Discussion Forum › General Discussion

Zaujala ma myšlienka L3 v trase ŽST - Moldavská - Alejová - OC Važec. Beriem všetky pozitíva, akurát rozmýšľam nad tým, čo by zabezpečovalo kapacitný ťah Nad jazerom - NO. Myslím, že je nám obom jasné, že Jazerčan cestujúci na NO nad L3 idúcou dookola ohrnie nos a radšej sa bude rvať do plnej 7-čky. A tú zas veľmi nie je efektívne posilňovať vzhľadom na Boženku, ktorá je dobrá asi tak ako je (možno 15minútovka celý deň by nebola na zahodenie).

Píšeš o tom, čo aj ja. Rozdiely medzi špičkou a sedlom sa postupne znižujú a tento trend bude naďalej pokračovať. Zvlásť silný je tento úkaz v prípade nosnej dopravy, o. i. aj preto, že koľajová sieť v Košiciach zabezpečuje prepojenia predovšetkým medzi demograficky staršími časťami mesta (Komenského, Terasa, Kuzmányho, Južná trieda, ale pomaly už aj Jazero). Čím viac dôchodcov na trase, tým slabšia špička a silnejšie sedlo. Ja si teda dovolím tvrdiť, že na mestských električkových linkách by vôbec nemuseli byť rozdiely vo výkonoch v priebehu dňa.

Úplne opačný príklad je typ mladého sídliska, napr. Sídl. Ťahanovce, kde ešte pomerne mladé rodiny s pracujúcimi rodičmi a študujúcou mládežou vyháňajú špičkové nápory do nezvládnuteľných extrémov, ktoré ostro kontratujú s opadom dopytu v čase sedla.

Akokoľvek, aj Ťahanovce sa mi vždy zdali dopravne poddimenzované aj v čase sedla, ale to už je niečo o čom som písal v predošlých príspevkoch.

Shorty: Prave idem v stvorke a stojim na jeenej nohe. Takze Juznu triedu treba posilnit a za tym si stojim.

už to tu bolo... (v #16840) ?

Po piatich rokoch konečne dokončia prvé nástupište

http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=840

Namiesto vymýšľania nových liniek, by sa radšej mohli zaoberať koordináciou existujúcich!

Ad1: Myslím si, že Južnú triedu nie je nutné posilňovať, lebo značnú väčšinu tvorí tranzit cestujúcich na Jazero a tak sa mi zdá L1a8 ako zbytočná ale naopak, cez Alejovú by to bolo vhodné posilnenie. Riešením by bolo vedenie L3 cez Alejovú(navýšenie asi +5min), ktorá by sa dala ideálne skoordinovať s L6 a 9. Nakoľko tie sa stretávajú protismerne na kruhovom objazde a tak \"pichnúť\" medzi nich L3 je absolútne ideálne a vznikol by 10min interval na Alejovej aj Moldavskej

Ad2: Problém L1a8 - výhybky na kruhovom objazde bez el.ovládania, nad čím sa už asi nikto nezamýšľaľ. Od vzniku L5 som žiadal el.mag. výhybku na ŽST a... A to na kruhovom treba 2ks!

Ad3: Terasa - zbytočne do nich hučíme, že na Terase je sedlový(10min) interval väčší ako v špičke(15min) a nikto s tým nič nerobí. Možno keby niektorí bývali na Terase, tak by s tým niečo urobili ale pokiaľ viem, tak tu nebýva nikto \"vysoko\" postavený. Tak isto vyšla snaha MČ-Západ, ktorá chcela vybudovať prístrešky na el. zastávkach, Dp to zmietol zo stola... (ale v poslednom občasníku MČ táto snaha je zahrnutá v pláne na tento rok)
Ad4: Špička - sedlo: Poobedňajšia špička začína dosť neskoro (po 15.tej hod), pritom prvotný nával cestujúcich začína už okolo 13.tej(študenti) a trvá dlho (niekde až do 18.tej) a tak sa stáva, že po 13.tej chodia vozy preplnené a na záver špičky takmer prázdne. Neviem, ako sú na tom iné sídliská, ale na Terase po ôsmej hodine nenastáva útlm. Rozdiel medzi sedlom(doobedňajším) a špičkou nie je takmer žiadny a L5 cez Terasu by značne odľahčila linky č.6,9,34,11,20 (busy z LVIII ku Spol.pavilónu).

Aky darcek sa nam terasanom chysta DPMK nadelit? Mam sa zacat strachovat? ?

eMareq: znovu suhlasim. V nadvaznosti na Vladimira dodavam, ze naozaj aj v sedle su vozidla plne.

Prípadne natiahnuť aj špičku. Trebárs by sa po trinástej do patnástej jazdilo na linkách 2, 3, 4, 7 už každých 15 minút, potom ďalšie dve hodiny po 12 minút a po 17-tej opäť 15 minút, zbytok obvykle v štandarných časoch 20'/30'. Minimálne by však sa dvojhodinová 12 minútovka veľmi hodila.

Ešte jedna zaujímavosť. Navrhované električkové linky mali premávať len v čase špičky. Prekvapuje ma to najmä v dvoch rovinách:

a., spôsob platby za elektrickú energiu, ktorý existenciou pomerne značných poplatkov za odberové maximá priam predurčuje elektrickú trakciu na obsluhu celodenne rovnako atraktívnych cieľov. V priebehu posledných pár rokov sme boli svedkami toho ako v Bratislave a Prešove boli účelovo upravované cestovné poriadky liniek elektrickej trakcie tak, aby rozdiely medzi špičkou a sedlom boli minimálne, t.j. obmedzovali sa električky a trolejbusy v čase špičky a rástli ich výkony v čase sedla (jednorazovým zaplatením odberového maxima je totiž časť aj keď by nespotrebovanej sedlovej energie už vlastne zaplatená). Zvýšené špičkové nároky sa v prípade potreby riešili trhanými službami na paralelných autobusových linkách. Vykázala sa tak úspora na energiách, pričom rozsah dopravnej obsluhy, počet spojov, ponúkanej kapacty atď. ostal nezmenený. Naproti tomu Košice dosť dlho prekvapujúco živili špičkovú trolejbusovú L70 a špičkové navýšenia na mestských električkových linkách (električky do USS musíme zanedbať, lebo tam nejde posilňovať sedlo na úkor špičky) koncentrovali do čoraz kratších časových období. Idea ďalších dvoch len špičkových električkových liniek tento zvláštny trend potvrdzuje aj do budúcnosti.

b., Takmer vo všetkých mestách, no tým viac čím sú väčšie, je možné pozorovať v správaní prúdov cestujúcich určité zrovnomerňovanie počas celého dňa. Dá sa povedať, že vplyvom rôznych spoločenských, ekonomických a iných faktorov sa postupne, kedysi krátka a silná, špička predlžuje a oslabuje. Koniec rannej a začiatok popoludňajšej špičky sa k sebe posúvajú natoľko, že už možno hovoriť o vzraste sedla ako takého, a to dokonca aj podvečer. Aj pod týmto tlakom v rôznych mestách ubúda trhaných služieb a zvyšuje sa podiel celodenných, a to najmä na linkách nosnej dopravy. Aj tu zaráža, že košická doprava tento trend akoby nekopírovala, ba naopak, obmedzenia dopravy sa relizujú len v čase sedla a posilnenia len v čase špičky, čím sa rozdiely stále prehlbujú. Pritom Trieda SNP (linky č. 6 a 9) v čase dopoludňajšieho sedla už dlhé roky vyzerá tak ako najťažšia špička za slávnych budovateľských čias. Cestovanie uvedenými linkami okolo 9-10. hodiny dopoludnia je častokrát o státí v nechutne preplnenom vozni. Čudujem sa teda, že o posilnení doterajšieho prekladového 10min. intervalu v úseku Spoločenský pavilón - Nám. MM sa neuvažuje.

Toľko zatiaľ.

P.S. Aby nevznikol dojem, že kritizujem posilnenie električkovej dopravy, ešte raz podotýkam, že VÍTAM navyšovanie výkonov elektrickej trakcie, akurát sa pozastavujem na tom, či je mierené na tie pravé kritické úseky.

Bol by som spokojny teda s tym, co navrhujes. O jeden spoj viac na trojku aj na stvorku s ich koordinaciou. Pozdava sa mi to viac, ako to, co som zamyslal ja. A riesenie L 5 by som videl tak, ze ju presmerovat cez Tr. SNP ku amfiteatru alebo az na B. Nemcovej s tym, ze pred dnom vyucovania by jazdila po povodnej trase na stanicu. Alebo: Na stanicu pred dnom vyucovania a v ostatne dni zrusit bez nahrady a na oplatku pridanie jedneho spoja na sestku a na deviatku.

Ach jaj, idem sa upozorniť sám... ?
L6/9 by sa patrilo rátať obojsmerne... ? takže 30 x /počet km/, čím sa pri posilnení dostávame spolu na cca. 600 km/deň.
A len tak pre zaujímavosť - na linke 5 sa denne vykoná /teda väčšinou preváža vzduch/ cca 240 km.

Ad linky 1 a 8 - moje prepočty:

Dĺžka v km - 15,5 (po R2 a R3 tretia najdlhšia el. linka)
Jazdná doba (podľa súčasných chronometráží) v min - 41 (najdlhšia)

(Najskromnejšia forma prevádzky:) L1 aj L8 interval 30 min., na Jazere sa prekladajú smerom do aj z mesta do 15 min. intervalu (iný je absolútne neskoordinovateľný s ostatnými linkami, v špičke)
Potrebné vozy - 4x sólo (v extrémnom prípade 3, ale málo reálne)
Ubehnuté km pri prevádzke týchto vozidiel počas jednej špičky (2 hod., teda celkovo 8 spojov) na spomínaných linkách:
výjazdy z vozovne a záťahy - 2 x 4 x 7,7 = 60,4 km
na linkách - 8 x 15,5 = 124 km
spolu - 184,4 km (počas jednej špičky; teda denne 368,8 km)
Samozrejme nastávajú ďalšie otázky, či má zmysel ťahať voz vonku kvôli dvom kolečkám v špičke 2x za deň /nemá/, čo s prestávkami, ako sa skomplikuje obracanie vlakov na Važci, koľko vodičov naviac bude treba atď. atď.

A teraz teoreticky vrátenie L9 alebo L6 na 12/15 min. interval (predprázdninový ešte z r.2000):
pribudnuté spoje na L9 - 15 x 11,9 km = 178,5 km (toto by podľa mňa šlo aj bez zvýšenia počtu vlakov na linke)
pribudnuté spoje na L6 - 15 x 7,2 = 108 km (príp. +1 voz /celodenný/, teda 2 x 4,4 = 8,8; výsledok 116,8 km)
Spolu - 295,3 km

(A prosím upozornite ma na prípadné idiotiny, ktoré som tu popísal ? )

Druhá vec je, že tieto linky jazdia v dvojičkách a teda v prepočte na vozkm by to mohlo vyjsť inak. Stále ale mám pocit (a to aj, alebo hlavne pri dennom cestovaní L6 a L9), že by to bola výrazne užitočnejšia investícia. Spolu s prípadným skoordinovaním prestupov z L9 na L6 a naopak na zast. Spoločenský pavilón by sme v podstate dosiahli aj to, čo linkami 1&8 (a už čoskoro aj tá prestupná tarifa BUDE, chce sa mi veriť), vrátane veľkého darčeka obyvateľom sídliska Terasa...

K tej otázke: ÁNO. A tú L6 beriem späť. Nakoniec sme sa o podobnej variante L5 bavili a zhodli sme sa (hádam), že ak by sa zrušila a zaviedla opať prevádzka pred dňom šk. vyučovania, bolo by to pre ňu najlepšie riešenie.

Myslis tym pridanie jedneho spoja na stvorku aj na trojku? A co sa tyka l. c. 6, PTke sa nasledne opravil, myslel tym l. c. 5.

Nieže by mala zostať nosnou, ale ona MUSÍ zostať nosnou.

Nuž po prečítaní riadkov ďalej som tak zagúľal očami, až mi prišlo na chvíľu zle.

Pod posilnením ED som v prvom rade rozumel to, že sa INTERVALOVO posilnia (myslím štandard v špičke 12 min., špička sa natiahne a u dvoch liniek sa zlepší aj sedlový interval na 15. min.).

Chcel by som vedieť, kto na tento nápad s okružnou linkou prišiel?

Z dlhodobého hľadiska vidím tieto dve linky ako zbytočne vyhodené vozkm, ktoré práve mohli ísť na posilnenie zostávajúcich liniek. Nevýhod, ktoré toto "riešenie" má som našiel niekoľko.
1.) zlá koordinácia s ostatnými linkami. Síce úsek od OC Važec po Všešportový areál by sa dal spraviť, ale s ostatnými linkami by to bolo už zlé. Ani neviem v akom intervale by tieto dve linky jazdili.

2.) Keby nebolo v mestskej kase peňazí nazvyš (čo nie je až tak nezvyčajný jav) na prevádzku MHD, tak v rámci znižovania vozkm, by boli tieto dve linky "odstrelené" ako prvé. Čiže z dlhodobého hľadiska by tieto dve linky neboli nijakým prínosom pre zlepšenie ED. Ich doba prevádzky by bola jednoznačne neurčitá.

3.) L6 NIKAM nepresmerovávať.

Rozhodne toto "posilňovanie" je jednoznačne NEVÝHODNÉ a zmietol by som ho zo stola.

Linkové vedenie, ktoré máme v súčasnosti plne postačuje. To čo mu chýba je lepší interval a niekedy ak lepšia koordninácia.

Re #16914 PTKe: To do čoho by som začal investovať HNEĎ je kúpa palubných počítačov a elektronických označovačov lístkov (neskôr dovybavenie vozidiel aj IS) a nezaoberal sa hudbou budúcnosti (vlastne koho budú zaujímať tie videoklipy?), lebo tieto dve veci sa dajú kúpiť aj zajtra a rozhodne sú lacnejšie. Žijeme v 21. storočí a tomu by už mohla odpovedať v niektorých smeroch aj úroveň MHD. Alebo niekomu možno tento systém vyhovuje(?)

Re #16917 Nodes: Myslím si, že takúto priamu linku nepotrebujeme (rozdiel v troch zastávkach). Stačí následnosť L4 na L3 (a opačne) s ich posilnením.

Teší ma, že električku čaká posilnenie dopravy, ale prosím, PREČO novými linkami? Myslím, že Košice v prvej polovici 90. rokov zažili dosť prekvapujúco racionálnu racionalizáciu siete električkových liniek, kde dnes takmer odvšadiaľ všade vedie práve jedna linka a rôzne smery teda nie sú zabezpečované duplicitne.

Sú polookruhy 1 a 8 nevyhnutnosť? Nie je možné radšej ich plánovanými vozmi posilniť L3, 7 a 9? Ak niekto silou mocou túži cestovať z Moldavskej na Alejovú, odpoveďou DPMK by mala byť skôr prestupná tarifa.

V súvislosti s novými linkami sa obávam najmä ich nemožnosti koordinácie s ostatnými linkami (následkom čoho by bol/bude systém "najprv všetko naraz a potom dlho nič"), ďalšie komplikovanie siete liniek novými linkami s riedkym intervalom a pod.

Ak mas nejake veci okolo elektriciek tak posli na elektrickar@post.sk

dik sa pojdem povozit dik ☺