra 4 a co mám informace, tak v běžném denním provozu tam tramvaje nikdy nejezdily. Akorát (prý) při nějakých výlukách tam byla prodloužená linka 13 z Jaru a zcela určitě byla dlouhodobě stejná linka provozovaná v této trase v noci- než obec Kolsås odmítla za toto platit a na území Osla začaly zajišťovat noční dopravu busy (v pá/so a so/ne, v ostatních dnech platí v noci tramvajenka na taxík).
A teď k dalším druhům MHD v Oslu. V první řadě jsou mezi těmi zbývajícími autobusy, kterých jezdí na území Osla 52 linek v celodenním a celotýdenním provozu, dále 17 předměstských linek, které doplňují městské linky v Oslu, 18 linek nočních (hodinový takt od 1 do 4) a 6 tzv. „ranních linek“, které jezdí v časných ranních hodinách (od 3 do 6 ráno celotýdenně) a doplňují začínající provoz denních linek. Dopravu zajišťuje spousta soukromých dopravců, ovšem ve většině případů to normální cestující nepozná- autobusy mají identický červený nátěr a akorát samolepka u dveří „Oslo Sporveier i samarbede på XY“ (XY= název dopravce) napoví, kdo konkrétně tento spoj provozuje. Výjimkou je snad jen společnost Norgebuss A/S (zelený nátěr) a letištní autobus, který je bílý a možné ještě něco jiného. Vozový park je vesměs standardní západoevropský, část tvoří MB Citaro a část různé MANy, občas se najde i nějaký starší Mercedes (obvykle O405). Výjimkou je opět Norgebuss, který provozuje obvyklé skandinávské značky v typickém designu. Tato společnost však převážně zajišťuje předměstské linky.
Provozní parametry se u jednotlivých skupin linek mírně odlišují: městské linky (čísla 20-87 v neúplné řadě) mají nejčastěji denní intervaly v rozmezí 5-15 minut, v několika případech se v sedle prodlužuje až na 30 minut (cca. u deseti linek) a zcela ojediněle až na hodinový takt (59s, 83 a 85, možná ještě něco dalšího), večer je standardní interval mezi 30- 60 minut, některé páteřní linky však mají i v tuto dobu interval 10-20 minut, naopak asi třetina linek končí provoz mezi 18-21 hodinou. Předměstské linky mají intervaly samozřejmě o něco delší, přes den je standard 15-30 minut , večer 30 nebo 60. Ovšem u méně často jezdících linek je zcela běžné, že spoje čekají na návazné linky s častějším intervalem (ztráta přípoje znamená pro dopravce povinnost platit…). Preference je samozřejmě u autobusů na mírně nižší úrovni než u tramvají, nicméně je samozřejmé, že ve společných úsecích autobusy využívají s tramvajemi společné těleso i preferenci na křižovatkách. Bus-pruhů moc není, nicméně nejsou ani moc potřeba- v celé Skandinávii jsou řidiči IAD naučení, že autobus má absolutní přednost a v několika případech se mi stalo, že když autobusák (na vedlejší) dal přednost autu na hlavní, tak chvíli trvalo, než řidič auta pochopil, že může jet. Podobně neexistuje předjíždění autobusů v zastávkách, auta obvykle automaticky udělají místo pro autobus při výjezdu ze zastávky apod., prostě jsem si tam připadal jako v ráji- od našich barbarských poměrů se to liší skutečně zásadně… A navíc je na linkovém vedení autobusů patrná snaha vyhnout se nejzatíženějším hlavním ulicím, takže se mi za celou dobu intenzivního ježdění po Oslu nestalo, že by autobus zůstal stát v zácpě (bylo úterý a středa, tedy pracovní dny).
Nejméně významným druhem dopravy je v Oslu několik linek lodních po Oslofjordu, nicméně obyvateli malých ostrůvků jsou využívané jako základní obslužnost a pro nás suchozemce je velice zajímavé, že fungují na stejných principech jako kterákoliv jiná MHD. Jedná se o linky 91-93, v létě je provozovaná ještě výrazně turistická linky 94, i když výrazný podíl turistické dopravy se projevuje i na ostatních linkách výrazným posílením provozu v létě. Linka 91 pluje od radnice na ostrov Bydgøy (muzeum slavných lodí Kon-tiki, Ra a Fram), jízdní doba činí 25 minut za celý okruh, linka je v provozu od 8.45 do 18.40 každých 20 minut v létě a 30 minut v zimě (návaznost na tramvaj 12 mimo prázdniny u radnice a v zimě i na autobus 30 na Bydgøy). Další linky využívají společný terminál Vippetangen pod hradem Akershus, přičemž jsou navázány na autobusovou linku 60 k nádraží, jež má interval 20 minut. Proto nemají linky 92-94 každá zvlášť pevný takt, ale souhrnné odjezdy jsou z Vippetangen vždy po 20-ti minutách (05,25,45), neboť navazují na příjezdy autobusu v 16,36 a 56, zatímco příjezdy jsou vždy v 00,20 a 40, v tomto případě je odjezd návazného autobusu v 07,27,47. V tomto případě se samozřejmě nedají v autobuse uplatnit kompenzace za stání, protože když se průměrně plná loď (tam se kompenzace neplatí z principu) přeskupí do kloubového autobusu vznikne obsazenost jak v Praze ve špičce. V létě jsou všechny časy obsazeny, mimo sezónu dochází často k vynechávkám a nějaká loď pluje třeba jen 1x nebo 2x do hodiny. Lodě na každém kole mění linky, proto mají digitální orientace a v zásadě se dá říct, že všechny linky obsluhují ostrovy Hovedøya, Lindøya a Bleikøya, liší se pořadím ostrovů a tedy jízdní dobou. Linka 92 navíc obsluhuje ostrov Nakholmen, linka 93 zase ostrov Gressholmen a výrazně turistická linka 94 velký neobydlený ostrov Langøyen, který nicméně slouží jako velké piknikové místo pro obyvatele a frekvence této linky je tedy v červenci zdaleka největší. Vybrané spoje linky 94 též staví na ostrově Malmøyen, kde navazují na autobus linky 85 k nádraží, nicméně se nejedná o přestup oficiální, protože od konečné autobusu k přístavišti je to skoro kilometr lesem pěšky, což se v místních podmínkách nepovažuje za vhodnou vzdálenost pro přestup. Platí samozřejmě tarif Trafikanten bez jakéhokoliv omezení, lodě jsou vybavené označovači jízdenek.

Tramvaje jsou v Oslu rovněž docela rozšířené, nicméně jejich existence je dost složitá. V poslední době totiž došlo k několika pokusům o zrušení tramvajových tratích z důvodů špatného technického stavu (v roce 2003 se uzavřela trať do Kjelsås, ve stejném roce spojka v centru v Hormansbyen a o rok dříve meziměstská trať na Jar). Naštěstí ve všech případech se nejhorší škody opravily a úseky fungují dál (po mocných protestech obyvatel a nemožnosti zajistit dostatečně prázdné náhradní autobusy- platit pořád nějaké kompenzace za stání se asi dopravci moc nechtělo). Nicméně systém se viditelně nerozvíjí a jezdí zde jen 6 linek (11,12,13,17,18 a 19)
Nicméně tratě jsou dost zajímavé. Nejnovější je pár let stará trať z centra k Rikshospitalet, kam se z toho důvodu nasazují výhradně NP tramvaje a trať plně odpovídá soudobým trendům, většina trasy je na vlastním zatravněném tělese, zastávky mají vyvýšené hrany, aby byl výškový rozdíl mezi nástupištěm a podlahou nulový. Něco podobného se dá říct i o trati do Kolsås, která prošla modernizací a je ve skutečně špičkovém stavu, i když celá vede uprostřed ulice. Dalším zajímavým úsekem je předměstská trať od nádraží do Ljabru. Nejdřív vede podél silnice do stoupání v horském srázu nad mořem (nádherné výhledy), pak pokračuje zcela mimo komunikaci lesem až na konečnou, přičemž zhruba uprostřed trasy je malá vozovna se smyčkou Holtet. Tam končí linka 18, zatímco linka 19 projíždí celou trasu. A konečně je tady další meziměstská trať, obsluhovaná linkou 13, která vede na Jar. Počáteční úsek v ulici vilovou čtvrtí končí u stanice Skøyen, pak následuje hezký úsek na vlastním tělese až k napojení na metru u stanice Jar. Po krátkém společném úseku ve skalnatém zářezu následuje konečná stanice a za ní smyčka, která kolmo kříží (úrovňově) trať metra, kolejové uspořádání je podobné jako u DP v Mostě. Bohužel celý meziměstský úsek je v nepříliš dobrém stavu, který by se dal nejspíš přirovnat k liberecké lince 11. I tratě v centru nepostrádají zajímavost, např. linka 12 jede nedaleko radnice (Rådhusplassen) po mořském pobřeží mezi zakotvenými loděmi, fantastické místo tramvajové sítě je taky odbočení linky 13 na Jar a linky 12 na Majorstuen u zastávky Solli. Přímo v křižovatce je totiž fontána s bazénkem, přičemž trysky stříkají i přímo mezi kolejemi. NP vozy mají dokonce tlačítko, které na příslušné koleji trysku na cca. minutu neprovozní, klasické tramvaje toto nemají a voda tryská i když je nad ní tramvaj! Prostě fantastické, to jsem nikde jinde neviděl! Jinak je i v centru svršek dost proměnlivý- od prvotřídních úseků přes vizuálně nepříliš dobrá místa (vydrolený krycí asfalt) až po BKV panely!! Z těch jsem utrpěl docela šok, protože jestli jsem v Norsku něco nečekal, tak právě klasické BKV panely stejné jako ty v Praze (včetně vyraženého data na boku). Souvislý úsek s takovým svrškem se nachází nedaleko nádraží v úseku Jernbanetorget- Oslo hospital. BKV panelů je po městě víc, jedná se však o krátké úseky a neexistují panely v oblouku.
Co se ovšem nedá Oslu upřít je snaha o maximální preferenci- v podstatě se dá říct, že tramvaj staví pouze na zastávkách. Intervaly jsou na všech linkách jednotné- 10 minut přes den, 20 minut večer, o prázdninách se denní interval prodlužuje na 15 minut. Je však patrná snaha o maximální proklad, takže platí, že na všech větvích do centra jezdí linky proloženě a výsledný interval může činit 5 minut, méně ne, protože delší úsek se třemi linkami je jen jeden a to Storo- nádraží, kde ale jezdí v prokladu jen linky 11 a 12 z Kolsås, zatímco „třináctka“, co se připojuje na Storo jezdí zcela mimo interval těchto dvou linek. Organizace je opět „prešovská“, tramvaje přejíždí z linky na linku, přičemž existují 2 druhy oběhů: NP vozy střídají linky 18-17-13-13-17-18 a tak pořád dokola, zatímco vysokopodlažní tramvaje obsluhují linky 11, 12 a 19, které mají konečnou na Majorstuenu a tam také dochází ke změně linky.
Vozový park tvoří tramvaje dvou typů, ale starší vysokopodlažní pocházejí ze dvou vzájemně odlišných sérií. V obou případech se jedná o dvoučlánkové jednosměrné vozy označené typem SL79, jedná se o licenci Siemensu vyráběnou ve Strømenu, ovšem starší z let 1982-3 (čísla 101-125) mají vzadu dveře i v opačné bočnici a příčnou lavici pod zadním oknem, zatímco novější z let 1989-90 (126-140) dveře vzadu vlevo nemají a proti zadním dveřím je podélná lavice.
Novější složku vozového parku tvoří NP tramvaje Ansaldo-Breda z roku 2000 (ale dodané měly být již v roce 1997) čísel 141- 172. Ty jsou tříčlánkové a docela pohodlné, ovšem spolehlivost zřejmě nebude nejlepší, během čtyřhodinové cesty jedním turnusem (18-17-13) z Holtetu na Jar jsem byl svědkem dvou výpadků- jednak se na Rikshospitalet odmítly zavřít dveře, což přivolaní mechanici vyřešili za 6 minut, takže jsme odjeli s dvouminutovým zpožděním a nakonec to na konečné Jar odmítlo jet úplně, ale tam naštěstí byla pauza, takže bylo skoro 20 minut pauza a to stihla z města dojet záložní tramvaj.

A teď k jednotlivým druhům dopravy v Oslu. Páteřním systémem je metro, ovšem v celém rozsáhlém systému (hodně přes 100 stanic) jich je v podzemí jen 16! Historicky zde vznikl nesmírně zajímavý systém, protože se zde používají 2 různé druhy napájení: z boční kolejnice a z trolejového vedení, který mají západní části linek 1 a 4. Změna napájecího systému je na lince 1 ve stanici Frøen, ovšem na vrchní vedení se dá dojet až do uzlového terminálu Majorstuen, jak je to na lince 4 nevím, protože je tam přes léto výluka, linka je ukončená na Majorstuenu a dál na západ pokračuje NAD. A teď k jednotlivým linkám:
1- je to vlastně nejstarší linka systému, otevřená byla v letech 1898 (Majorstuen- Besserud) resp. 1916 (Besserud- Frogneseteren), přičemž se jedná dle mého soudu o nejhezčí metro v Evropě- je totiž čistě povrchová a stoupá z úrovně moře na Majorstuenu až do výšky přes 400 m.n.m ve vrcholové stanici Frogneseteren. To obnáší mnoho oblouků, obrovské stoupání (až 80%°) a fantastické výhledy na město. Do roku 1995 linka končila v Majorstuenu, potom byla prodloužená podzemním tunelem pod městem až do stanice Helsfyr a od té doby zde jezdí pouze dvousystémová vozidla. Podzemní trasa mezi Majorstuenem a Jernbanetorget je společný pro všechny linky a má zajímavou historii: původně končily linky s napájením ze třetí kolejnice od východu na nádraží, až v roce 1977 byly (podzemně) protažené o stanici dál do centra na Stortinget, o 10 let později tam byly od Majorstuenu dovedené linky s vrchním vedením a v dalších letech se tu přestupovalo, průběžný provoz byl zahájen v roce 1993 linkou 4 Sognsvann- Bergkrystallen, od roku 1995 jezdí průběžně všechno a vrchní vedení bylo v tunelu snesené. Dnes na lince jezdí dvouvozové soupravy řady 1300 z let 1978-1989, které působí docela archaicky a dále dvouvozové jednotky řady T200 z roku 1993. Ty jsou extrémně široké a mají silně exotické uspořádání sedadel: 1+2+1. Delší než dvouvozové jednotky tu jezdit nemůžou, protože na horské části tratě jsou příliš krátká nástupiště. Každopádně svezení touto linkou je fantastický zážitek a každému vřele doporučuju!!
2- Historie této linky je taky velmi zajímavá. Nejstarší dvoustaniční úsek byl otevřený už roku 1912 (Majorstuen- Smestad) jako součást dnešní linky 1, z čehož vyplývalo napájení vrchním vedením. Později byla západní větev prodlužovaná- v roce 1935 Smestad- Røa, v letech 1948-51 Røa- Lijordet a nakonec v roce 1972 následovalo jednostaniční prodloužení do østeras. Ve východní části se dnešní větev „dvojky“ vyvíjela zcela samostatně, protože byla od počátku součástí systému s bočním napájením. První úsek od nádraží do stanice Haugerud byl zprovozněn v roce 1974, prodloužení východním směrem následovaly v letech 1974 (Haugerud- Tosterud), 1978 (Tosterud- Furuset) a poslední úsek byl Furuset- Ellingrundåsen z roku 1981. Z celé větve je 5 stanic v podzemí a jen jedna nadzemní. V dnešní trase začala linka jezdit v roce 1995, kdy byl předělán západní úsek linky na boční napájení (nicméně zde zůstalo několik úrovňových přejezdů se závorami) a na lince tak mohly jezdit obstarožní šestivozové jednotky řady T1-T4 z let 1966- 1978 pouze na boční napájení. Ty mají uspořádání sedadel vis-á-vis jako na železnici a zajímavé je řešení čela- kabina strojvůdce zabírá jen polovinu šířky vozu, takže tou druhou se můžou na trať dívat cestující- je to fakt zajímavé!
3- Původně se jednalo o tramvajovou linku ve východní části města, která byla v roce 1967 (jako druhá linka vůbec) přestavěná na metro „východního systému“. Další prodloužení následovalo až v roce 1998, kdy byl otevřen úsek Skullerud- Mortensrud, na rozdíl od staršího čistě povrchového úseku je nový úsek vedený z větší části v zemi, akorát stanice jsou povrchové. Západní úsek je sice kratší, ale starší. Byl celý otevřený v roce 1934 a protože výchozí stanicí byl opět Majorstuen, je logické, že byl napájený vrchním vedením a že zde není pod zemí ani metr. V roce 1993 došlo ke konverzi tohoto úseku na boční napájení a od té doby jezdí „trojka“ napříč pod městem. Jezdí tu samozřejmě vozy typů T1-T4, ovšem jen 4 v soupravě.
4- je to velmi dlouhá linka, velmi stará a extrémně zajímavá, jednak délkou (jako jediná linka metra vyjíždí z Osla a projíždí hned 2 vnější zóny) a dále tím, že v krátkém úseku u stanice Jar má společnou trať s tramvajovou linkou 13. Ta taky stojí u základu dnešní linky metra, protože první úsek Jar- Avløs byl vlastně prodloužením tramvaje. Následně v roce 1930 byla tramvaj prodloužená až do dnešní konečné Kolsås. Až během války v roce 1942 byl dokončen spojovací úsek Jar- Smestad, čímž mohlo začít jezdit metro v trase Majorstuen- Kolsås, rozumí se, že čistě nadzemně a s vrchním vedením. Rovněž východní větev byla dokončená velmi dávno, celý úsek nádraží- Bergkrystallen totiž tvoří linku metra s bočním napájením vůbec a pochází z roku 1966. Ani tady není jediný metr v podzemí, když tedy pomineme společný tunel pod centrem Osla. Od roku 1995 jezdí na lince obousystémové vozy řady 1300 v trojvozových soupravách v celé trase Kolsås- Bergkrystallen.
5- jedná se o linku převážně ve východní části města, přičemž konečná Vestli se nachází v arabském slumu, takže tam mezi cestujícími převažují ozbrojení Arabové a ženy v burkách, sama stanice je silně „vybydlená“, prostě měl jsem tam docela strach a tuto linku příliš nedoporučuju. Z hlediska geneze systému je to opět linka stará a byla rovněž otevřená již v roce 1966 a to v prvním úseku od nádraží do Gorudu. Další prodloužení následovala v roce 1974 (Gorud- Stovner) a 1975 (Stovner- Vestli). Ze všech 15-ti stanic na trase jsou podzemní 4, jednou z nich je i konečná Vestli, což přispívá k její ponurosti (když je většina zářivek zničených…). Od roku 2003 linka pokračuje z Majorstuenu po trase „trojky“ do stanice Ullevål a pak následuje první úsek vnitroměstského okruhu do stanice Storo, dokončení okruhu by mělo přijít letos. Je to součast plánu na revitalizaci linky, protože ve starší části linky jezdí téměř výhradně přistěhovalci a bezpečnost tedy není valná. Zatím zde jezdí klasické staré vozy s bočním napájením. Letos by měly přijít nové vozy od Siemensu, údajně stejné jako ty vídeňské, ale já jsem žádný takový vůz neviděl.
Intervaly jsou na všech linkách stejné- celý den se jezdí po 15-ti minutách, večer se interval zvyšuje na 30-ti takt. V centru jsou ale linky provázané, takže něco jede každé 3-4 minuty a na okrajích při řídkém norském osídlení interval evidentně stačí- viz garance místa k sezení…
Navíc jsou návazné autobusy navázané na konkrétní spoje metra, takže když už člověk v něčem sedí, má jistotu, že se plynule dostane kamkoliv. Jinak metro není příliš udržované, jednak proto, že obsluhuje hlavně přistěhovalecká sídliště a jednak proto, že v chápání Norů je metro pouze jeden druh dopravy z mnoha a není tedy důvod o něj zvlášť pečovat.

A pro dnešek bych to uzavřel tím nejlepším- Oslem. Ještě jsem byl ve Stockholmu a Göteborgu, ale materiály o jejich MHD dnes nemám při ruce, takže někdy později. Zato v Oslu vydává organizátor IDS Trafikanten souhrnné JŘ (přirozeně zdarma) a je tam i spousta zajímavých informací o přepravních podmínkách. Tedy nejdřív něco o tarifu a věcech okolo: systém je rozdělený na dvě území- v Oslu platí časový tarif, jednorázová jízdenka stojí 20 NOK (platí hodinu), celodenní 60 NOK. Vně Osla platí tarif zonální, přičemž každá obec představuje jednu zónu. Zde se jízdné odvíjí od počtu projetých zón (jedna stojí 25 NOK, čtyři a více 47 NOK), přičemž jízdenky neumožňují přestup na území Osla. Celodenní bilet ve vnějších zónách není. Jízdenky se dělí na dva typy- dlouhodobé (týdenní a delší) jsou na bázi čipových karet a jsou nepřenosné, jednorázové se označují v elektronických označovačích pražského typu (metro, tramvaje, železnice), případně je oráží řidič autobusu vlastním razítkem. To se týká jak jednorázových jízdenek, tak jízdenek kupónových, což je jízdenka s 30-ti kupony za 220 NOK , přičemž 3 kupóny se počítají jako jednorázový lístek v jedné zóně (nebo Oslu). Jízdenky se prodávají v centrále Trafikanten u nádraží, u pokladen NSB, ve stanicích metra v centru v úseku Majorstuen- Jernbanetorget a potom v síti Narvesen nebo v supermarketech „7-eleven“, kde kromě toho umí vydat i jakoukoliv jízdenku na vlak v celém Norsku. Zajímavé jsou i údaje o pokutách a kompenzacích: klasická jízda „načerno“ přijde na 750 NOK na místě, 900 NOK později, ovšem falšování čipových karet se postihuje víc- je tu sazba 1500 NOK. Na druhou stranu ale jsou naprosto fantastické kompenzace pro cestující za chyby dopravce: „Reisegaranti“ slibují každému cestujícímu s platnou jízdenkou kompenzaci 400 NOK pokud
- nebudou JŘ řádně vyvěšené a/nebo nebudou odpovídat skutečnosti (bod 1)
- pokud není vozidlo označené číslem linky a směrem (bod 4)
- pokud vozidlo není vybaveno vnitřním informačním systémem, tj. musí tam být plán sítě, „teploměr“ (bod 6)
- pokud jakákoliv (nejkratší) cesta v rámci Osla trvá déle než hodinu (bod 7)
- pokud ve voze mimo ranní špičku nebude místo k sezení (bod
- pokud bude mít spoj zpoždění větší než 20 minut, případně vynechá. V případě rozvázání přípojné vazby může být zpoždění i menší.
Bodů je samozřejmě víc (celkem 11), ale ostatním příliš nerozumím.

Máte o Bergenu docela hezké články, měl jsem si přečíst o tramvajích v Bergenu dřív, aspoň bych nebyl v Nesttunu překvapený, když jsem na pěší zóně viděl klasické tramvajové sloupy s výložníky a dráty, ale koleje schází...
Ovšem není to moc dlouhé, víc než 500m to nebude a vypadá to dost bizarně!

Trondheim- toto město nedaleko polárního kruhu je ze šoto-hlediska zajímavé zejména tím, že tam mají nejsevernější tramvaj na světě. Jedná se však jen o jedinou linku předměstského charakteru a z historického hlediska se jedná o velmi matný odlesk slávy! Tramvaje v Trondheimu vyjely poprvé v roce 1901 na rozchodu 1000 mm, linka nebyla označená a vedla de facto přes centrum města západo-východním směrem. Provoz zahajovalo 12 tramvají Siemens/Hälske z Německa (čísla 1-12). Další rozvoj nastal v roce 1913, kdy stávající linka dostala číslo 1 a byla otevřená nová linka číslo 2 od nádraží na jih. Ve 20. letech následoval další rozvoj- v letech 1924-5 byla otevřená dodnes existující Gråkalbanen (provozovaná soukromou společností), v roce 1927 byla otevřená nová linka číslo 3 a v roce 1932 následovalo prodloužení linky 2 do přímořské vesničky Lade. Nakonec byla v roce 1935 o pár stanic prodloužená Gråkalbanen do současné konečné Lian a tím rozvoj skončil. Samozřejmě v celém období 20. a 30. let proběhlo několik přeložek v centru a byl obnovován vozový park- nejdřív do roku 1921 osvědčenými tramvajemi Siemens, pak už byly dodávány jen tramvaje norské- obvykle od firmy Stroemen nebo Skabo. Po dlouhé pauze byla v roce 1958 o několik zastávek v lade prodloužena linka 2, pak ale nastal úpadek. V 50. letech byl ještě vyměněn vozový park (opět Stroemen), pak ale dodávky vozidel končí a v roce 1968 byla zrušena linka 3. V roce 1973 fúzoval městský DP s Gråkalbanen, která dostala číslo 5 a byla prodloužená z centra města do Lade, což mělo za následek zrušení linky 2. V roce 1984 byla zrušená i linka 1, čímž zůstala v provozu pouze linka 5 (přečíslovaná na 1) přes celé město Lian- Lade. Pro tuto linku byly ještě v roce 1984 koupeny nové dvoučlánkové tramvaje Siemens čísel 1-11, ovšem v roce 1988 byl i na této lince ukončen provoz. Norské mentalitě však nesedělo, že by měly být zrušené jen čtyřleté tramvaje, navíc Gråkalbanen byla (tehdy) v dobrém stavu po modernizaci s novou vozovnou v Munkvollu ze 70. let. Proto došlo v roce 1990 k obnově provozu z centra (St. Olavs gate, nedaleko terminálu MHD Munkegata) do Lianu a provoz od té doby zajišťuje 9 tramvají Siemens z roku 1984 (čísel 90, 92,93,94,95,97,99 a 100), nicméně systém je viditelně ponechán na dožití bez výraznějších investic. Více viz http://www.ss.se/atlas/pdf/trondheim_1967.pdf
Tím se dostáváme k současnosti a ta není příliš veselá! Svršek (až na pár krátkých úseků) silně připomíná Košice, nicméně trasa je velice hezká! Linka začíná blokovým objezdem v centru, následuje krátký dvoukolejný úsek v centru (v ulici vedou koleje po stranách vozovky), brzy ale dvoukolejka končí a na vlastním tělese následuje stoupání do hor s nádhernými výhledy do údolí, kudy vede m.j. železnice do Osla. Na celé trase je ještě jeden krátký dvoukolejný úsek, několik výhyben, cca. ve 2/3 délky se nachází vozovna Munkvoll a trať končí po 22 minutách jízdy na lesní smyčce Lian. Provoz není příliš hustý, na trase je celodenně půlhodinový takt, tedy provoz stačí udržovat 2 tramvaje. V noci od půlnoci do 4 ráno se jezdí v hodinovém taktu za zvláštní tarif. Nastupuje se předními dveřmi, jízdenky prodává (nebo razítkem označuje) řidič, ovšem tady to docela zdržuje- frekvence cestujících je docela vysoká, neboť v Lianu je hned u konečné koupaliště. Jinak se tu ale čas zastavil- zastávky mají dřevěná nástupiště s rovněž dřevěnými boudami a úchvatné je zabezpečení provozu! V výhybnách je pro každý směr otočný koš, kam řidič přijíždějící tramvaje dá žezlo, řidič odjíždějící tramvaje koš otočí, žezlo vezme a jede- bez žezla se na daný úsek vjet nesmí!
Většinu MHD zajišťují autobusy různých dopravců, přičemž největší se jmenuje Team trafikk. Vozový park je opět typicky skandinávský, Volva, Skanie apod. mají převážně karoserie Vest nebo Arna. Skoro všechny linky (a to i regionální do vzdálených koutů Trondelagu) se sjíždí v centru na terminálu Munkegata, část z nich zajíždí až na autobusové nádraží. Intervaly jsou obvykle 15 minut (městské linky s jednociferným číslem), na regionálních je obvykle takt hodinový, díky čemuž existují na Munkegatě skoro dokonalé přestupní vazby. Systém doplňuje cosi jako S-Bahn- v hodinovém taktu jezdí motorové jednotky NSB řady BM 92 linky ze Steinkjeru z hl. nádraží po speciální trati do zastávky Lerkendal nedaleko centra města (na jeho jižní straně).
Tarif je opět integrovaný pro celý region, celodenní jízdenka pro Trondheim a okolí stojí 55 NOK, existuje však i varianta pro celý Trondelag, ta je ovšem mnohem dražší. I v autobusech se nastupuje předními dveřmi, jízdenky vydává řidič (na rozdíl od Bergenu pouze on, v Narvesenu jsem nepochodil) a mají vzhled účtenky ze samoobsluhy. A občas i v autobusovém provozu tento systém docela zdržuje, zvlášť na Munkegatě obvykle nastupuje spousta lidí (obvykle téměř všichni cestující daným spojem, pak už se jen vystupuje). Většina zastávek je na znamení a interesantní je, že i v úplně nových NP autobusech Scania OmniCity se znamení dává zatáhnutím za provázek pod stropem- v Praze jsme se s tímto systémem rozloučili už v roce 1974, v Norsku je však dosud velmi oblíbený…