Múzeum dopravy pozýva na výstavu o bratislavskom metre, ktorým sme sa nikdy neodviezli.
Návštevníci Slovenského technického múzea - Múzea dopravy v Bratislave budú mať od 29. februára 2024 počas najbližšieho roka možnosť navštíviť novú výstavu o bratislavskom metre s názvom „Metro, ktorým sa nevozíme“. Obrazová výstava prenesie návštevníkov do veľkej kapitoly v dejinách plánovania verejnej dopravy v našom hlavnom meste prostredníctvom počítačovej simulácie, vizualizácií a archívnych materiálov.
Príbeh bratislavského metra sa začal rozvíjať na začiatku 70. rokov 20. storočia, keď vládne orgány v bývalom Československu rozhodli, že sa z Bratislavy v dlhodobom výhľade stane miliónová sídelno-regionálna aglomerácia. Pre požadované nároky na prepravu obyvateľstva vyšiel v tom čase ako najvhodnejší dopravný systém rýchlodráhy na báze metra. Písal sa rok 1973, keď sa prvé projekty pre bratislavské metro začali objavovať na doskách projektantov. Tieto projekty boli v priebehu niekoľkých nasledujúcich desaťročí mnohokrát prepracované a prehodnotené.
Výstavba bratislavského metra začala v 80. rokoch 20. storočia, a to dokonca dvakrát. Prvýkrát v roku 1983 a druhýkrát v roku 1988. Ako by vyzerala prvá trať z Petržalky do centra mesta, ak by ju naozaj dokončili? Odpoveď na túto otázku nám poskytujú vizualizácie Mgr. art. Andreja Fridricha, ktorý si z množstva rozličných plánov a štúdií zvolil projekt zo začiatku 80. rokov 20. storočia, podľa ktorého sa mala najskôr zrealizovať stavba tzv. dočasnej, povrchovej trasy metra z okraja Petržalky cez Starý most na Mlynské nivy, na ktorú mala následne nadviazať výstavba definitívneho podzemného úseku vedeného v koridore naprieč sídliskom Petržalka.
Múzeum dopravy STM sa nachádza na Šancovej 1/B neďaleko bratislavskej Hlavnej stanice medzi Pražskou ulicou a Nám. Franza Liszta. Prístup pre peších návštevníkov je po schodoch od nadchodu pri zastávke Pod stanicou, motorizovaní návštevníci môžu svoje dopravné prostriedky zaparkovať priamo pred múzeom zo strany Pražskej ulice (odbočka na začiatku Pražskej ulice, alebo za zastávkou Sokolská v smere na Kramáre). Otváracie hodiny múzea a ďalšie informácie nájdete na stránke STM.
Viko
1) Ako ti bolo povedané, primárny je čap, potom rozloženie hmotností. (Pred 20 rokmi sa napríklad hovorilo, že 1000mm ČKDčka má lepšie umiestnené ťažisko než bežná). Keby naozaj platila len poučka o "šírke základu", prečo všetky 1435mm dráhy ešte nie sú prestavané na 1524? A 1524 na 2500, aby sa električka už vôbec nekývala?
2) Netuším, prečo si sa zasekol na upchatom žliabku. V Bratislave máme dosť úsekov na bezžliabkových železničných S49 a naopak, aj v 1435mm mestách potrebujú viesť trate cez plný povrch. Navyše profil kolesa sa líši takmer od prevádzky k prevádzke, nejdú všetci podľa jedného obrázka na wiki.
3) Šírka vozidiel vychádza hlavne z histórie. Najstaršie systémy majú malú osovú vzdialenosť koľají a trasy s ostrejšími oblúkmi, povojnové prevázdky sú projektované veľkorysejšie a niekde medzi tým sú bežné mestá ako my. Keď raz sieť stojí, je obtiažne ju naraz celú prebudovať. Koľko akých vozidiel sa vyrába, je preto čiste otázka dopytu dopravných podnikov. Výrobca ich nenúti, že veľkosť xy je najsamlepšia a on do inej nepôjde. Veď aj etalón rigidnosti ČKD Tatra mal rôzne šírky skríň podľa toho, čo ktoré mesto potrebovalo.
4) Ani 1435mm siete nekupujú eliny na polici v supermarkete. Z koncepcie sa pre každú zákazku odvodí trocha upravené vozidlo, čiže žiadne unikum v BA sa nekoná. A dopyt je posledné roky taký veľký, že na trh EÚ sa začali tlačiť aj mimoeurópski výrobcovia, čiže nikto nie je odkázaný rozryť celé mesto lebo nenašiel výrobcu.
5) Chiméra výnosu z predaja Škodoviek vyváži náklady prestavby??? Otestujme si to na dnešných cenách. 8000 (za K2S) x 100 (Škodoviek na odpredaj po životnosti) = 800 000. Robíš so stavbami, čo s takým výnosom? To si sem donesieme otrokov, aby sme prestavali celú sieť bez straty?
Odporúčam okrem načítaných múdrostí sledovať občas aj reálny svet. V bubline sa ľahko uverí vlastnej genialite.