Počíta sa aj s podporou verejnej osobnej dopravy.
11. januára 2017 vláda Slovenskej republiky schválila Strategický plán rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2030, ktorý pripravilo Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky a ktorý bol financovaný z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 - 2020. Ide o najdôležitejší národný dopravný dokument, ktorý určuje smerovanie rozvoja nielen národných dopravných systémov, ale aj regionálnych a mestských systémov. Predmetom strategického plánu je cestná doprava, železničná doprava, verejná osobná doprava, vodná doprava a civilné letectvo. Hoci to nie je priemo uvedené, verejná osobná doprava obsahuje aj časti týkajúce sa nemotorovej dopravy. Cyklistická doprava, ako podstatná súčasť nemotorovej dopravy, však zostáva naďalej predmetom samostatnej Národnej stratégie rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky v Slovenskej republike, ktorá by mala byť tento rok aktualizovaná.
V dokumente sa uvádza, že "Strategický plán rozvoja dopravy SR do roku 2030 je strategickým dokumentom dlhodobého charakteru, ktorý si kladie za cieľ nastaviť efektívny smer rozvoja dopravného sektora". Kľúčovou súčasťou dokumentu je vízia rozvoja dopravného sektora do roku 2030:
"Udržateľný integrovaný multimodálny dopravný systém, ktorý plní hospodárske, sociálne a environmentálne potreby spoločnosti a prispieva k hlbšiemu začleneniu a plnej integrácii Slovenskej republiky v rámci európskeho hospodárskeho priestoru."
Víziu bližšie rozpracovávajú tzv. ciele, ktoré sa členia na strategické a špecifické. V súlade s cielmi budú následne definované jednotlivé opatrenia, aktivity, kompetencie a termíny, ktoré by mali prispieť k naplneniu uvedenej vízie.
Súčasťou strategického plánu je analytická časť, ktorá porovnáva víziu so súčasným stavom a identifikuje infraštruktúrne, prevádzkové, organizačné a ostatné problémy v jednotlivých sektoroch. Medzi kľúčové problémy železničnej a verejnej osobnej dopravy patrí napríklad podcenená frekvencia obsluhy, nedostatočná koordinácia, zlý obraz verejnej dopravy v očiach verejnosti, nedostatočná centralizácia, nedostatočná obnova vozidlového parku, nevybudovaná infraštruktúra, zanedbaná údržba vozidiel, rozstrieštenie kompetencií, nízka miera preferencie alebo neprehľadnosť systému regionálnej dopravy.
Na základe uvedených problémov definuje strategický plán ciele, z ktorých uvádzame tie, ktoré sa týkajú železničnej dopravy a verejnej osobnej dopravy:
- horizontálne ciele (pre všetky sektory dopravy)
- zabezpečiť prípravu a podmienky pre systematický a koncepčný rozvoj dopravy v SR,
- zlepšiť bezpečnosť, efektívnosť a udržateľnosť dopravných operácií prostredníctvom posilnenia nových technológií,
- systematicky znižovať negatívne socioekonomické a environmentálne vplyvy dopravy,
- systematicky zvyšovať parametre bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany bodových i líniových prvkov dopravného systému,
- železničná doprava,
- posilniť úlohu železnice ako nosného dopravného módu v systéme verejnej hromadnej dopravy tam kde je to opodstatnené,
- zlepšenie kvality a environmentálnych dopadov železničnej prevádzky,
- verejná osobná doprava,
- urobiť atraktívnu verejnú a nemotorovú dopravu sociálnou istotou všade a prirodzenou voľbou pre cesty v mestských aglomeráciách,
- reorganizovať inštitucionálne usporiadanie verejnej dopravy,
- územne a technicky integrovať verejnú dopravu v mestských aglomeráciách a ich okolí a na národnej úrovni a
- zabezpečiť lepšie podmienky pre cyklistickú a pešiu dopravu na miestnej a regionálnej úrovni.
Pozitívom schváleného strategického plánu je skutočnosť, že nadväzuje na Stratégiu rozvoja verejnej osobnej a nemotorovej dopravy Slovenskej repubiky do roku 2020 a uvažuje environmentálne a udržateľné hľadisko. Relatívne výstižne sú identifikované jednotlivé problémy v železničnej doprave a verejnej osobnej doprave a vhodne sú definované aj ciele a opatrenia, ako tieto nedostatky eliminovať. Negatívom je, že sa stále kladie enormný dôraz na rozvoj cestnej infraštruktúry (predovšetkým diaľnic a rýchlostných cieset) a hoci je jedným z cieľov zvýšiť konkurencieschopnosť udržateľnej mobility (verejnej osobnej a nemotorovej dopravy), realizácia všetkých opatrení v strategickom pláne iba konzervuje súčasný stav a namiesto dopravnej redukcie ponúka dopravnú indukciu.
Na úspešnú realizáciu cieľov strategického plánu je nevyhnutné, aby ju dodržiavali nielen vybrané ústredné orgány štátnej správy, ale aj ostatné orgány verejnej správy, projektanti, policajný zbor a dopravní inžinieri.
lostrail
Napr. zeleznice: ako keby u nas nexistovali ine trate, iba hlavne tahy. Darmo si da ZSR vypracovat projektovku k optimalizacii a elektrifikacii trati ako 141, 140, 191/193, pri tej aj zostane. Ako ma potom niekto volit napr. vlak, ked na cca. 150km trase cestuje 3 hodiny? Aj po tych vsivavych okreskach a cez dediny to autom zvladne za 2.
Zas argumenty, ako vytazenie tras v sucasnosti. Uz aj Kocurkovo je slaby odvar proti tomuto statu. Niekto furt uvazuje len jednym smerom a preto naozaj neviem, co vlastne robi na ministerstve, ked sa nevie na veci pozriet aj z ineho uhla pohladu (napr. preco je trasa malo vytazena a ci to cistou nahodou nie je prave tym, ze sa tam jazdi ako za Marie Terezie, kedy k tomu neexistovala praktoicky ziadna konkurencia), absolutne nie je vidiet potencial niektorych smerov, ktore by stacilo "dotiahnut" a okrem zaujimavej alternativy by predstavovali aj nahradne odklonove trasy v pripade potreby.
Co sa tyka ciest, tam je situacia obdobna aj ked preferencia je tu jasna. V jednom odstavci sa spominaju sucasne R1 a R3, ktore po dostavani budu predstavovat vzajomne paralelne trasy. Tak nech teda R1 potiahnu cez Brezno po Vernar a na D1 sa pripoji tam. Cestu na Roznavu opravit na parametre, ake mat ma. Kym pri BB budu vedla seba hned dve rychlostne cesty smerom na sever, ktore budu na seba tahat prakticky skoro rovnaku dopravu, cely stred vychodnej casti zostane bez jednej rychlostnej komunikacie. Cely Gemer zostane prakticky hladovou dolinou este na dlhe desatrocia. Na severe vsak tunely tahat nie je problem (koridor-nekoridor). A ani slavna Route 66 to nezachrani. Opat argumenty, ze nie je vytazenost. Ved ano, ked kazdy, kto cestuje z vychodu voli bud juznu alebo severnu trasu, kedze stredom je to mordor... Napr. len nedavno opravili cestu II/546, ktoru som si nejakym poryvom v mysli raz vybral ako traus do Kosic z BB. Skoda, ze dnes uz nikto nezazije tu "krasu", ktoru som tam pred 5 rokmi absolvoval. V spominanej relacii jednoducho nie je vobec efektivne ist najlogickejsie - t.j. stredom. Podla planu to bude potrebne obchadzat juznou alebo severnou trasou, ktore predstavuju slusne obchadzky oproti pripadnej rychlostnej komunikacii stredom. Naproti tomu sa v strategii stale omiela taky nezmysel, ako cesta R8 medzi Nitrou a Hradistom (najma spolocne s R2). Kedze mam rodicov v Prievidzi, smerom z BA by sa mi samozrejme pacila, ved nech tam tie kolaje aj zhniju, ale nevidim na nu ziadne opodstatnenie. Radsej keby postavili obchvaty tych nekonecnych dedin v parametroch cesty 1.triedy, co by uplne postacovalo. Obyvatelia by si vydychli a cela akcia by bola vyrazne lacnejsia. Ibaze to by nesmel byt Fico z Topolcian, vsakze... Co by za taku obycajnu cestu 1.triedy dali obyvatelia Hnileckej doliny, resp. Gelnicania...
Co sa tyka MHD, chapem, ze ide o nejaky "Umbrella" dokument, ktory sa nesnazi zachadzat do regionalnych zalezitosti, takze tam sa uvidi. Celostatna autorita pre VOD v kombinacii s regionalnymi mali byt uz davno kazdodennou realitou a nie planom do roku 2030.
V konecnom dosledku uvidime, co navrhne konkretny masterplan, ale na zaklade tohto dokumentu nevidim ziaden posun v mysleni ani ziadnu snahu o vyrazne zlepsenie sucasneho stavu (myslim tym zasadne, nie len vystavbu kapacitnejsich ciest a rekonstrukciu zeleznic tam, kde to uz davno malo byt hotove a samozrejmostou, pripadne tam, kde to niekomu vyhovuje, lebo si chce poliecit pupak).