Discussion Forum › General Discussion

cez vikend bola v TN JOJ reportaz o zosunuti skal pod vlak na trati Kralovany-Trstena, pricom moderator v uvode hovoril o tom, ze rychlovlak stihol zabrzdit (islo o klasicku dvojvoznovu plecku, navyse v useku kde je povolena rychlost tusim 20 km/h) ? ? ?

V Nedakonicích zůstalo i po dokončení koridoru vše při starém, takže styk soustav je ve stanici. Akorát mi nepřijde, že by to tam bylo nějak prakticky řešeno a ani jsem tam nikdy žádný vlak přepřahat neviděl (v úseku Staré Město u UH- Hodonín jezdí i nákladní vlaky s 363, aspoň jsem v tom úseku nikdy nezaregistroval jednosystémovou lokomotivu).

Sotoussky sex podla Urbana:
http://www.dusky.sk/pics/2006-04/2168_008.jpg

Pred korytorizáciou bol v stanici istotne, po korytoryzácii neviem, preto som sa pýtal, ako to tam je.

Nedakonice su jednym z dvoch stykovych miest, kde som nebol. Ak je tam styk v stanici, tak sa ospravedlnujem, ja som zil v tom, ze je to na sirej trati za Nedakonicami smer Prerov.

V Nedakoniciach už nie je styk v stanici?

Strucne:

V Ceskoslovensku sa zacalo elektrifikovat (okrem vybranych trati, ktore boli elektrifikovane uz pred vojnou - TEZ, Tabor-Bechyne, prazsky uzol...) v 50. rokoch 20. storocia, s dorazom na tzv. 1. koridor zo Sovietskeho zvazu do Prahy a priemyselnych oblasti Ostravska a severnych Ciech. Vzhladom na to, ze elektromotory su na jednosmerny prud a vtedajsia technologia este neumoznovala montovat na lokomotivy usmernovace, zvolila sa jednosmerna elektricka sustava zhodna s tou, ktoru pouzival ZSSR a Polsko. V 60. rokoch uz bolo mozne masovo vyrabat lacne striedave masiny a dalsie socialisticke staty vratane ZSSR sa rozhodli elektrifikovat striedavym napatim 25 kV 50 Hz (pretoze striedavina ma mensie prenosove straty a aj vystavba drotov je lacnejsia), aj ked v niektorych uz existovali jednosmerne useky (Juhoslavia, ZSSR). Od tej doby je Europa od NemcoRakusanov na vychod zadratovana dvoma sustavami. V ZSSR sa obvykle prepriaha v stanici, kde je prepinatelne napatie nad jednotlivymi kolajami, v Ceskoslovensku je styk sustav obycajne na sirej trati a po tom useku smu jazdit len obojsystemove lokomotivy (na prvej pozicii cisla maju 3, napr. 362, 363, 350). Vynimku tvori historicky prvy styk sustav 3kV a 25 kV v Ceskoslovensku, Kutna Hora hl.n., kde sa napatove sustavy stretavaju izolatorom nad dlzkovym stredom nastupista podobne ako pri prechode na rakusku sustavu v BA-Petrzalka.

JEDNOSMERNOU 3 kV SUSTAVOU je elektrifikovana severna cast CS:
Chomutov, Most, Usti nL, Decin, Praha, Beroun, Kolin, Kutna Hora, Pardubice, Hradec Kralove, Ceska Trebova, Olomouc, Prerov, Otrokovice, St. Mesto, Ostrava, Vsetin, Horni Lidec, Puchov, Cadca, Zilina, Poprad, Kosice, Presov, Plavec, Cana, Haniska pK, Cierna nad Tisou, Trebisov, Velke Kapusany
+
cele Polsko, cele Zakarpatie, cele Slovinsko, Taliansko, jedna trat v Chorvatsku

STRIEDAVOU 25 kV 50 Hz SUSTAVOU je elektrifikovana juzna cast CS:
Karlovy Vary, Cheb, Plzen, Klatovy, Ceske Budejovice, H. Dvoriste, Tabor, Jindrichuv Hradec, Jihlava, Kutna Hora, Havlickuv Brod, Svitavy, Brno, Breclav, Bratislava, Rusovce, Nove Zamky, Komarno, Sturovo, Zvolen, Trencin, Jablonica
+
cele Madarsko, zbytok ex-Jugosky, Grecko, Bulharsko, Rumunsko, casti Ukrajiny a Ruska

Jediny styk tychto dvoch sustav na uzemi Slovenska je na trati 120 medzi st. Puchov (=) a Dolne Kockovce (~). Dalsi styk je na trati 169 na statnej hranici medzi stanicami Kechnec (=) a Hidasnemeti (~). V CR je celkom 6 stykovych miest, z toho 5 na sirej trati, 1 v stanici, v sucasnosti sa elektrifikuje usek trate Chomutov(=) - Karlovy Vary(~), takze vznikne siedmy styk sustav.

Slovaci sa rozhodli prejst postupne na vyhodnejsi striedavy system, to je podstatou clanku. Vznikne tak 4-5 novych stycnych miest na hraniciach s UA, PL a CZ.

Premavku na tratiach to cele ovplyvnuje tak, ze do useku Cana-Hidasnemeti, Tr. Tepla-Puchov, Hodonin-St. Mesto, Brno-Prerov, Svitavy-C.Trebova, Benesov-Tabor, Beroun-Zdice, a zanedlho ani do useku Kadan-Karlovy Vary nemozes pustit inu lokomotivu nez 362, 363, 350 a tych je na drahach relativne malo.

Vieme. Severná časť oboch republík je napájaná systémom 3 kV js a južná systémom 25 kV st. Každý má sovje výhody a nevýhody a nevýhodou toho, že máme oba je ptoreba tzv. dvoj- a viacsystémových hnacích vozidiel.

Super. Ďalší podobne debilný magistrát ako v Bystrici, čo si myslí, že si v ich MHDčke bude SAD vyrábať stratu len preto, že je to vo verejnom záujme.

Tento článok sa tomu venuje
vlaky.net :: Zjednotenie trakčnej sústavy na Slovensku
http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?id=1197 ?

Ahojte, vie niekto niečo o dvoch rozdielnych elektrických sietach pre vlaky na uzemi ciech a slovenska a ako to ovplyvnuje premavku na tratiach ?

Aha, já už se lekl, že tam je snad nějaká elektrická výzbroj nebo tak něco...
Ale jinak si myslím, že (čistě teoreticky) by mohly jezdit i dvouvozové soupravy MV+VV, ovšem ani jedna z těch linek nemá na obou koncích smyčky (resp. linky 19,41 a 49 mají úvraťové konečné na obou koncích, 47 nevím, neznám jižní konec od odpojení 41). A pro úplnost jen dodávám, že vleky se nepoužívají na lince 41, tam jezdí motoráky zadkem k sobě (stejným způsobem jako T5C5). A ještě jsem včera zapomněl na jednu linku obsluhovanou soupravami UV. Je to 52 od stanice M3 Határ út do vesnické čtvrti Pesterzsebet (konečná Pacsirtatelep), kde to má vlastně blokovou smyčku. Je to sice hodně z ruky (až na jihovýchodním okraji města, směrem na letiště), ovšem stojí to za to- člověk má pocit, že se tam čas zastavil za admirála Horthyho ? . Kromě zmíněné linky 52 by tam měla jezdit z centra linka 30 (kloubové vozy Ganz, neplést se zkrácenou verzí 30A), ovšem je dlouhá a většina trasy je vedená skutečně podivnými končinami!

Michalovčania zaplatia za mestskú dopravu viac!
http://www.cassovia.sk/korzar/clanok.php3?sub=27.4.2006/2512Z

Tím jsem myslel jen a pouze to, že jsou vložené mezi dva motoráky:-P.

Díky za pochvalu, ale měl bych dotaz. Co máš na mysli že vleky k UV jsou vložené? Tam je snad nějaká elektrická výzbroj? Mě to vždycky přišlo jako klasický vlečný vůz staré stavby bez vlastního pohonu, i když se klidně můžu plést- porovnávat to můžu jen s vleky k záhřebským soupravám Duro Dakovič řady 100 (ev. 200), které mají zvuk podobný.
A za špatnou orientaci sorry, jasně že je to jihozápad. Ovšem i kdyby tam ten překlep zůstal neopravený, tak by se tulenique stejně dostal tam kam má, čísla linek jsem tam napsal, tak by byl maximálně při pohledu na mapu dost překvapený ?

Já bych měl jen pár drobných připomínek: Tramvaje UV nejsou dvojnápravové (dvojnápravové jsou jen vleky, v tomto případě teda spíše vložáky), nejezdí na jihovýchodní, nýbrž na jihozápadní straně města. Jinak Tě musím tentokrát pochválit, hezky jsi to napsal!

3) trolejbusy: Jezdí výhradně v severovýchodní části města, doporučuju se svézt novým Solarisem Trolino na lince 76 (z nádraží Keleti k Dunaji v blízkosti Körútu), ovšem pořád ješte tam Trolina neobsazují všechna pořadí, tak si to chce počkat. Jinak jezdí dílem Ikarusy 280T (interiér ve verzi pro NDR) a dílem výběhové ZIU-9 z Ruska (nejstarší z roku 1975!), které rovněž stojí za svezení. Pokud jde o trasy, tak nějak mimořádně zajímaví není žádná, skutečně hezké jsou snad jen úseky v parku u zastávky M1 Hösök tere (linky 70,72,75,79).
Autobusy jsou jasné- Ikarusy, Ikarusy, Ikarusy... Kromě nich tam jezdí nová kloubová Volva, které najdeš na páteřních linkách 7 nebo 173 (a ještě nějaké další- je to vlastně náhrada metra mezi nádražím Keleti a oblastí nádraží Kelenföld a autobusy tam jezdí na dohled za sebou).
Z dalších zajímavostí je dobrý HÉV (přímestská železnice), ten ale chce trochu času (jede od metra do příměstských oblastí) a je i dost drahý, protože turistické jízdenky BKV platí jen po hranice Budapešti. A když budeš mít čas, je hezké svezení zubačkou ze 70. let (švýcarské provenience, dost se podobá OŽ Štrba- Štrbské Pleso), která začíná kousek od uzlu Moszkva tér a šplhá do budínských kopců. Tam jízdenky BKV samozřejmě platí... Totéž se nedá říct o krátké lanovce z hradu k Dunaji (náměstí Clark Ádam tér) zvané Sikló- je dost strmá a čas se tam zastavil kolem roku 1900, ovšem jízdenka stojí kolem 600 HUF.
Jinak tamní MHD je dost chaotická, zvlášť doporučuju uzel Moszkva tér (2 úvraťové konečné, 1 smyčka a průjezdní koleje pro 5 tramvajových linek končících a jednu průjezdnou), kde mi to trvalo několik let, než jsem se dobře zorientoval! Obecně jsou tramvajové terminály chaotické (např. je ještě "dobrý" uzel Móric Zsigmond körtér), ale to prostě k Budapešti patří!

Nevím, jestli jsi tam už byl, ale pokud ne, doporučuju najít si na to město hodně času- dopravních zajímavostí je tam až příliš:
1) metro- tady rozhodně doporučuju 110 let starou linku M1 a to zvlášť v úseku Vörosmarty tér- Hösok tere (poslední 2 mezistaniční úseky Széchenyi fürdö a Mexikoi út vznikly při rekonstrukci v 70. letech a není to ono, stejně jako přeložená přestupní stanice na ostatní linky Deák tér). Jezdí tam 30 let staré soupravy z Ganzu a je to fakt nádherné- hlavně starobylé stanice a "zakrslost" mě fascinuje! Z nových tras miluju (jako Pražák) nadzemní úseky (na M2 Stadionok- Örs vezér tere, na M3 Köbanyia Kispest- Határ út), ovšem i klasické podzemní úseky nejsou k zahození- M2 prochází rekonstrukcí, která by letos (nebo příští rok, teď nevím) měla skončit, takže jestli chceš vidět původní vzhled stanice ze 70. let, zbývají už jen Déli pu., Moszkva tér, Deák tér (přestupní stanice extrémní šířky) a atypický Stadionok (čtřkolejná stanice s dvěma nástupišti- vnitřní koleje slouží k jízdám do depa, vnější pro výjezd na povrchový úsek). Ostatní jsou jednoduše, leč esteticky rekonstruované. Na M3 jsou zajímavé okrajové úseky, kde jsou stanice s bočními nástupišti a celé to spíš než klasické "sovětské" metro připomíná Itálii (hlavně Řím). Vozový park je zajímavý taky- na M2 převažují původní soupravy Ev (ekvivalent pražských Ečs) buď po modernizaci (pozná se m.j. podle vnitřních displejů) nebo aspoň po GO, jinak je tam i pár klasických 81-71, část ale pochází z roku 1998 (!!), ovšem není to poznat- je to identické s poslední sérií pražských vozů z let 1989 a 90.
2) tramvaje: Combina bohužel ještě nejezdí (zatím jen zkušební jízdy), ovšem na druhou stranu bude jejich zprovoznění znamenat konec starých tramvají typu UV, takže se tím rozhodně svez! Jedná se o archaické tramvaje z 50. let se vším všudy (dvounápravové, dřevěná sedadla ve vlečňáku, stahovací okna na kliku...) a jezdí výhradně v jihovýchodní části města na linkách 19 (doporučuju- vede po dunajském nábřeží na pešťské straně, výchozí zastávka Bathyanyi tér navazuje na M2), 47, 49 (výchozí z přestupní stanice metra Deák tér) a 41 s částečně meziměstským charakterem.
Jinak převažují článkové vozy GANZ ze 70. let, na linkách 4 a 6 (vedené po okružní třídě Körút v hodně intenzivním intervalu) jezdí tyto soupravy ve dvojici, jinde sólo, z linek obsluhovaných těmito vozy můžu doporučit hlavně linku 2, což je protiklad lince 19, ovšem na pešťské straně (výhledy přes Dunaj na hrad). Dále je v síti poměrně dost českých tramvají T5 (design jako klasické T6, ale odporové a s dveřmi na obou stranách), v trojici jezdí na linkách 1 ("vnější okruh" rychlodrážního charakteru) a 14, jinde ve dvojicích a největší koncentrace je v oblasti Moszkva tér, přičemž hlavně linka 56 stojí za svezení- je to předměstská trasa v kopcovité oblasti. Tyto tramvaje jsou v současné době vkusně rekonstruované a ve stavu po rekonstrukci je můžeš vidět právě na linkách 56 a 59 z Moszkva téru a částečně ještě na lince 18. Poslední rozšířenější typ jsou rychlodrážní tramvaje z Hannoveru (70. léta), které na každé zastávce musí skládat schody, a ty jezdí převážně na lince 3 (extrémně dlouhá, na východním okraji města a spojuje stanice metra Mexikoi út na M1, Örs vezér tere na M2 a tuším Klinikák na M3). A perličkou je prototyp tramavje domácí výroby Hungaroplan z 80. let, který jezdí (občas) na lince 30A v půlhodinových intervalech. Vozidlo vypadá exoticky (nejel jsem tím) a vede do zvláštních oblastí města- už názvy zastávek hovoří jasně, např. Magyar aszfalt ?

No jo, o těch Innsbruckých plánech jsem taky četl. Akorát se mi moc nelíbí, že zatímco trolejbusy se ruší TEĎ, tramvaj bude jezdit v nejlepším případě krátce před rokem 2015. To znamená skoro 10 let autobusového provizória, během něhož proběhne několikero voleb a tramvajové plány můžou být tiše opuštěny. Faktem je, že nákup nových Cityrunnerů je nadějná věc, ale to, co objednali stačí horce těžce na náhradu stávajících šrotů ze 60. let (nejnovější jejich tramvaj je 35 let stará!!), takže v případě jakéhokoliv rozvoje by museli objednávat znovu a masivně. Dnes mají ve stavu 19 tramvají, objednali 22...
A pro představu- jen pro výstavbu tramvaje v trase dnešní trolejbusové linky O plánuje IVB náklady ve výši 121 mil. EUR, což není ani v rakouských poměrech zrovna málo (a může se kdykoliv objevit politik, který tu investici zpochybní). Pro úplnost dávám odkaz na možnou podobu tramvajové sítě IVB po všech etapách výstavby (kolem roku 2020): http://www.ivb.at/downloads/ivb_tram_regionalbahnplan_06.pdf