Discussion Forum › General Discussion

Este jedna úvaha:
Síce chápem ,že je byrokraticky nariadené ,aby každá samostatná mestská časť mala spojenie mhd, čo LunikIX je, ale tamojší obyvatelia bohate využívajú spojov z KVP pre blízkosť ich zastávky. Zachádzka L11 na konečnú má skutočne len byrokratický charakter.
Sú miesta, kde doprava výrazne chýba. Napr. východná časť Terasy (Idanská, Považská) ., na juhu (Kalinčiakova, Turgenevova, Žižkova)., a na Dar.hr. od konečnej "Exnárova horná trasa Krosnianska , Charkovská (?) Túto trasu sice nemám prejdenú ,nechám sa poučiť, ale spojenie z Lingova touto trasou by bolo dobré. Pochopitelne, že všetky trasy by asi museli prejsť malými úpravami pre prejazdnosť busov, zrušenie niektorých park.miest, zmena dop. značenia , ... ale ak može linka viesť cez Mikoviniho ,Michalovskú alebo Klimkovičovu, tak by nemal byt problem.

Jantarová by chcela kvalitný spoj s mestským intervalom v trase NO (alebo ŽS) k Strojáru .

Napadla ma taká vec ohladne bus linkového vedenia (KE):
Čo keby sa zrušila L30 a od NO predlžila L18 k Carefuru? Z NO je v prípade potreby dobrý prestup na Prešovskú, preto L30 neni velmi treba. Po dobudovaní komunikácie skrz blšák by vznikla zaujimavá okružná linka.
Taktiež pri Iskre by sa mohla vybudovať trolejová smyčka pre L72, do myslavy by zachádzal každý druhý.

A ještě jedna zajímavost- ve Skandinávii je zvykem vozidla elektrické trakce označovat nejen číslem, ale i jménem. Pro příklad dávám seznam vozového parku nových jednotek metra ve Stockholmu Vagn2000: http://web.ss.se/typer/typ.asp?id=924
Ale takhle to funguje i jinde, akorát nevím, kde hledat seznamy. Ale třeba v Bergenu jsem jel trolejbusem Neoplan, který měl jednak číslo 6335, ale i jméno Sofus Mådsen
?

To je mi sice moc líto, ale přimlouval bych se za věcnou debatu, která souvisí s tématem. Soukromně-pracovní záležitosti můžeme probrat někde v hospodě, kam takové debaty patří, ale ne na diskuzi o MHD!
Jinak se Skandinávií jsem skončil, stejně jsem tu vypsal skoro všechno, co jsem o tom takhle více-méně bez přípravy věděl a jen na okraj bych poznamenal, že kdyby tu někdo podobně ventiloval poznatky ze svých cest po Evropě, tak budu moc rád (i když tam budou nějaké chyby, určitě tam taky něco mám, ale nechce se mi to překládat do švédštiny, aby mi to domorodí šotouši zkorigovali) a nebudu zkoumat jestli to dotyčný píše v práci, doma, v net-kavárně nebo kdekoli jinde!
A že třeba o Španělsku nebo o Itálii bych se docela chtěl dovědět víc- tamní jazyky příliš neovládám (italsky nebo španělsky si stěží koupím jízdenku a rozhodně to není na čtení specializovaných věcí o MHD) a v tamních šoto-stránkách se taky neorientuju, přitom v Madridu, Miláně nebo Torině se mi líbilo hodně, akorát o těch systémech nemám komplexnější informace.
A pokud by to moje povídání někoho zajímalo, tak můžu odkázat na stránky www.bussmicke.se, kde je víc než 11 000 fotek severské MHD (hlavně autobusové) a jejich autor je zdaleka největší šotouš ve Švédsku. Informace o historii všech tamních provozů je tady http://www.ss.se/atlas/ . V podstatě jsem to akorát přeložil do češtiny, nic jiného.

nechcel som nikoho odradiť... iba konštatujem, že ja v robote nemám ani len počas obednej pauzy čas stlačiť Ctrl+C a Ctrl+V...

Len píš pekne ďalej tieto príbehy, sú pútavé a zaujímavé a nenechaj sa odradiť. Rád ich čítam, človek sa aspoň na chvíľu prenesie niekam inam.

Tak abych to nezdržoval, v posledním příspěvku se dostanu k tomu vůbec nejlepšímu, co ve Stockholmu je a to je organizace dopravy a autobusy (na těch leží největší podíl na dokonalosti celého systému). Z kolejové dopravy jsem vynechal jen předměstskou dráhu Roslagsbanan (rozchod 891 mm, má 3 větve, z nichž znám jen jednu a Vmax je tady jen 75 km/h), Saltsjöbanan (separátní systém S-Bahnů normálního rozchodu jihovýchodně od města, jezdí tu upravené starší vozy metra, teď jsem tu ale nejel) a SL-Pendeltåg, což je klasický S-Bahn, který využívá železniční tratě. O vozidlech se můžu dát odkaz sem: http://www.railfaneurope.net/list/sweden/sweden_sl.html
A teď k autobusům- v rámci místního IDS (koordinátorem je společnost SL- Storstockholms Lokaltrafiken) je autobusová doprava řešená v rámci velkých ucelených celků, což je dáno polohou Stockholmu a okolí na ostrovech a poloostrovech. Vlastní Stockholm má separátní systém „innerstad“, vymezený zhruba oblastí Slussen- Ropsten- Mörby- Alvik, jižně od Slussenu jsou oblasti Sydväst a Söderort. Ty jediné jsou také vzájemně provázané, jinak jezdí linky převážně v rámci systému a propojení mezi nimi se děje kolejovou dopravou (proto se také staví Tvärbanan). Najdou se tu však i výjimky, např. linka 152 spojuje letiště Bromma přes Alvik (systém Bromma) s terminálem Alvsjö (systém Söderort), jinde zase je snaha vést linky nějakého systému na styčný terminál s možností přestupu na linky jiného systému- tak např. většina linek ostrova Lidingö jede přes most do terminálu Ropsten, kde je přestup nejen na linku 13 červeného metra, ale i na vnitroměstské autobusy linek 73 (západní směr na Tekniska Högskolan a Universitetet) a 76 (jihozápadní směr přes terminál trajektů, centrum, Slussen a Sickla). Podobně to funguje od severu v oblasti Mörby, takže určitá variabilita při přejíždění hranic systémů tu existuje. Navíc systémy jsou velké a tvoří přirozené kompaktní celky, např. ostrov.
V rámci systémů je však doprava organizovaná dokonale- dál se zaměřím na vlastní Stockholm, což jsou zmíněné 3 propojené systémy- přechod mezi nimi nečiní sebemenší potíže v jakémkoliv směru a dohromady zabírají cca. 75% plochy města. Autobusová doprava je tady tvořená čtyřmi linkami „modrých autobusů“, což jsou páteřní linky, které vykrývají přepravní vztahy nerealizovatelné metrem. Provozně je to „bagr“, každá linka má přes den interval 1-3 minuty, přes léto je interval delší, 6-8 minut. Večer se jezdí po deseti minutách a vše zajišťují kloubové autobusy Scania OmniCity. Při intervalu větším než 5 minut přitom existují ostré přestupní vazby mezi linkami a bylo skutečně dojemné sledovat, jak při šestiminutovém intervalu na terminálu Odenplan zastaví za sebou autobusy linek 2 a 4 s vysvětlením, že čekání na další spoj by mohlo cestující zapudit. A takhle to funguje i jinde- samozřejmě na Slussenu, Fridhemsplan, Sergelstorg nedaleko nádraží a mnoho dalších. Večer při desetiminutovém intervalu (a po 22.hod čtvrthodinovém) je zajištěná i ostrá přestupní vazba na metro, takže s použitím těchto linek se dostane každý všude a bez jakýchkoliv zdržení. Co se děje když je nějaká mimořádnost jsem se nedověděl, protože vyhrazené bus-pruhy jsou tu skoro všude a autobusy mají automaticky přednost před IAD za všech okolností. Zácpy přitom ve vnitřním městě nevznikají (intenzita provozu IAD je tu vůbec výrazně mírnější než v Praze nebo Bratislavě), takže jediný systémový problém představuje průjezd nejužším centrem (trojúhelník Slussen- Norrmalmstorg- Sergelstorg), kde autobusy ve špičce místy blokují samy sebe- jezdí jich tu naprosto neskutečné množství!
Naprostou většinu linek však představují „červené autobusy“, což je de facto základní dopravní obsluha. Na tyto linky jsou občas nasazované Scanie OmniCity, ale podstatně běžnější jsou starší NP autobusy Scania MaxCi z let 1992-95 (vnitřní uspořádání podobné SORu BN12, je tu ale klimatizace, zato chybí hrb), případně různá Volva a Scanie s mnoha různými karoseriemi, z nichž mnohé jsou z 1. poloviny 80. let (během 90. let byl určitý výpadek v dodávkách vozidel, protože ještě nebyly koncepčně dořešené NP autobusy a Švédi požadují autobusy tak kvalitní a vyzrálé, aby je mohli provozovat několik desetiletí). Pokud jde o linky samé, nemá cenu je tu vypisovat, je jich strašná spousta a jejich provozní parametry jsou dost různorodé- intervaly během dne se pohybují u městských linek mezi 7,5- 30 minut, čím dál od Stockholmu, tím je JŘ řidší. Vždy však platí, že autobusy navazují na metro, případně jinou kolejovou dopravu a je-li to možné, pak i samy na sebe navzájem. Co si Švédi představují pod pojmem okamžitá návaznost jsem popsal u uzlu Alvik a Ropsten, přičemž tímto způsobem to chodí všude! Všeobecně ale platí, že důraz se klade na provázanost a rozsah obsluhy, vlastní rychlost autobusů je až na druhém místě, proto některé linky jezdí se závleky a oklikou, např. linka 74 ze Sickla udde zajíždí docela dlouhý úsek k Jižní nemocnici (zde přestup na linku 3) a zase zpátky, u „červených“ linek se totiž nepředpokládá, že by lidé jezdili z konečné na konečnou. Většina linek vlastně představuje mnohostranný napáječ kolejové dopravy a ostatních autobusových linek.
Noční provoz je zajišťován v pracovních dnech v půlhodinovém taktu, na sobotu a neděli se jezdí po čtvrthodině separátními linkami (v rámci města řada 90, jinde obvykle x90), které na sebe čekají naprosto stejným způsobem jako ve dne, o víkendech existují přestupní vazby i na metro.
Provozovatelem drtivé většiny linek je společnost Busslink, ale existuje i spousta menších dopravců, zvláště ve vzdálenějších systémech.
Vypravenost je opět řešena „po Prešovsku“, přičemž autobusy někdy ani nerespektují hranice svých systémů- např. jsem byl svědkem oběhu, kdy autobus přijede na Ropsten z Lidingö (linka 201), pak pokračuje přes celé centrum po lince 76 až na Norra Hamarbyhamnen, následuje manipulační přesun na Gullmarsplan a na lince 811 autobus pokračuje daleko na jih. V oblasti Mörby dokonce existuje linka trasovaná jako prešovská 2/5… Nevýhoda tohoto systému je, že celé město je tak dokonale provázané, že vlastně nelze s ničím hýbat- posun jednoho spoje o 1-2 minuty má za následek nutnost změny JŘ v polovině města. Ovšem na druhou stranu se přepravní proudy moc nemění a systém podchycuje i hypotetické přepravní proudy („co kdyby to někdo potřeboval“), takže se dá jet třeba půl hodiny v celé trase linky bez jediného spolucestujícího (stalo se mi na lince 76 s odjezdem 21.03 z Ropstenu, jel jsem až na Slussen). Odbavení odpovídá vytíženosti spojů- nastupuje se předními dveřmi a krátkodobé jízdenky označuje řidič klasickým „Trodatem“, ovšem mimo nejužší centrum málokdy nastupuje naráz víc než 5 lidí, tak to nevadí (zase jsou všechny zastávky na znamení a když tam nikdo nestojí/není zájem o výstup, stanicí se projede plnou rychlostí).
A co mě tam naprosto dostává (a dovádí k „dromologickým“ myšlenkám) je hypertrofovaná úcta ke klientům MHD! Na závěr dám jeden extrémní příklad: na červené lince 13 je v úseku Telefonplan- Fruangen výluka. Takže metro skončí na Telefonplanu, cestující vystoupí, na přilehlé smyčce již stojí připravený autobus NAD „rychlíkové linky“ 15 (za mého pobytu výhradně postarší dálkové kloubové Scanie z 80. let), který do dvou minut po příjezdu metra odjíždí. I když jede po dálnici, je cesta pořád o 6-7 minut delší než metrem, proto cestou dostávají cestující kávu (nebo čaj, čokoládu…) zdarma za tu obrovskou újmu, kterou tím utrpěli!! Samozřejmě platnost krátkodobé jízdenky se posunuje při označení razítkem řidiče linky 15 o 10 minut, z města se jezdí zadarmo. Kromě toho jezdí ještě zastávková linka 14, kde jezdí klasické „červené“ Scanie OmniCity a káva se nepodává- linka totiž obsluhuje zastávky v širokém okolí metra, tak se má zato, že se jejím cestujícím prostě přestup na metro přesunul z Fruangen na Telefonplan. Musím přiznat, že od návratu do Prahy na stockholmskou „patnáctku“ vzpomínám často a se slzou v oku, dnes jsem např. jel do práce z Českomoravské na Prosek šílenou oklikou přes Hloubětín, což je o 20 minut delší než normálně (na Palmovku postižené linky přesunout nešlo…) a kafe jsem samozřejmě nedostal .
To by bylo o Skandinávii touto formou všechno, už nebudu zabírat místo a můžete tu klidně zase probírat třeba Košice
?

Čas vložení příspěvku ještě nemusí znamenat čas jeho napsání- existují též přenosová média jako např. CD a pak taky máme polední pauzu, víme?

Re Dromológ: za tohle tě platí v Neratovicích? ?

Kromě metra je ve Stockholmu ještě spousta dalších kolejových systémů, ale všechny jsou docela krátké, „ostrovní“ a vinou historického vývoje se nedá přesně určit, jestli je to tramvaj nebo místní železnice. Každý z těchto systémů je navíc výrazně jiný, takže to vezmu postupně od západu. Tam existuje přestupní terminál Alvik a z něho vycházející trať do Nockeby, proto se jí všeobecně říká Nockebybanan, ale jinak nese v systému MHD číslo 12. Původně se jednalo o naprosto klasickou tramvajovou linku, která jezdila z centra a byla navázaná do ostatní sítě tramvají. Na Alvik první tramvaj dojela už v roce 1914, dnes existující trať je však výrazně novější- pochází teprve z roku 1929. Od počátku tu jezdila linka 12, ovšem v první fázi se jezdilo bez přestupu až do centra nedaleko nádraží Centralen, konečná nesla název Tegelbacken. Toto skončilo v roce 1952, kdy byla tramvajová linka 11 (Tegelbacken- Alvik- Angby) přestavěná na metro (které si výrazně tramvajový charakter podrželo dodnes) a protože bylo pro přestavbu využité i těleso tramvaje z Alviku do centra, byla linka 12 zkrácená do dnešní podoby. Protože trať ztratila spojení s ostatní tramvajovou sítí, byly sem staženy (v rámci systému trochu atypické) tramvaje ASEA z roku 1944 (interně typ A24), které dojezdily teprve po roce 2000.
Dnes je trať zajímavá zejména svým ukončením v terminálu Alvik- tramvaj tu totiž končí dvěma kusými kolejemi (s přejezdem) mezi kolejemi metra, takže přestup na metro probíhá systémem hrana-hrana. Vůbec patří přestupní vazba na této stanici k tomu nejlepšímu, co vůbec šlo vymyslet: tramvaj přijede z Nockeby na levou kolej, cestující přejdou nástupiště (cca. 10m) a přestoupí do zde začínající soupravy metra linky 18, která už obvykle stojí přistavená. Dříve se to dařilo řešit plynulým přestupem (ve stejnou minutu měla tramvaj příjezd a metro odjezd), s dodávkou nových tramvají Nockebybanan došlo k urychlení jízdní doby o minutu a protože s JŘ metra nejde ani hnout (rozvázal by se přípojový systém v celém městě), musí přestupující cestující minutu čekat na odjezd (což jim vesměs docela vadí). Prázdná tramvaj po výstupu cestujících přejede po spojce na pravou kolej, kde vyčká až k nástupišti z druhé strany přijede metro linky 18 (protože tu končí je předpoklad, že tu nebudou místo zabírat cestující do vzdálenějších stanic) a okamžitě odjíždí, celý přestup netrvá víc než půl minuty, na zpožděné metro se čeká. Ovšem jak je z výše popsaného zřejmé, z Alviku funguje levostranný provoz, což by dnes činilo na silnici poněkud obtíže, proto od roku 1967 existuje před následující zastávkou Alléparken křížení obou kolejí a tramvaj dál pokračuje pravostranně. Zbytek trasy je více méně po vlastním tělese rozptýleným vesnickým osídlením a lesy, po normálních komunikacích vede jen velmi malá část trasy a na kříženích se tramvaj posuzuje jako vlak (včetně závor). Konečná Nockeby je opět kusá, u jedné koleje je nástupiště, druhá je odstavná, před stanicí je kolejová spojka. Jízdní doba činí 14 minut a k nepravidelnostem téměř nedochází. Ve špičkách se jezdí v 10-min. taktu, v ostatní době každých 20 minut. Večer se jezdí do cca. 1.30, ovšem v poloročních hodinách se nezachovává návaznost na linku 18 (těžko by to šlo, 15 a 20 min. se provázat nedá), takže tramvaj navazuje na všechny linky. Vozový park tu prošel po roce 1999 modernizací, když tu začaly jezdit dvoučlánkové obousměrné NP tramvaje koncernu Bombardier, kterých bylo celkem dodáno 23 (typ A32), ale slouží i pro nově postavenou Tvärbanan (rovněž z Alviku). Jedná se o velmi pohodlné tramvaje s klimatizací a zajímavá je možnost pozorovat trať přes sklo kabiny řidiče, nevkusný hadr nebo plech jako u nás se tu samozřejmě nevede… Celkově je to tramvaj skutečně hezká a stojí za návštěvu- vzdáleně to připomíná ostravskou pětku, ale tady je to dvoukolejka.
Od roku 1999 vychází z Alviku další nová trať tramvajového charakteru, o jejíž funkci a směřování vypovídá už název- Tvärbanan (tvär= napříč), oficiálně linka 22. Po prodloužení v roce 2002 jezdí do stanice Sickla udde východně od Slussenu, kříží tak jižní část města napříč a urychluje tak cesty mezi jižními předměstími navzájem. Konečná na Alviku je v podjezdu pod stanicí metra a Nockebybanan, takže stačí sejít jen po schodech a to trvá max. minutu. Proto Tvärbanan odjíždí vždy v xx.x0, Nockebybanan totiž na Alvik dojíždí v xx.x9. V opačném směru je to trochu horší, Tvärbanan přijede v xx.x5, zatímco „dvanáctka“ odjíždí v xx.x8 a vůbec nejhorší je to s přestupem na metro- z centra to jde, ale z potřebnějšího směru od Hasselby je na přestup plných 5 minut, obráceně dokonce 8 minut, což je na místní disproporce a cestujícím vadí… Z přilehlého autobusového terminálu je to mnohem lepší, tam autobusy přijíždí vždy v xx.x7 nebo o minutu později, obráceně je totéž. Co se týče intervalu Tvärbanan, tak je z předchozího zřejmé, že je tu celodenně 10-min. takt, po 22. hodině se přechází na interval 15 minut, čímž sice vzniká plynulý přestup od Hasselby, ale pro změnu není od Nockebybanan. Jízdní doba trvá 29 minut a trasa je velmi zajímavá: hned za Alvikem následuje dlouhý tramvajový tunel, po něm se jede po vlastním tělese mezi skalami nad mořem, celé to vrcholí překonáním průlivu po vysokém mostě na ostrov Stora Essingen a pak stejným způsobem zpátky na pevninu. Následuje krátký úsek v normální ulici u přestupního uzlu Lilleholmen (přestup na metro 13 a 14), po vlastním tělese pokračuje trasa k přestupu na vlak (stanice Årstaberg) a stejným způsobem trať pokračuje do zcela přestavěného uzlu Globen, kde je (ostrovní) nástupiště tramvaje bezprostředně vedle metra (zelená linka 19), následuje jednostaniční souběh s tělesem metra na Gulmarsplan, což je perfektně řešený terminál, tramvaj tu opět přímo navazuje na metro (spojují se tu všechny linky zelené trasy) a docházková vzdálenost je minimální, nástupiště je opět ve stejné úrovni s nástupišti metra a to i výškové. Tramvaj pak pokračuje po estakádě barrandovského typu ve skalách nad mořem a zbytek trasy (od zastávky Martensdal) vede ve středním pásů zcela nové rezidenční čtvrtě (vznikla až po tramvaji, pozemky pak stouply v ceně) až na konečnou Sickla udde, hlavní stanicí v této čtvrti je o zastávku dřív Sickla jak, což je vznosná zastřešená hala. V celém tomto úseku těleso využívá autobus linky 74, která zajišťuje spojení s nákupním centrem (5 minut od Sickla udde) a na druhé straně s nemocnicí a nabízí alternativní propojení na všechny linky kolejové dopravy v celé oblasti jižně od Slussenu. Pokud jde o vozový park, tak je naprosto stejný jako na Nockebybanan, protože obě linky spolu sdílí vozovnu Alvik.Podobně jako u starší kolegyně i tady jsou totiž obě konečné úvraťové.

Ona by bohatě pro začátek stačila klimatizace ve vozech (ve Stockholmu v autobusech naprostá samozřejmost), ale smůla ? .
A jinak neznám nic horšího než jezdit v tomto počasí autobusem, který s klimatizací konstrukčně počítá, ale nemá ji, mám na mysli ty debilní Agory z Vysokého Mýta...

Oprava, Djurgårdslinje samozřejmě jezdí od 10. do 21. hod, nikoliv jen do 12,popletly se mi číslice...

Abych řekl pravdu, docela uvažuju, že bych to někde uveřejnil jako článek, třeba na dopravním netu (bude-li zájem). Jde o to, že tam to bude muset být ještě trochu přesnější a hlavně s fotkama, které teď nemám k dispozici a konverze z foťáku na CD může trvat dlouho (klidně víc než měsíc), protože ten foťák není můj. No a za tu dobu zapomenu různé (podstatné) detaily, takže to vypisuju "za čerstva" sem, abych pak měl sám z čeho čerpat. Navíc už teď se mi nějaké věci pletou, třeba si nemůžu za živého Boha vzpomenout, které další stanice metra ve Stockholmu jsou na znamení- kromě Johannelundu (tam jsem vystupoval a mám k té stanici citový vztah) jsou ještě nejméně 2 (zcela určitě mezi Alvikem a Johannelundem) a už nevím které ? . No a protože to zabírá spoustu místa, tak sem dávám i další informace, protože Stockholm nejsou Dráďany, o kterých se tu dá zjistit skoro všechno- o Skandinávii se v odborných časiopisech téměř nepíše...

Akeze ustupky zrusenim 2.tar.pasma, nic! Ked odmietli elku do Saci, tak nech prestupuju na VA USS. Za skusku by to stalo, a ak by sa nepacilo, tak navrhnut im elku k nemocnici. Proste dpmk a mesto musi zaujat jednoznacny nazor na vyhodnost takeho spojenia a naliehat vsetkymi prostriedkami.
Ale tie prestupy z Peresa a Polova na preplnene erky v dobe spicky nevidim dobre, jedine ze by sa zaviedli zvlastne spoje KT8 nezachadzajuce az k uss , no neviem.

http://www.dusky.sk/pics/2006-07/2440_image002.jpg
Klimatizovaná autobusová zastávka - Dubai ... zišlo by sa v týchto úpekoch aj na Slovensku

jop, budem rád, skús mi hodiť mail na mail...

Ty jo, nechceš to vydať knižne s podporou Švédov ?

Chronologicky další byla červená trasa. Hned první úsek z roku 1964 byl dost dlouhý, z Centralenu do Fruangen to je 11 stanic a Fruangen je dodnes jižní konečná linky 14. Ovšem na poslední 4 stanice byla využitá trasa zrušené tramvaje (ta už byla stavěná s výhledem převedení na metro), takže od Telefonplan se jezdí na povrchu, zbytek trasy do centra je vesměs podzemní, vyjma uzlové stanice Liljeholmen, kde se připojuje druhá větev- linka 13. První úsek této větve do Örnsbergu byl otevřený současně s otevřením celé linky a je podzemní. A pak už to šlo zase rychle- roku 1965 se na jihozápadě otevřel úsek linky 13 do stanice Sätra, podíl podzemních částí činí asi polovinu, současně se v centru otevřelo krátké prodloužení do (dnes uzlové) stanice Östermalmstorg, pochopitelně v zemi. V roce 1967 se zprovoznily další 2 stanice na jižní větvi linky 13 do Vårbergu (z poloviny v podzemí), na opačné straně byla zprovozněná celá severní větev linky 14 do dnešní konečné Ropsten, což je přestupní bod pro linky na ostrov Lidingö. Vyjma koncové stanice je celý úsek v podzemí. Pak nastal delší pauza, až v roce 1972 se zase prodloužila o 3 stanice jižní větev linky 13 do Frituje, z větší části opět v podzemí. O rok později se „třináctka“ prodloužila i na severu, když byl otevřen nový úsek z Östermamlmstorgu na Tekniska Högskolan (přestup na předměstskou dráhu Roslagsbanan), oba mezistaniční úseky byly zase v zemi. Konečně v roce 1975 byla trasa téměř dokončená, když byla na severu linka 13 prodloužená jednostaničním úsekem do stanice Universitetet, opět podzemním, ve stejný den se taky dokončila jižní větev linky 13 prodloužením do dnešní konečné Norsborg, které je pro změnu skoro celé povrchové. Definitivně byl stavební vývoj trasy dokončen v roce 1978, kdy byla severní větev linky 13 dovedená do definitivní konečné Mörby centrum, skoro celý úsek je podzemní, akorát přes mořský průliv u stanice Universitetet vede most. Jak je zřejmé, dnes jezdí na trase 2 linky- 13 v trase Mörby centrum- Norsborg a 14 Ropsten- Fruangen, společný úsek je dlouhý jen 8 stanic mezi Liljeholmenem a Östermalmstorgem. Protože by však intervaly byly v tomto případě neúměrně dlouhé, zavádí se ještě vložené vlaky na společném úseku ve špičce, nejčastěji v trase Liljeholmen- Universitet, ale velké množství obratových kolejí na trase umožňuje dost variabilní trasování těchto vlaků. Stanice mají obvykle ostrovní nástupiště a to i v případě povrchových stanic (Ropsten, Telefonplan...). Výzdoba stanic je na starších úsecích opět dost funkcionalistická, počínaje prodloužením na Tekniska Högskolan však vstoupil do módy (v souvislosti s výstavbou modré trasy) jakýsi „švédský styl“- stanice jsou záměrně ponuré, prostory vypadají jako jeskyně a občas se v nich objevují artefakty z vikingské historie- mříže, zbytky lodí, sochy bojovníků…Bohužel se to těžko fotí, protože je v těchto stanicích velmi málo světla, ale je to skutečně působivé! Vozový park byl i tady téměř vyměněný, naprostou většinu tvoří soupravy Vagn2000, několik pořadí však dosud obsazují soupravy starších vozů Hagglund/ASEA interních typů C12- C14 z let 1977-1989, které nezapřou svůj vzor ve vozech Brill, takže jsou trochu podobné ruským 81-71, na rozdíl od nich ale mají příčné uspořádání sedadel železničního typu. Ale dveře se otevírají centrálně, proto na trase nejsou zastávky na znamení.
Poslední trasou je trasa modrá, která je netypicky ukončená v centru a to z toho prostého důvodu, že dál už je jen moře. Jinak je téměř celá v podzemí, protože obě větve vedou vilovými čtvrtěmi s drahými pozemky, takže to tak vyšlo levněji. Ovšem celá oblast je zase (ze stejného důvodu) nadstandardně obsloužená autobusy, neboť používání MHD patří u bohatých Švédů k bontonu a metrem jezdí občas i král (ten norský jezdí jedničkou na Hollmenkollen pravidelně, zejména v zimě). Ale zpátky k modré trase- první úsek vznikl až v roce 1975, ale zase to byla rovnou skoro celá dnešní větev- šlo o úsek Centralen- Hjulsta o délce 12 stanic, dnes je to (bez jedné stanice v centru) celá linka 10. V roce 1977 byla otevřená pro změnu celá větev do Akally, což je z odbočné stanice Västra skogen 6 stanic a byla tím dokončena celá odbočná část linky 11. Ve stejném roce bylo otevřeno krátké prodloužení v centru o délce jedné stanice z Centralenu do Kungsträdgården, což je současně nejhlubší úsek v celé síti metra. Pak ještě následovala v roce 1985 přeložka linky 10 z Västra skogen do Rinkeby do optimálnější polohy (nově to vede víc v centru osídlení), původní trať byla opuštěná a tím byl rozvoj modré trasy ukončen. Dnes zde tedy jezdí linky 10 (Kungsträdgården- Hjulsta) a 11 (Kungsträdgården- Akalla), společný úsek je poměrně dlouhý, 7 stanic z centrální konečné až na Västra skogen. Protože i tady by byl souhrnný pětiminutový interval ve špičce neúnosný bylo v časech největší poptávky přikročeno k zavedení intervalu 6-8 minut na každé lince, ale časově je to skutečně dost omezené. Tento interval má totiž za následek rozvázání přestupních vazeb na povrchovou dopravu a ostatní linky metra, takže po většinu dne se jezdí ve standardní 10-minutovém taktu. Stanice mají převážně ostrovní nástupiště a vyznačují se vesměs právě oním typicky švédským stylem. Chvíli trvá, než si na to člověk zvykne, ale je to opravdu stylové a ke Švédsku se tato architektura docela hodí.

Stockholm- metro: i když mělo metro za následek zrušení tramvají a trolejbusů, je to metro skutečně moc hezké a dokonale funkční. Je převážně povrchové, přestupy jsou v centru řešeny společným úsekem Slussen- Centralen červené a zelené trasy formou hrana-hrana (do protisměru se musí pouze přejít kolejiště na sousední nástupiště), na Centralen jsou pak nástupiště obou linek hned nad sebou, takže pro přestup stačí sjet po krátkých eskalátorech dolů nebo nahoru na ostrovní nástupiště. Horší je to s přestupem na modrou trasu, která je na Centralenu hluboko položená a přestupní trasa svou délkou silně připomíná pražský Florenc. S jednou podstatnou výjimkou- na rozdíl od Florence tady vede chodbou movátor, což přestup trochu usnadňuje. Přestup mezi zelenou a modrou trasou je možný ještě západně od centra ve stanici Fridhemsplan a je poněkud kratší. Nicméně dopravce o tomto handicapu modré trasy ví a z oblastí jí obsluhovaných směřuje nadstandardní počet autobusových linek ke zbývajícím linkám, které (na rozdíl od modré) pokračují z centra na Slussen a dál na jih, čímž se přestupní nepohodlí minimalizuje. Metro je to docela staré, protože v posledních 20-ti letech se již nové úseky nestaví, protože ty stávající pokrývají všechny důležité přepravní směry do centra a teď se řeší investice do méně intenzivních směrů, tedy hlavně do tramvají a posilování autobusů. Další historickou zvláštností stockholmského metra je hierarchie výstavby, další trasa se vždy začala stavět až po úplném dokončení té předcházející. Celkově jsou ve Stockholmu 3 trasy metra, které se všechny větví (červená linka na obou koncích, ostatní jen na jednom) a po každé větvi jezdí jiná linka, v číselném intervalu 10-19. Na všech linkách je jednotný interval 10 minut ve dne, 15 minut večer, ovšem v centrálních úsecích jezdí 2-3 linky proloženě, takže v centru se jezdí nejméně každých 5 minut. Jezdí se od 6 ráno do 2 v noci, ale pokud následuje volný den, je zajištěn plnohodnotný noční provoz všech linek metra v 30-ti minutovém taktu (v centru souhrnný interval 10 minut), na Centralenu je centrální přestupní bod do všech směrů, přece lidi nebudou ve 2 ráno čekat 10 minut na další spoj, ne? A skutečností je, že metro jezdí nezvykle daleko z města, takže pro mnohé venkovské usedlosti je i desetiminutový interval nemístný luxus… A vzhledem ke stáří se pochopitelně jezdí vlevo, v roce 1967 už bylo hotových tolik úseků, že už se to nikomu nechtělo předělávat.
A nyní k jednotlivým linkám podrobněji. Začnu nejstarší (a v mnoha ohledech nejzajímavější trasou, zelenou). První provozní úsek vznikl v roce 1950 poněkud netypicky- ze Slussenu do stanice Hökarängen na dnešní lince 18, tedy z okraje centra na jih. Je to z větší části přestavěná tramvaj, takže z 11 stanic jsou v podzemí jen 2 u Slussenu, což byla první podpovrchová tramvaj ve městě. Následující rok vznikla větev z Gullmarsplanu (přestupní uzel 2 stanice jižně od Slussenu) do Stureby, dnes linka 19. V roce 1952 byl otevřený další úsek na severozápadě, opět z okraje centra Hötorget- Vallingby, kde vzniklo depo, systém však nebyl propojen, opět se z větší části jednalo o přestavěnou tramvaj, proto je v podzemí jen úsek z centra po Fridhemsplan (5 stanic), zbytek je povrchový a třeba skalní zářezy za stanicí Alvik jsou skutečně nádherné!. Místo propojení tratě následovalo v roce 1954 prodloužení dnešní linky 19 na jihu, šlo o úsek Stureby- Högdalen, samozřejmě opět kompletně povrchové. Rozdělení sítě ale viditelně nikoho zvlášť nepálilo, protože v roce 1956 byla pro změnu prodloužena trať z Vallingby do Hasselby gård výrazně rychlodrážního a venkovského charakteru (stanice Johannelund je dnes dokonce na znamení), propojení mezi Hötorget a Slussenem bylo otevřené až o rok později a to s použitím tramvajové tratě (proto je u Slussenu trať vedená na povrchu), ale později to tu bylo při příležitosti výstavby červené trasy výrazně změněné. Pak už následovaly vlastně pouze jižní větve, na západě byla trasa do dnešní podoby dokončená v roce 1958 otevřením jednostaničního úseku Hasselby gård- Hasselby strand. Zato na jihu se pak stavělo rychle- ještě roku 1958 se metro rozjelo na zárodku dnešní linky 17 na úseku Skärmarbring (uzlová stanice s odpojením od linky 18)- Bagarmossen, samozřejmě zase většina trasy na povrchu, akorát konečná byla v podzemí, protože v cestě stál malý vršek. Ve stejný den bylo otevřené ještě jednostaniční prodloužení linky 17 do Farsty, zase povrchově. V roce 1959 byl otevřen na lince 19 další jednostaniční povrchový úsek do Rågsvedu, následující rok byla tato větev definitivně dokončená posledním jednostaničním úsekem do Hagsätry. Tím byla zelená trasa v podstatě dokončená, v dalších letech se stavěly jiné trasy a na zelené se už postavil jen krátký nadzemní úsek do Farsty strand (1971), čímž byla dokončená linka 19 a jako poslední (v rámci celé sítě) byl dán v roce 1994 do provozu podzemní jednostaniční úsek linky 17 do Skarpnäcku. Jak je zřejmé, dnes se linka na jihu větví, takže všechny 3 linky mají jiné konečné, zato na západě je větev jen jedna, takže se tu aplikuje pásmový provoz- nejkratší je linka 18, ta končí v terminálu Alvik, „sedmnáctka“ pokračuje další 4 stanice do Åkeshov a (dlouhý) zbytek trasy už obsluhuje jen linka 19. Téměř všechny povrchové stanice mají boční nástupiště, výjimkou jsou jen přípojné stanice, kde jsou ostrovní nástupiště obsluhované vždy dvěma kolejemi v témže směru, stanice Vallingby je řešená obdobně jako budapešťský Stadionok. V podzemí mají stanice standardní uspořádání s ostrovním nástupištěm, specifický je pouze úsek Slussen- Gamla Stan- Centralen, který je sdílený s červenou trasou. Konečné jsou řešené obdobně jako pražské Depo Hostivař, což je ale švédský standard, takto vypadají definitivní konečné i na zbývajících linkách. Výzdoba stanic je řešená velmi úsporně, ale přesto jsou všechny stanice čisté a elegantní. Vozový park je unifikovaný- všechny vlaky zajišťují nové třívozové průchozí jednotky typu Vagn2000 (interně C20), které se spojují až do tříjednotkových vlaků- rozdělováním souprav se řeší výkyvy v poptávce. Tyto jednotky Adtranz a nástupci dodávají od roku 1997 a prozatím jich je v síti 75, ale stále přibývají další. Starší vlaky tu jezdit nemohou kvůli zastávkám na znamení, Vagn2000 totiž mají poptávkové otvírání dveří, kterým se to znamení dává.