Bergen- to je druhé město ve Skandinávii, kde jezdí trolejbusy. V současné době jejich provoz zajišťuje společnost Gaia trafikk, ovšem nejdřív něco stručně z historie: MHD v Bergenu hodná toho jména vznikla v roce 1894 zprovozněním městské parní železnice do městečka Os. Ta zůstala více méně beze změn až do roku 1935, kdy byla nahrazená autobusem, měnilo se jen trasování v centru kvůli souběhu s městskou tramvají. Ta začala jezdit roku 1897, postavila (a do roku 1917 provozovala) firma UEG z Německa. V roce založení městského DP v roce 1917 rozsah tramvajového systému činil 10,4 km a v provozu bylo 51 tramvají. Ve 20. letech se síť ještě rozšiřovala, takže nakonec v Bergenu jezdily 3 linky a vozový park byl posílen o dalších 19 vozů (stejně jako předcházející původem z Německa). Beze změny pak provoz zůstal přes celá 30. léta i německou okupaci až do 50. let, kdy začal být nahrazován trolejbusy a na konci roku 1965 tramvaje dojezdily. Trolejbusy zahájily provoz v roce 1950 na lince 5 Møhlenpris- Muhlen přes centrum města, v letech 1957-58 byla zatrolejovaná ještě linka 2, čímž ovšem rozvoj na dlouho skončil. Následovaly jen drobné přeložky „dvojky v centru města a nové prodloužení vzniklo až roku 1985, kdy byla linka 2 prodloužena do hor na současnou konečnou Birkelundstoppen- tím taky systém dosáhl největšího rozvoje, neboť v roce 1994 byl zastaven provoz na lince 5 a do dnešních dnů zůstal provoz zachován pouze na lince 2, po přeložce v centru v roce 2003 jezdí v trase Strandkaien- Birkelundstoppen. Provoz zahajovaly trolejbusy Strømen/NEBB čísel 1-11, dále byl vozový park rozšiřován z domácí produkce, zajímavostí bylo 20 vozů Škoda Tr9 čísel 301-320 z roku 1972, jejichž provoz skončil definitivně až v roce 2002! Poté byla obnova vozového parku prováděná vozidly z německy mluvících zemí a k dnešnímu dni je ve stavu pouze 6 kloubových trolejbusů Neoplan/Kiepe čísel 6334-6339, které jsou naprosto identické s novými trolejbusy v Aténách. Kromě nich se ještě uvádí 3 duobusy Mercedes z roku 1992 čísel 701-703, nicméně v ulicích města jsem je nespatřil. Více k historii viz http://www.ss.se/atlas/system.php?id=43 , nicméně vše je pouze ve švédštině.
Tím se dostáváme k dnešní situaci, která je charakterizována naprosto minimálním podílem trolejbusové dopravy v systému MHD- pro ilustraci doplním, že Gaia trafikk provozuje 400 autobusů, což v porovnání s trolejbusy hovoří za vše! Celkově najedou vozy MHD Bergen ročně 19 mil. km, přičemž přepraví 23,7 mil. cestujících ročně, 90 000 denně a podnik zaměstnává 1092 zaměstnanců. Linek je zde velmi mnoho a to v několika úrovních: 7 linek (2,5,6,7,9,11,19) zajišťuje provoz v Bergenu a nejbližším okolí, dalších 13 předměstských linek zajišťuje rovněž přepravní vztahy ve městě (linky 20,21,22,23,24,26,30,31,50,60,70,80 a 90) a dále existuje obrovská spousta klasických příměstských linek s trojcifernými čísly. Většina autobusových linek projíždí autobusovým nádražím nedaleko žst, nikoliv však trolejbus. Pokud jde o intervaly, tak trolejbus jezdí ve čtvrthodinovém taktu ve stejných časech (00,15,30,45) z obou konečných, z čehož vyplývá, že při jízdní době 26 minut je zapotřebí 5 trolejbusů, ovšem některé spoje zajišťuje autobus přejezdem z jiné linky. Většina ostatních linek jezdí v taktu 15,30 nebo max. 60 minut, ale v Bergenu jezdí vždy několik linek proloženě, takže intenzita MHD je dost vysoká! Vozidla jsou převážně různé skandinávské autobusy (Volvo, Scania…) v typickém těžkopádném designu, který má na svědomí firma Arna, jež jim dodala karoserie. Ostatně není se čemu divit, protože stejnojmenné městečko, po němž se firma jmenuje se nachází 15 km vlakem z Bergenu a jezdí tam i několik linek Gaia trafikk. Nicméně přes svůj vzhled (a stáří- na severu je zvykem vyřazovat autobusy po 20-25 letech provozu) jsou velmi pohodlné a svým komfortem vesměs připomínají náš Ares, což je na linkách MHD opravdu luxus! Organizace autobusového provozu silně připomíná Prešov, neboť většina autobusů neustále přejíždí z linky na linku, mnohdy dělají dokonce okruhy (na Birkelundstoppen jako linka 2, tam se předělá na linku 100, přejede horský hřeben a jako linka 22 dojede po opačné straně údolí zpět do centra. To je ale typické pro většinu skandinávských systémů MHD.
Samotná trolejbusová linka je velice zajímavá, trasovaná je po prudce stoupající horské silničce a trolejbusy zde využívají veškeré přednosti elektrického provozu. Vozovna je cca. 5 minut jízdy od horní konečné a jsou zde jediné výhybky v síti.
Samozřejmě zde funguje IDS, denní jízdenka existuje pro Bergen a nejbližší okolí a stojí 55 NOK. Jinak všechny jízdenky jsou na bázi čipových karet, řidič prodává celý sortiment jízdenek (dají se taky koupit v trafikách Narvesen) a při každém nástupu do vozidla je nutné vložit jízdenku do označovače. Opět lze říci, že při místní frekvenci cestujících (téměř nikdy ve voze nebývá víc než 5-10 lidí) se jedná o systém únosný a vzhledem k tomu, že místní DP garantuje zajištění přípoje (při rozvázání přípojné vazby dostane klient kompenzaci 400 NOK jako všude v Norsku), tak je asi dobré vědět, jaké jsou přepravní proudy a karta rovněž slouží jako doklad pro vyplacení kompenzace.
Minulý týden jsem byl na dovolené ve Skandinávii a protože tamní veřejná doprava (a MHD zvlášť) je enormě zajímavá, chtěl bych se tu podělit o nové poznatky. Pro začátek něco o malých provozech:
Landskrona- toto město je známě tím, že v roce 2004 otevřelo po čtyřiceti letech první nový trolejbusový provoz ve Skandinávii (a současně je jeden ze dvou existujících), ovšem je to provoz velmi zvláštní! Idea vznikla při stavbě nové železniční trati Malmö- Helsingborg, která Landskronu těsně míjí (předtím existovala lokálka Lund- Landskrona kuse ukončená v přístavu, ta je teď mimo provoz a pro dálkovou dopravu sloužila vnitrozemská trať daleko od města). Provoz je tedy orientován na odjezdy a příjezdy vlaků, z čehož vyplývá i zvláštní JŘ- od nádraží jsou po celý den odjezdy 07,17,30,40 a 50, což je dáno tím, že vlaky z Malmö přijíždí každou hodinu v 15 (k tomu je ten odjezd v 17) a ve 38 (k tomu patří trolejbus ve 40). Naproti tomu z Helsingborgu přijíždí vlak vždy ve 22 (k tomu trolejbus ve 30) , 45 (k tomu trolejbus v 50) a v 11. Zbývající trolejbusové spoje zajišťují místní přepravu, nicméně při „přesnosti“ DSB (nejen) na trati Kodaň- Helsingborg je dobré, že jsou- spoje návazné na vlaky nemusí čekat. Trolejbus sám má jízdní dobu 9 minut, proto v pravidelném provozu stačí 2 trolejbusy, třetí je záložní. V provozu slouží právě 3 vozy Solaris/Ganz, které se od našich zvyklostí liší jen použitými sedadly (skandinávský vzor, stejný jako ve Scanii OmniCity) a zadními jednodílnými dveřmi, díky čemuž vzniklo více místo na zadním trojsedadle. Trať sama je ve většině své délky separovaná od IAD, přičemž separaci zajišťují fantastické zábrany- „koleje“ o rozchodu kolem 2,5m, mezi nimiž je „koberec“ s nabroušenými špičatými hroty, takže klasické auto automaticky přijde o pneumatiky! Prostě nádhera! Větší část trasy to jede vilovou čtvrtí, projede to napříč centrem kolem zámku a radnice a konečná je nedaleko starého nádraží (a přístavu) ve smyčce Skeppsbron. Kromě trolejbusu MHD zajišťují autobusové linky 1 (interval 15 minut celodenně), 2 (interval 20 minut celodenně) a 4 (interval 15 minut pouze ve špičkách), které se sjíždí u výpravní budovy starého nádraží, kam však nezajíždí trolejbus (od smyčky Skeppsbron je to cca. 1 km), nicméně všechny linky trolejbus několikrát kříží a linka 1 jezdí rovněž na nádraží a zajišťuje tak spojení okrajových čtvrtí s vlakem. Autobusy jsou zejména minibusy MAN, ovšem najdou se i klasické skandinávské autobusy Volvo s karosérií Vest nebo Arna, ty však zajišťují zejména regionální linky číselné řady 200 do okolí (zpravidla v hodinovém taktu). Systém je integrovaný v IDS Skånetrafiken (zahrnuje dopravu v celém jižním Švédsku jižně od Helsingborgu a navíc kooperuje s IDS kolem Kodaně, takže je možné na jednu jízdenku jet třeba ze Skeppsbronu na stanici, tam přestoupit na vlak, tím jet do Kodaně na Oerestad a pak ještě přestoupit na metro). Ovšem celodenní jízdenky kupodivu neexistují, takže je zapotřebí si u řidiče (nebo v automatu) koupit jízdenku za 12 SEK, případně nějakou na více zón, pokud chceme pokračovat třeba do Lundu vlakem. Nastupuje se předními dveřmi, což ale při frekvenci cestujících cca. 5 lidí/spoj příliš nezdržuje. Po technické stránce je systém zajímavý tím, že zde není jediná výhybka a do vozovny trolejbusy dojíždějí na pomocný pohon a to zřejmě dost daleko, protože podél trasy trolejbusu nic podobného není. A musím přiznat, že se mi v Landskroně jeví trolejbus poněkud zbytečným, o čemž svědčí i fakt, že není problém udělat měsíční odstávku a na linku 3 nasadit minibusy (a linku odklonit mimo dráty přes autobusový terminál).
Po skusenosti z pred roka ti môžem s istotou povedať, že na trasu KE-Miskolc a spať existuje relačná zľava, takže lístok stojí 5€ čo je cca 195 Sk. Platí aj na IC Hornád avšak musíš mať zakúpenú miestenku. Tú si kúp radšej na Slovensku, vyjde ťa lacnejšie.
domnievam sa, že ak by sa ušetrili km tým, že do Šace by chodili len busy, kľudne by 2 nerentabilné linky rýchlodráha - Pereš - Lorinčík a rýchlodráha - Poľov mohli existovať. ?
Média ako noviny alebo televízia už nestoja za nič. Všetko prekrútia a ak sa už tomu aj venujú, častokrát sa snažia vytiahnuť a zveličiť nezmyselný detail do popredia, len aby to nabralo grády a hlavne aby si ich médium všimlo čo najviac ľudí.
Trúfam si povedať, že práve večerník bol svojho času (aj pred 10 rokmi) dostatočne nestranný, keď dokázali vypustiť nejeden môj príspevok bez akejkoľvek redakčnej úpravy a dokonca pod mojím celým menom. A nerobilo im problém uverejniť ani rozpitvávanie nehody na Amfiteátri z roku 30.10.1978. Ale keďže DPMK má v archíve oficiálnu záverečnú vyšetrovaciu správu, ktorá jednoznačne dáva vinu mŕtvej vodičke, tak bolo a je veľmi ťažké dovolať sa pravdy.
V tomto prípade sa to nakoniec dostalo až do úrovne, keď sa nehode opäť začal venovať štáb Českej televízie v dokumente Osudové okamžiky - Košice 1978. Aj keď sa to celé napokon z roviny oslovenia čo najviac nezávislých strán a názorov zúžil na emotívne rozprávanie preživších cestujúcich, pietnu spomienku pozostalých a zavádzajúce tvrdenia "vyšetrujúceho odborníka", tak to aj tak možno považovať za veľký úspech.
Začiatky Korzára ešte ako tak ušli, ale nad článkami s paličkovými nadpismi ako napr. "Mladí milujú staré", ktorý sa konkrétne týkal začatiu rekonštrukcie historických električiek v KE dvoma mladými nadšencami, som už len krútil hlavou a dnes...
Súbežné autobusové linky s rýchlodráhou sú ako päsť na oko s vysokou ekonomickou náročnosťou. Všade sa omieľa, aká je elektrina drahá, keďže počas celého dňa sa zaplatí toľko, koľko dosiahne vrcholný odber v čase špičky (na rýchlodráhe je špička ešte stále miestami aj v minútových intervaloch...) a mimo špičky sa tou zaplatenou energiou mrhá 30 min. intervalom... Takže neverím, že by sa nepodarilo troma pravidelne premávajúcimi R-linkami dosiahnuť spoločný 10 min. interval a taký istý interval autobusovej linky na trase Valcovne U.S.S. - Šaca so vzájomne čakajúcimi spojmi na seba. Ak by to vyvolalo veľký protest, tak myslím, že prísľub zrušenia II. tarifného pásma by mohol byť dostatočnou zárukou. Určite by na tom neušetrili len cestujúci.
Zastávky bez ostrovčekov sú v KE 3, všetky na Bardejovskej, pričom stanovištia zastávky "DPMK" sú v oboch smeroch riadnou zastávkou linky R6 a stanovište zastávky "Spoločenský pavilón" na Bardejovskej ul. slúži pre výstup cestujúcich končiacich a poberajúcich spojov do vozovne v smere od Amfiteátra.
Bez ostrovčeka pôsobia aj stanovištia pred Dargovom v smere ku Krajskému súdu, ktoré sú v úrovni cestnej komunikácie od doby zrušenia stanovišťa pred Slovanom (toto bolo asi prvé stanovište, ktoré padlo za obeť rozširovaniu cestných prúdov na križovatkách pre IAD...). Je tam síce obrubník a zábradlie, ale zvyšok zastávky je určite pôvodný povrch vozovky...
Tak predovsetkym aj za sucasneho stavu vnimam bus linky smerujuce po "rychlodraznej vypadovke" len v tejto trase a z okamzitou platnostou by som ich ukoncil blokovou smyckou odbocenim na Popradsku, Bardejovsku, Spol.pavilon-konecna. Tam je dost miesta na vybudovanie odstavnych parkovacich zalivov. (na Bardejovskej pred odbocenim doprava na SNP) Nastupna zast. tam kde dnes pri Spol.pav. dalej by linky pokracovali cez kruhac smerom k uss a obciam. Vynimku by tvoril len priamy spoj do Sace, ukonceny na NO a spoj z letiska na stanici .
--Peres, Polov, Lorincik, navaznost na R ma urcity problem. V spicke pri navoze a odvoze substratu z uss by sa do prepchatej erky asi nikto nedostal. To taka sacanska elektricka uz by to riesila. Potom by doplnujuca bus linka mohla mat trasu Peres-Lorincik-Polov s tym, ze v zastavkach elky by bola casova navaznost spojov. Taka bus linka pre dpmk zrejme nerentabilna by sa mohla predat sukromnemu prepravcovi (vid priklady v Prahe.
Co sa tyka bus liniek z juhu a vychodu tak striktne ukoncit na stanici alebo NO. Linky smerom Spalovna, Valaliky, (Sebastovce), ukoncit v Barci (trebars upravou-spevnenim plochy uprostred tram.smycky). Sebastovce su v zatvorke, lebo l12 by som najradsej ukoncil na zel.stanici v Barci. Pochopitelne za existencie integrovanej zeleznicnej dopravy.
Na posilenie dopravy v useku NO-Spol.pavilon by som zaviedol elek.linku (napr.L5) v trase H.Strojar-Juzna -NO-Moldavska-Spol.pav.- amfit- B.Nemcovej. Od 6:00 do 20:00 prac.dni. Okrem uvedenej posily by riesila tak potrebny spoj v usekoch Juzna-Terasa a B.Nem-Terasa.
Bolo by zaujimave viest archiv odpovedi a reakcii jednotlivych institucii, novin atd. Az sa to nazbiera, tak zverejnit trebars na tychto strankach. Ked pre nic ine , tak aspon pre pobavenie a vytvorenie si konkretneho nazoru aky k tomu zaujimaju postoj.
ALE STALE IM PISAT, OTRAVOVAT, OTRAVOVAT !
Že by Bratislava nebola na Slovensku? Zastávky električiek bez nástupného ostrovčeka sa tam totiž vyskytujú. A zákon 315 ich tiež rieši, takže s nimi počíta.
Ja som to zhliadol len jedným okom, a toto som si nevšímol, ale skôr sa mi to zdalo ako windowsová aplikácia, ale možno sa mýlim... Na hlavnej to určite aspoň niekde majú, tak sa môžeš pozrieť.
Šebastovce sú MČ, ale Valaliky nie. A keď chcú Valaliky MHD nech si ju zaplatia. Iná rozumná trasa ako cez Valaliky (pokiaľ nechceme vymetať kdejaké dediny po inej trase) ani nie je. Nakoniec táto linka obsluhuje aj Kokšov Bakšu (po kostol) - ale to je OBJEDNÁVKA Kokšova (pár vybraných spojov). Ono pred troma rokmi bol návrh linkového vedenia, keď L24 mala jazdiť v trase: Alpinka - Mier - NO - Jantárova - Spaľovňa (60/120). Osobne sa mi toto nepozdávalo. A hlavne cez víkendy mimo odvozu na 6 a 18 hod. by prevážala vzduch. Niečo podobné je aj s linkou 28 do Myšle (kedysi tam jazdila kvôli JRD) je za tým kopec politiky (nikto sa tej linky nechce vzdať a s platením za výkony je to tiež všelijaké). Neraz sa jej prevádzka musí sanovať z peňazí mesta (teda na úkor MHD v meste). A to nehovorím o tom, že aj BAŠKA!!! by rada mala svoju linku (to už je úplná blbosť)!
Ad Myslava - tam trolík nemal chodiť (ani ho tam veľmi Myslavčania nechcú - pokiaľ ho nepotrebujú práve použiť). Stačí tam L20 v intervale 60/30.
Uf, už viem, prečo som takto zhaluzil... Ja somár som si elektromagnetickú brzdu podvedome preložil do elektrodynamickej... (Však elektromagnetické pole ako elektromagnetické pole, nie? ?) Mea culpa, všetko beriem späť, magnetkám sa až tak nečudujem...
Valaliky sú mimo mesta, takže tu je otázne, prečo by mali byť obsluhované MHD.
Pri slušnosti slovenských vodičov si myslím, že zastávky bez nástupného ostrovčeka by boli len ohrozením samotných cestujúcich.
Električka Valcovne USS - Šaca by bola určite veľmi rozumným riešením. Ak si to tak zoberieme, napr. aj do Poľova a Pereša s Lorinčíkom by stačilo, keby jazdila kyvadlová doprava smerom od rýchlodráhy. Tým by sa mohla zrušiť nekoncepčná L 22 - keďže :
1. z Džungle by mohol jazdiť do centra trolejbus - kryje sa s trolejbusovou traťou;
2. od ŽST sa trasa L 22 zbytočne kryje s ďalšími linkami ( L 25, L 38 ) a tiež s električkovou traťou.
Change view
You can search for more expressions divided by the space. Guidance for advanced search can be found here.
Na hlavnej to určite aspoň niekde majú, tak sa môžeš pozrieť.
SZKV
Tím se dostáváme k dnešní situaci, která je charakterizována naprosto minimálním podílem trolejbusové dopravy v systému MHD- pro ilustraci doplním, že Gaia trafikk provozuje 400 autobusů, což v porovnání s trolejbusy hovoří za vše! Celkově najedou vozy MHD Bergen ročně 19 mil. km, přičemž přepraví 23,7 mil. cestujících ročně, 90 000 denně a podnik zaměstnává 1092 zaměstnanců. Linek je zde velmi mnoho a to v několika úrovních: 7 linek (2,5,6,7,9,11,19) zajišťuje provoz v Bergenu a nejbližším okolí, dalších 13 předměstských linek zajišťuje rovněž přepravní vztahy ve městě (linky 20,21,22,23,24,26,30,31,50,60,70,80 a 90) a dále existuje obrovská spousta klasických příměstských linek s trojcifernými čísly. Většina autobusových linek projíždí autobusovým nádražím nedaleko žst, nikoliv však trolejbus. Pokud jde o intervaly, tak trolejbus jezdí ve čtvrthodinovém taktu ve stejných časech (00,15,30,45) z obou konečných, z čehož vyplývá, že při jízdní době 26 minut je zapotřebí 5 trolejbusů, ovšem některé spoje zajišťuje autobus přejezdem z jiné linky. Většina ostatních linek jezdí v taktu 15,30 nebo max. 60 minut, ale v Bergenu jezdí vždy několik linek proloženě, takže intenzita MHD je dost vysoká! Vozidla jsou převážně různé skandinávské autobusy (Volvo, Scania…) v typickém těžkopádném designu, který má na svědomí firma Arna, jež jim dodala karoserie. Ostatně není se čemu divit, protože stejnojmenné městečko, po němž se firma jmenuje se nachází 15 km vlakem z Bergenu a jezdí tam i několik linek Gaia trafikk. Nicméně přes svůj vzhled (a stáří- na severu je zvykem vyřazovat autobusy po 20-25 letech provozu) jsou velmi pohodlné a svým komfortem vesměs připomínají náš Ares, což je na linkách MHD opravdu luxus! Organizace autobusového provozu silně připomíná Prešov, neboť většina autobusů neustále přejíždí z linky na linku, mnohdy dělají dokonce okruhy (na Birkelundstoppen jako linka 2, tam se předělá na linku 100, přejede horský hřeben a jako linka 22 dojede po opačné straně údolí zpět do centra. To je ale typické pro většinu skandinávských systémů MHD.
Samotná trolejbusová linka je velice zajímavá, trasovaná je po prudce stoupající horské silničce a trolejbusy zde využívají veškeré přednosti elektrického provozu. Vozovna je cca. 5 minut jízdy od horní konečné a jsou zde jediné výhybky v síti.
Samozřejmě zde funguje IDS, denní jízdenka existuje pro Bergen a nejbližší okolí a stojí 55 NOK. Jinak všechny jízdenky jsou na bázi čipových karet, řidič prodává celý sortiment jízdenek (dají se taky koupit v trafikách Narvesen) a při každém nástupu do vozidla je nutné vložit jízdenku do označovače. Opět lze říci, že při místní frekvenci cestujících (téměř nikdy ve voze nebývá víc než 5-10 lidí) se jedná o systém únosný a vzhledem k tomu, že místní DP garantuje zajištění přípoje (při rozvázání přípojné vazby dostane klient kompenzaci 400 NOK jako všude v Norsku), tak je asi dobré vědět, jaké jsou přepravní proudy a karta rovněž slouží jako doklad pro vyplacení kompenzace.