Discussion Forum › General Discussion

Shit Sarko, to je brutalne smutne... Ludsky odpad co tu vojnu vyvolal...

Mal už niekto rezortný časopis Transport o doprave?

http://www.dntransport.sk/ :o)

Je to dosť smutné . Ale čo už, život píše aj smutné príbehy . Je mi tých ľudí úprimne ľuto

To je teda technologia

http://tbus.org.uk/home.htm

Smutné svedectvá nevinných obetí otrasnej vojny v Bosne:
Toto nemôžem nechať bez povšimnutia - http://magis.creighton.edu/jrs/bosnia.html

http://magis.creighton.edu/jrs/abosnia.html
26 ročný Marijan, utečenec z obce Borovica, v ktorom dnes nikto nežije

http://magis.creighton.edu/jrs/dbosnia.html
8 ročný Nadelj prišiel vo vojne o predlaktie a oko

http://magis.creighton.edu/jrs/ebosnia.html
14 ročný Damir sa prechádzal v blízkosti svojho bidliska v Sarajeve a po našliapnutí na mínu prišiel o časť nohy

http://magis.creighton.edu/jrs/fbosnia.html
13 ročná Samra prišla o časť chodidla po hodení ručného granátu medzi deti, s ktorými sa hrala

http://magis.creighton.edu/jrs/gbosnia.html
18 ročný Hasib prišiel o rodinu a časť ľavého chodidla

http://magis.creighton.edu/jrs/hbosnia.html
16 ročný Tihomir prišiel pri výbuchu troch mín o obe predlaktia

http://magis.creighton.edu/jrs/ibosnia.html
17 ročný Ermin prežil nadhodenie mínou do výšky cca 3m s amputovanou nohou a vnútornými poraneniami

http://magis.creighton.edu/jrs/jbosnia.html
10 ročný Ermin s kamarátmi sa hrali hádzaním kameňmi do granátov pri rieke a po reťazovom výbuchu ho zasiahli črepiny do tváre a očí

http://magis.creighton.edu/jrs/kbosnia.html
18 ročný Halil má amputované ľavé predkolenie a problémy s atrofiou z protézy

http://magis.creighton.edu/jrs/lbosnia.html
22 ročná Alexandra prišla o chodidlo v mínovom poli

http://magis.creighton.edu/jrs/mbosnia.html
14 ročný Malić prežil prechod cez mínové pole, prevoz americkým vrtuľníkom na základňu, mal tú česť sa odfotografovať s princeznou Dianou, ktorá navštívila Bosnu, ale aj napriek vysťahovaniu do vládou prideleného domu si jeho vlastník nárokuje nájomné, na ktoré rodina nemá

http://magis.creighton.edu/jrs/nbosnia.html
18 ročný Njegoš prišiel o časť nohy po reťazovom výbuchu mín, jeho priateľka pri tom zomrela

http://magis.creighton.edu/jrs/obosnia.html
14 ročný Zarko prežil prechod mínovým poľom, prišiel však o časť nohy a má naručenú funciu ruky

http://magis.creighton.edu/jrs/pbosnia.html
14 ročný Boris má po explózii amputovanú nohu pod kolenom

Stránka je z roku 1998, títo mladí ľudia teda majú v súčasnosti od 14 do 32 rokov. Trauma z vojny ich však aj napriek časovému odstupu poznačila a mnohých zmrzačila na celý život.


http://www.geocities.com/bourbonstreet/bayou/4750/My_personal_war_pictures.htm
Na tejto stránke sa nachádza 18 fotografií Sarajevčana Sašu, ktorý aj za cenu rizika straty života zdokumentoval zničené mesto. Až na desiatich z nich sú vyobrazené aj zničené alebo napospas osudu ponechané električky. NA FOTOGRAFIÁCH SA NACHÁDZAJÚ AJ MŔTVE TELÁ, ODPORÚČAM LEN PRE SILNÉ ŽALÚDKY!

Saša venoval túto stránku svojej mamke, ktorá zomrela vo veku 49 rokov. Na http://www.geocities.com/bourbonstreet/bayou/4750/Sarajevo_muzika.htm píše: "Len pre Teba mama. Čo by som dal za to, aby si bola na mojom mieste..."

Mám, pošlem ich, len čo ich nechám preskenovať. Napíšem Ti mail.

Nemas aj nejake fotky, co by som mohol dat na net? Ak hej, tak by sme sa mohli dohodnut cez mail

7. časť- Divni sarajevski doživljaji /Úžasné sarajevské zážitky/

Po odchode z trolejbusovej vozovne sa vyberám na neďalekú medziľahlú konečnú zastávku Čengić Vila, kde sa chrbtom k sebe nachádzajú dve koľajové obratiská, ktoré križuje prejazdná trať z oboch strán. Vedľa nich sa nachádza útla budova – dispečerské centrum a riaditeľstvo električkovej prevádzky. Prišiel som tu na radu od priateľov z vozovne, ktorí mi na margo sťažnosti na výšku cestovného a absencie celodenného lístka odporučili návštevu ich šéfa. Aj napriek tomu, že nie som ohlásený, veľmi ochotne sa mi venuje riaditeľ ED Fahrudin Vehabović. Navzájom sa informujeme o koľajových prevádzkach v Sarajeve a na Slovensku, pričom riaditeľ ostáva prekvapený, že v Košiciach máme o 200 km liniek viac a pritom rovnakú výpravu vozidiel ako v Sarajeve. Takisto som sa nezabudol posťažovať na vysoké ceny dopravného a nad neexistenciou celodenného lístka. Informoval ma, že taký lístok síce existuje (za 96 Sk), ale len "na papieri". Popritom si opýtal môj pas a dlho ho študoval. Zasmial sa na slove "pas" (po bosniansky pasoš), čo u nich znamená "pes" a začudoval sa nad koncovkou môjho priezviska "...ký", ypsilon a navyše s dĺžňom je pre nich veľkou neznámou. Môj "psík" nakoniec koloval po celej divízii ED, až nakoniec skončil v rukách sekretárky, ktorá na príkaz riaditeľa napísala na stroji jedno potvrdenie, o ktorom som netušil. Prebrali sme ešte viacero oblastí z dopravy a vďaka veľkému záujmu som od riaditeľa dostal mnoho prevádzkových dokumentov a napokon aj podnikové publikácie. V publikácii venujúcej sa MHD počas posledného vojnového konfliktu som dostal dokonca vlastnoručne podpísané venovanie. Ešte raz sme sa vrátili k téme vozidlového parku v Košiciach a riaditeľ s veľkou pozornosťou počúva slová o dvojnásobnom prebytku električiek voči výprave a informuje sa, či by bol DPMK ochotný predať vozidlá KT8D5, o ktoré by Sarajevo malo záujem. Po súhlasnom prikývnutí nasleduje otázka, či by som bol ochotný zájsť za riaditeľom DP a potvrdiť mu svoje informácie. Nenamietam a tak sa služobným autom vyberáme na riaditeľstvo DP. Opakujem sa pred ďalšími dvoma vedúcimi predstaviteľmi, ktorí ešte počas môjho pobytu v Sarajeve DP kontaktovali košický DP a neskôr sa rozbehol kontrakt na 4 ks KT8D5. Na privolanie prichádza ešte šéf kontrolnej prepravy, ktorý podpisuje sekretárkou napísané potvrdenie a riaditeľ ED mi ho odovzdáva. Čítam a zostávam v nemom úžase: "POTVRDENIE - Pán Peter .....ký, pas č. ...., je hosťom MESTSKÉHO DOPRAVNÉHO PODNIKU Z BRATISLAVY-SLOVENSKO A V DŇOCH 3.8. a 4.8.1998 v GRAS-e SARAJEVO, PRIČOM TOTO POTVRDENIE SLÚŽI AKO CESTOVNÝ LÍSTOK!" A pod tým okrúhla pečiatka+podpisy riaditeľov prepravnej kontroly, električkovej dopravy a generálneho riaditeľa... Zmohol som sa akurát na to, že nie som z Bratislavy, ale všetci s úsmevom prikyvujú, však na tom nezáleží. Pán riaditeľ ma ešte pozýva na obed do podnikovej jedálne a napokon ma autom odváža do centra mesta, kde si robíme spoločný záber a srdečne sa lúčime. Nenachádzam slová, ako sa poďakovať... Na zástavke Baščaršija v samom srdci mesta si robím ďalší zaujímavý snímok, taliansky vojenský bojový džíp prechádzajúci popri električke typu K2, žiaľ, zatiaľ bežný tunajší obrázok. Neďaleko od tohto miesta sa nachádza zastávka Vijećnica (Radnica), pôvodná historická radnica, ktorá do vojny slúžila ako Národná a univerzitná knižnica. Na budove sa nachádza pamätná tabuľa s informáciou, že, citujem: „Táto budova bola v noci z 25. na 26.8.1991 srbskými zločincami zapálená a okrem budovy bolo zničených aj 2 milióny kníh, časopisov a dokumentov.“ Týmto aktom sa začala občianska vojna v Bosne, paradoxne hneď vedľa budovy sa nachádza most cez rieku Miljacku, na ktorom bol dňa 28.6.1914 spáchaný atentát na rakúskeho arcivojvodu a následníka trónu z habsbursko-lotrinskej dynastie Františka Ferdinanda D’Esteho, čo sa stalo zámienkou na rozpútanie 1. svetovej vojny. Pokračoval som ďalej a v úseku, kde sa jednosmerná časť trate, ktorá obchádza centrum mesta spája, som si urobil ďalšie zaujímavé dopravné snímky v pozadí so zničenými 86 metrov vysokými sarajevskými mrakodrapmi UNIS-u (United Nations International School) a budovy parlamentu (Skupština). Dve 25-poschodové mrakodrapy majú mená MOMO a UZEIR. Keď srbskí zločinci prepadli mesto, nechceli zničiť mrakodrap s menom srbského pôvodu, keďže sa však nikdy nevedelo, ktorý je ktorý, Srbi zapálili a zničili pre istotu oba. Nastúpil som do najbližšej električky, ktoré tu chodia v krátkych intervaloch a chystám sa precestovať celú električkovú sieť. Medzi Nedžarići a Ilidžou ma však kontrolujú dvaja revízori, ktorí odmietajú uznať „voľný cestovný lístok“, bez toho, že by si ho prečítali. Bosniančinu sa učím len pár dní, takže mám problém s argumentmi. Musím vystúpiť na predposlednej zastávke Stup a opäť sa snažím revízorov presvedčiť, aby si to potvrdenie aspoň prečítali, že ho potvrdil aj ich šéf. Nakoniec sa to vysvetlilo, revízori sa ospravedlňujú a napokon ma prosia, aby som im urobil spoločnú fotografiu. S radosťou im vyhovujem, konečne sa vyberám na konečnú zastávku v kúpeľnom mestečku Ilidža a v duchu dúfam, že už nenastanú komplikácie. V Ilidži to vyzerá ako vo väčšej dedinke, ale je tu apoň trochu chladnejšie (40°), v meste je o 5° viac a v prostriedkoch MHD sa nedá takmer ani dýchať. Vodiči si pomáhajú otvorenými prvými dverami aj počas jazdy, prekvapujúco aj keď sa pri dverách zdržiavajú cestujúci, ktorí však neprotestujú. Po ceste späť som vystúpil na zastávke Oslobođenje, kde sa nachádza vysoká zničená budova presscentra a koľajový triangel bez výhybiek s kúskom trate, ktorá mala ďalej pokračovať až na Aerodrom Sarajevo (Letisko). V čase mojej návštevy sa o dobudovaní tejto električkovej trate opätovne neuvažovalo. Električkovú sieť podrobnejšie približujem v príspevku #120 , preto ďalej opíšem len trolejbusovú sieť. Tá bola obnovená z darov a sponzorských príspevkov, ale len sčasti a pozostáva z hlavnej trati spájajúcej časti Drvenija a Mojmilo, pričom zhruba v polovici trate vedie severným smerom krátka odbočka do časti Otoka (Ostrov) a súčasne vozovne Alipašino polje a z konečnej v Mojmile pokračuje nový úsek trate do na konečnú Dobrinja. Nie je bez zaujímavosti, že trolejbusová prevádzka mala byť otvorená kvôli zlepšeniu dopravy behom zimných olympijských hier, ktoré sa konali vo februári 1984. Otvorenie TD bolo niekoľko krát presunuté a k otvoreniu došlo paradoxne až v novembri 1984. Pôvodná trať z centrálneho uzla Skenderija cez časť mesta Koševo až obce Vogošća však obnovená nebola, a to aj napriek tomu, že práve tento úsek spájal centrum mesta s olympijským štadiónom v Koševe. Ten sa medzitým stal hromadným vojnovým cintorínom občanov mesta. Po vojne boli obnovené linky 101 (Drvenija – Skenderija – Grbavica – Hrasno – Otoka), 104 (Drvenija – Skenderija – Grbavica – Mojmilo) a čerstvo spustená linka č. 103 (Drvenija – Skenderija – Grbavica – Mojmilo – Dobrinja), kde bolo nanovo inštalované vedenie v úseku Mojmilo – Dobrinja. Tu nachádzam obnovenie zvláštnym spôsobom. Na pôvodných, čiastočne zachovaných armatúrach (zrejme K-M), visí v dvoch úrovniach aj nové vedenie (zrejme Elektroline). Namiesto toho, aby som sa zmohol na fotografiu vedenia, zdesene pozerám na najzničenejšiu časť mesta – sídlisko Grbavica, ktorú agresor po ústupe opustil ako poslednú (podrobnejšie info v #120). V Grbavici sú úplne vyhorené celé domy a cca 15 poschodové paneláky, z väčšiny ktorých sa po bombových útokoch stali „pyramídy“. Na prvý pohľad mám pocit, že tu nikto nežije, pretože v uliciach nevidím nikoho, večer však neveriacky pozerám na množstvo svetielok v oknách. Keďže sa tu necítim bezpečne a na „hlavnej konečnej“ trolejbusových liniek v Drveniji na mňa pokrikujú nejakí neznámi okolostojaci ľudia, fotografovanie vzdávam, takže v zbierke mi z prevádzky zostáva jediná snímka, o to vzácnejšia, že sa na nej nachádza jediný sólo Sanos S-115Tr, ev. č. 4101, v pozadí s vyhoreným 6-poschodovým obytným domom. Za zmienku nepochybne stojí aj informácia, že všetky trolejbusy musia mať ŠPZ ako bežné cestné vozidlo, pričom ŠPZ sú zvlášť vydávané OSN. Sieť trolejbusov sa nachádza v časti mesta južne od rieky Miljacky, takže sa vyberám do bezpečnejšej severnej „električkovej“ časti a chystám sa urobiť panoramatické fotky mesta, čo sa tiež nezaobišlo bez problémov (podrobnejšie info v #125). Od centra mesta som musel východným smerom vyjsť na kopec Vratnik, až som došiel k honosnému zámku, odkiaľ ma však vyhnal belgický vojak, aby som ich dočasné vojenské sídlo náhodou nezameral. Po odfotografovaní z iného miesta som sa vracal úzkymi uličkami späť do mesta a v jednej z nich som uvidel na hlinenom svahu zlatučké mačiatko, ktoré sa s pravou labkou škrabkalo za uškom. Pomaličky som sa k nemu približoval a mačiatko sa škrabkalo pomalšie až nakoniec znehybnelo, ale neušlo. Také som ho zvečnil na fotografii a tak po međugorskej cikáde a mostarskom psíkovi uzatváram „trilógiu makrosnímkov“ s názvom „Sarajevské mačiatko“. Pomaličky sa vzďalujem a mačiatko pokračuje v škrabkaní. Vraciam sa do mesta, robím snímky okoloidúcich električiek, nielen domácich, ale aj pôvodom z Košíc a Viedne. Keďže košické KT8D5 kúpila a darovala vláda ČR, na kabínach vodiča sa nachádzajú veľké mosadzné štítky s veľkými písmenami: „TÁTO ELEKTRIČKA JE DAR ČESKEJ REPUBLIKY OBYVATEĽOM BOSNY A HERCEGOVINY, JANUÁR roku 1997“ a pod ním je nalepená nálepka Ústavu zdravotnej starostlivosti pracovníkov v doprave s informáciou o dezinfekcii vozidla kvôli epidémii žltačky, čo som si všimol v každom vozidle MHD. V blízkosti zastávky Park fotografujem časť poškodenej koľajnice od ručného granátu a všímam si početné asfaltové záplaty po bombách. Slnko je znova nad obzorom a tak sa vyberám na stanicu zistiť si odchody spojov späť do Međugorja. Konečne si sadám, rozhliadam sa a rozmýšľam, kde asi budem spať túto noc. Okolo mňa práve prechádza nejaké pekné dievča, ktoré oslovujem s otázkou, či mi nevie poradiť nejaké ubytovanie. Ospravedlňuje sa, že musí odprevadiť svojho priateľa na autobus, ale že sa vráti. Na ochutnávku si dávam sarajevské pivo, ktoré ma príjemne osviežilo. Dievča sa vracia a predstaví sa mi ako Sabina. Zisťujem, že vie po česky, ale keď na ňu spustím po slovensky, nerozumie mi ani slovo. Sabina ušla pred zúrivou vojnou do Prahy, kde sa usadila a živí ako módna návrhárka a v Sarajeve je na návšteve matky. Prekvapivo ma odviedla k nej na Alipašinej ulici v blízkosti centrálneho uzla Skenderija a predstavila ma ako priateľa zo Slovenska. Sabinina matka pôsobí veľmi láskavo, i keď v očiach jej vidím bôľ prežitej vojny. Aj keď nerada, niečo mi o nej porozprávala, i to, že sme v dome, na ktorý počas vojny spadlo 7 bômb, o čom svedčili všadeprítomné trhliny v múroch. Upozornila ma, že voda momentálne netečie (aj to len studená voda a len pár hodín 2x do týždňa), ale že môžem použiť vodu z veľkého hliníkového lavóra, v ktorom si robí zásobu. Plyn funguje takisto len sporadicky, nehovoriac o elektrickej energie, ktorej výpadky sú na dennom poriadku. Po očiste si líham na veľkú a mäkučkú posteľ, v rýchlosti si triedim zážitky z celého dňa, ktoré ako keby som prežil za niekoľko týždňov a okamžite usínam...

SATRA II je vlastne reko K2 s kotasím čelom a SATRA III má byť K3N s vloženým NP článkom, takisto s dizajnom od Kotasa. V Sarajeve je podľa info zatiaľ len jediná prototypová SATRA II (ev.č. 500, ex Brno), ktorá sa osvedčila.

Na stránkach Parsu je len niečo málo o SATRA II:
http://www.parsnova.cz/cz/reference_tramvaje_k2sarajevo.asp

Inak perfektná a premakaná stránka DP Sarajevo (JKP GRAS) je tu:
http://www.gras.co.ba/

Na stránkach DP sa píše o plánovanom zakúpení dvoch NP električiek pre rok 2001 (zrejme staršie údaje), pôjde zrejme práve o spomínané K3N.

Len ťa doplním, že K2 rekuje Sarajevo v Parse podobá sa to na K2S, ale má to názov SATRA II. a III. či tak nejak. Viac info na ich webe.

5. časť- Návšteva vozovní a garáží

Už okolo 5:00 sa budíme za krásneho východu slnka. Aj napriek tomu, že už niekoľko dní po sebe som spal len pár hodín, za všetko môže arabská káva, ktorá sa pije z maličkých šálok (na dne s obráteným polmesiacom, symbolom islamu) pripomínajúcich štamperlík. Tú treba piť veľmi pomaly a doslova len odchlipkávať, čo som nevedel a niekoľko ich vypil „na ex“. Priatelia ma potom upozornili, že šálka podľa zvyklostí nesmie ostať prázdna, aby som teda nepreháňal. Počas výmeny zmeny som sa so všetkými srdečne rozlúčil a vymenil si adresy. Keďže vo vozovni som posunoval už potme, nastal čas na obhliadku vozovne a fotografovanie. Ako prvé mi udrelo do očí staré, v tom čase 54 ročné vozidlo PCC z Washingtonu s #71 a vozidlovou reklamou Kovinoplastika. Je to posledné vozidlo zo 70 kusovej dodávky PCC Clark St. Luis Car, ktoré boli vyrobené v roku 1944 a z Washingtonu odkúpené v roku 1958. V Sarajeve začali premávať koncom roka 1960 pri príležitosti prestavby električkovej siete na normálny rozchod 1435 mm. Do tohto času premávali električky na rozchode 760 mm a za zmienku nepochybne stojí aj informácia, že od roku 1895 (začiatok prevádzky električkovej dopravy), tu začala premávať prvá elektrická lokomotíva rozchodu 760 mm na svete. V rokoch 1967-8 bolo 16 vozidiel PCC vo vlastných dielňach prerobených na 8 kĺbových a tyčové zberače zamenené za košové a od roku 1968 tu začala prúdiť výroba ČKD. Najprv to bola 20 kusová séria ( #120-139) typu T3YU, z ktorých sa po vyradení v 80. rokoch zachovali skelety #125 a 136 (138?), ktoré som našiel hneď za vozidlom PCC. V rokoch 1973 až 1983 prišlo do Sarajeva spolu 90 ks (ev. č. 201-290) dodnes najpočetnejšieho typu K2YU. Hneď naproti skeletom T3YU, keď som prešiel cez prístupovú koľaj k výpravnej hale, som na štyroch slepo ukončených koľajach uvidel vyše tretinu zničených električiek K2YU, ktoré zúrivá občianska vojna neušetrila. Naskytol sa mi tu neutešený pohľad na ev. č. 203, 204, 205, 208, 211, 218, 219, 220, 224, 225, 226, 229, 230, 233, 234, 239, 241, 243, 245, 246, 248, 249, 252, 253, 254, 255, 256, 259, 262, 264, 265, 270, 279, 280, 285 a 287, ktoré boli rozličnom štádiu poškodenia a hlavne posiate veľkým množstvom projektilov. Vozidiel bolo zničených viac, ale skladaním použiteľných častí sa mnohé dostali do prevádzky. Želaním DP bolo niekoľko z nich opraviť, takže je možné, že je ich v prevádzke v súčasnosti už viac. Ich rekonštrukcie sú charakteristické dosadením celovozidlových reklám a presunom zberača na prednú časť vozidla. Počas môjho pobytu už takto premávali K2 ev. č. 207, 232, 242, 244 a 247. Objavil som aj zaujímavý snehový pluh, ktorý pozostával z pôvodnej dreziny, pravdepodobne rekonštruovanej na normálny rozchod a s pôvodným dobovým tiahlom. Za halou som si prehliadol vozidlo koňky #1, ktoré neskôr slúžilo aj ako vlečné vozidlo. Nezistil som, či sa jedná o rekonštrukciu pôvodného vozidla, skôr to pripomínalo repliku na normálnom rozchode. Hneď vedľa koňky som si všimol výhybky, ktoré v húfoch smerovali do rekonštruovanej výpravnej haly. Úplne som zbledol, pretože sa mi naskytol pohľad iba na jednojazykové výhybky (s jazykmi po ľavej strane), na pravej strane kvôli nedostatku miesta s kombináciou srdcovky a uvedomil si, že v noci som tadiaľ posunoval pomerne rýchlo. Stav niektorých klasických výhybiek bol vo veľmi dezolátnom stave. Po prejdení cez halu konečne nachádzam typ KT8D5, ktorý je tu zastúpený v počte 3 ks (ev. č. 300, 301-ex Košice 510 a 302-ex Košice 506) a 13 súprav „kinder jajo“, viedenských C1+c1 (ev. č. 400+4000 až 412+4012). V evidencii sú ešte 2 ks K2 ev. č. 291 a 292 ex z Bratislavy a nefunkčné pracovné vozidlo T3YU #128. Po ukončení fotografovania sa vyberám do neďalekej trolejbusovej vozovne, v časti Alipašino polje. Ujíma sa ma vedúci prevádzky, ktorý mi prekvapene a ako prvému záujemcovi poskytuje informácie o vozidlovom parku. Po bližších informáciách o tom, kto a odkiaľ som, mi ochotne poskytuje údaje aktuálneho vozidlového parku: Sanos S115Tr-1 ks (ev. č. 4101), Sanos S200Tr-5 ks (ev. č. 4102-4106), Škoda 14Tr-28 ks (ev. č. 4201-4227, 4231), Šeal 100-2 ks (ev. č. 4228, 4229), Škoda 21Tr-2 ks (ev. č. 4301, 4302) a MAN-7 ks (ev. č. 4401-4407). Mnohé zo zničených trolejbusov tu zostali nedotknuté po bombardovaní a v takom stave som urobil aj niekoľko fotografií. Z pôvodného parku 99 ks trolejbusov dnes existuje iba 36 vozidiel, 21Tr darovala česká vláda a MAN-y pochádzajú z nemeckého Solingenu (ex #22, 57, 60, 61, 62, 63 a 66). Kvôli veľmi rôznorodému parku ojazdených autobusov z celého sveta, som nemal šancu za tak krátku dobu ich zdokumentovať. Aj napriek tomu som urobil niekoľko fotografií novododaných autobusov MAN (v garážach pri vozovni električiek), ktoré boli zakúpené z japonského vládneho grantu v objeme cca 270 mil. Sk. Robím posledné zábery a konečne sa chystám precestovať Sarajevo krížom-krážom...

Sarko: Aby to nevyzeralo, že píšeš nadarmo, tak aj ja dávam najavo, že každý večer klikám na transport, aby som vedel "ako to bolo ďalej" Je to veľmi dobre a pútavo písané. Verím, že sa necháš ukecať a po skončení seriálu sa to ocitne spolu s fotografickým materiálom na stránkach ako jeden článok.

V Tatrách znížia cestovné električky i zubačky

http://spravy.pravda.sk/sk_ekonomika.asp?r=sk_ekonomika&c=A040211_164129_sk_ekonomika_p01

Ďakujem za uznanie! Ešte niekoľko častí uverejním. Čo sa týka fotografií, bol by som rád, aby boli preskenované v čo najlepšej kvalite. Predsa len skeny z fotografií (9x13 a navyše mat) nie je ono. V Bosne som nacvakal len 4 filmy, čo ma dnes mrzí, lebo by som dokázal nafotiť ďaleko viac, toľko zaujímavostí tam bolo. Ako chudobný študent som však so sebou vzal len toľko a za cenu jedného filmu v Bosne by som mal u nás oné 4 filmy. Čo sa týka dobrodružstva, je zaujímavé, že som bol zmenou prostredia tak opantaný, že na strach nebol čas a prípadné dosť nebezpečné riziká som si uvedomil až po návrate domov. Nezabudnem na žiaden dôležitý detail, takže pokračovanie v ďalšej časti.

Fakt dobre! Uz sa tesim na dalsie pokracovanie... (som zvedavy kolko casti to bude)
Uverejnis pripadne nejake to foto? To by bolo genialne.

Sarko: PARADA, ty dobrodruh!!!!

4. časť- WELCOME TO SARAJEVO
Názov tejto časti som nevybral náhodne. Je to názov rovnomennej dokumentárnej snímky režiséra Michaela Winterbottoma, jeho najznámejšieho filmu, ktorý bol natočený v roku 1997, len pár mesiacov po ústupe agresora. Woody Harrelson v ňom hrá vojnového spravodajcu, vyhrávajú nádherné skladby „Miss Sarajevo“, ktorú spevajú The Passengers a Luciano Pavarotti alebo „Don’t Worry, Be Happy“ od Bobbyho McFerrina a dokonca je možné vidieť aj zakomponované zostrihy autentických a skutočných záberov, po zhliadnutí ktorých vám naskakuje husia koža a začínate sa hlbšie zamýšlať nad životom ako takým...

Autobus, ktorým som cestoval do Sarajeva, bol tentoraz staručký Mercedes, v ktorého veľkých a širokých sedadlách s masívnymi opierkami a červenými poťahmi som sa cítil ako v lietadle. Trasa viedla v dĺžke cca 80 km cez mestá Jablanica (tu je v prielome z rieky Neretvy vytvorené krásne tiahle a uzučké Jablaničko jezero), Konjic a kúpeľné mestečko Ilidža, ktoré je vlastne „predĺženou pravou rukou“ Sarajeva. Autobus sa však na polceste pokazil, ale šikovný vodič mašinu dokázal skrotiť. Počas cesty medzi Mostarom a Jablanicou vídam prekrásnu scenériu, žiaľ, od vedľa sediacej cestujúcej sa dozvedám, že je to tzv. "death zone", kde sa počas vojny odohrali najkrutejšie boje. Nezostal tu kameň na kameni, tehla na tehle, všade naokolo sú „zvädnuté“ stožiare vysokonapäťového vedenia a široko-ďaleko nie je živej duše. Moja spoločníčka vystupuje v Jablanici a ešte mi stihne na ďalšiu 50 km cestu nezištne pribaliť cukríky, aby mi nezaľahalo v ušiach na kľukatých serpentínach... V rámci Bosny som už prešiel ďalšou "vnútroštátnou" hranicou. Republika Bosna a Hercegovina je totiž rozdelená na 5 ďalších štátov (Bosniansko-moslimská konfederácia, Republika Srbská, Chorvátmi okupované územia a OSN spravované samostatné dištrikty kresťanský Mostar a Sarajevo). Na každom území samozrejme platí iné platidlo (chorvátska kuna, nemecká marka, bosnianskohercegovinská konvertibilná marka, juhoslovanské dináre..) , iná kartová telefónna karta, 4 druhy ŠPZ (chorvátske, juhoslovanské, bosnianske a vydávané OSN-pričom len v Mostare rozdelenom medzi dva "štáty v štáte", ako som už spomínal, platia dva druhy ŠPZ). Pre cudzinca nepochopiteľné veci... Už 38 km od hranice mesta Sarajevo začíname stretávať prímestské autobusy s displejmi do miest Tarčin, Pazarič a Hadžići (odtiaľ s vetvou do Bjelašnice a Pendičići), Raskršče (odtiaľ s vetvou do 28 km vzdialeného Kiseljaku). Všetko je riadne začlenené v rámci MHD. Samotné mesto je roztiahnuté v údolí na cca 10x3 km a pri vstupe doň ma víta nápis "Dobro došli u Sarajevo!" (Vitajte v Sarajeve!). Prichádzame na železničnú stanicu, kde sa nachádza úplne vyhorená staničná budova. Po výstupe očami hltám panorámu predstaničného námestia, avšak ako prvé hľadám ubytovanie, potrebujem sa zbaviť ťažkého vaku (o úschovni batožín „prtljažnica“ môžem len snívať). Ochotný taxikár ma presviedča, že ma lacno odvezie k internátom. Došli sme o 2 ulice ďalej a pýta "samo pet maraka", čo je cca 120 Sk.. Ubytovanie "smještaj“ len „samo dvadeset maraka", čo je cca 500 Sk na noc, v centre dokonca 40 mariek, liter pitnej vody 2 marky a mám len 50 mariek... Sarajevo je sakramentsky drahé... Nakoniec to vzdávam, vraciam sa na žel. stanicu a idem sa vybrať na prvú cestu električkou. Ako prvá mi "do rany" príde K2 ev.č. 292, ex z Bratislavy na brnenských podvozkoch. Neváham a cvakám. Snažím sa zistiť, kde kúpiť lístok, najlepšie celodenný. Pani v blízkom stánku mi však len dookola opakuje "samo za jedan put, samo za jedan put" (iba jednorazový), šokovane pozerám na cenu tohto lístka (1 marka=24 Sk) a ja potrebujem toho toľko prejsť!!! Za nehorázne prachy si kupujem 2 lístky a cestujem do vozovne Alipašin most. Tam si ma unaveného a nesmierne prekvapeného berie do parády zmena zložená z vedúceho, dispečera, posunovačov a upratovačiek (Anto, Đenan, Hamida, Rušid, Seid a Ševala-mimochodom, okrem pár dielenských pracovníkov je to komplet personál vozovne). Tí ma nielen poriadne povyzvedajú, ponúkajú špeciálne pripravenú arabskú kávu, pitie a jedlo, ale dokonca navrhujú aj prenocovanie, pokiaľ sa mi do večera nepodarí nájsť nocľah. V centre mesta ma opantáva zvláštna, avšak pokojná atmosféra a v jeho samom srdci nachádzam naokolo hlavnú moslimskú mešitu, veľkú kresťanskú katedrálu, nemenej honosný pravoslávny chrám a napokon aj židovskú synagógu. Najstaršia časť mesta Baščaršija nesie výrazné znaky orientálnej architektúry, vídavam tu zahalené ženy a dievčatá v čadoroch v ruke s koránom písaným arabským písmom. V neďalekom holičstve ma cez otvorené dvere oslovuje milý postarší pán a pýta sa ma, čo hľadám. Na otázku o ubytovaní reaguje pohotovo, usádza ma do kresla a odíde sa opýtať známeho do vedľajšej budovy. Po príchode mi zvestuje „žao mi je“ (je mi ľúto), že má plný stav a nemôže ma prijať. Ešte chvíľu sa rozprávame, slnko zachádza pomaly za obzor a ja sa vraciam do vozovne. Tam už na nádvorí horí vatra, varí sa, pečie, spieva a domáci so mnou s radosťou debatujú nielen o MHD a smejú sa mi z drobných milých jazykových nedorozumení. Pred polnocou mi v hale vozovne ponúkajú sprchu, v ktorej sa však dokážem umyť len do pol pása. Do vozovne začínajú prúdiť končiace električky a posunovač Đenan, ktorý je v mojom veku mi dovoľuje manipulačnú jazdu. Keď vidí, že s ovládaním mám skúsenosti, napokon od vrátnice posunujem a spoločne pripravujeme električky na rannú výpravu. Keďže električková sieť sa nachádza na placke, električky majú slabé brzdy. Pri prvom posunovaní som šiel rýchlejšie ako som mal, na čo ma Đenan upozornil. Nerozumel som však prečo ísť tak pomaly na rovinke, no keď som pred sebou stojacou K2 takmer nezastavil a našťastie narazil len tiahlom o tiahlo, pochopil som. O 2:00 končíme, upratovačky už spia v jednej K2 na laminátových sedadlách, ostatní na stoličkách a ja dostávam jediné miesto naležato na koženkovej lavičke. Protestujem, že je to miesto vedúceho smeny, nikto ma však nepočúva a tak unavený na tomto čestnom mieste okamžite zaspávam...

http://www.orangeportal.sk/dnes/news/article.dwp?level1=43027&level2=43028&article=666663

3. časť- Spomienky na rozporuplný Mostar
Kvôli veľkému množstvu „suvenírov“ z Bosny neviem vyhľadať cestovné lístky, takže až ich objavím, uvediem aj konkrétne ceny a prepočty. Takže pokračujem: Novučký a čistučký, úplne biely autobus značky MAN s ŠPZ 435-A-548 vydanou OSN sa trochu ponáša na náš Granus a premáva na linke Ljubuški-Međugorje-Mostar. V interiéri si všímam látkou čalúnené sedadlá ako vo vlakoch a neodstránené texty v nemčine. Z ich obsahu mi dochádza, že tento autobus slúžil v niektorom menšom nemeckom meste v MHD! Z Međugorja (40 km od Jadranského mora) sme sa vybrali do 30 km vzdialeného cieľa po cestách cez kľukaté, krásne a strašne strmé serpentíny, skalnaté útesy a vyprahnuté priepasti. Po ceste sme minuli obce Čitluk, Gradnići a Selišta a neuvedomujúc si, sme prekročili aj imaginárnu hranicu medzi chorvátskym okupovaným územím a Bosniansko-moslimskou konfederáciou. Na tomto území by mi pri vojenskej kontrole hrozili vážne problémy (absencia víz). Mesto Mostar drží hneď niekoľko prvenstiev. V prvom rade je to najzápadnejšie mesto v Európe s výskytom moslimského obyvateľstva a veľkého množstva mešít. Tyrkysovo-blankytná rieka Neretva však toto mesto striktne rozdeľuje dva svety, ďalšia zvláštnosť. Na ľavom brehu rieky nájdete výlučne moslimský „svet“ s tamojšou príznačnou orientálnou architektúrou prízemných kamenných domčekov, vysokých minaretov (veže mešít), uzučkých uličiek vydláždených mačacími hlavami a čarovnou atmosférou, naopak na pravom brehu nájdete moderné európske mesto so sídliskami a jedným vyše 20-poschodovým „mrakoderom“ (mrakodrapom). Mesto bolo preslávené veľkým množstvom mostov, ktoré tieto dva svety spájali. Počas občianskej vojny boli vyhodené do vzduchu všetky mosty. Dokonca aj najslávnejší 500-ročný kamenný „Stari most“, ktorý si nedovolili zničiť ani fašisti v 1. a 2. svetovej vojne, si zničili sami domáci... Turecká vláda po vojne vyčlenila nemalé prostriedky a poskytla expertov, ktorí už niekoľko rokov skúmajú jeho pozostatky a snažia sa prísť na to, ako bol most bez použitia cementu „poskladaný“. Mostar som spoznal ako najzničenejšie mesto na celom Balkáne, nebolo jedinej budovy a čoby jediného stĺpu pouličného osvetlenia, ktoré by neboli posiate stovkami a stovkami projektilmi rôznych zbraní. Ďalšou neuveriteľnou zvláštnosťou je, že kresťanská a moslimská časť mesta sú oddelené ďalšou hranicou, pretože kresťanskú časť (Novi Mostar) je spolu so Sarajevom pod správou OSN, sú to teda samostatné „ostrovné štáty“ v štáte. OSN vydáva pre cestnú dopravu vlastné štátne poznávacie značky, v Starom Mostare sú ŠPZ vydávané štátom BiH. V Novom Mostare vídam iba biele autobusy s logami UNHCR, hviezdičkami OSN a ŠPZ ako napr. „UNHCR 10969“. Objavil som aj zastávkové stojany linky MHD č. 6 s trasou „Zalik – Lira – Zora – Pozorište (Divadlo) – Lučki most I. (Prístavný most) – Šarica Džamija (Mešita Šarica) – Mejdan – Fabrika Duhana (Tabaková továreň) – Hercegovinauto – Mehanizacija – Velmos a uvedenou dobou jazdy k vybraným zastávkam priamo na smaltovanom štíte, ale bez akýchkoľvek CP. Nemal som šťastie vidieť ani jeden spoj uvedenej linky. V Starom Mostare na romantickom námestíčku sa mi podarilo so súhlasom majiteľa odfotografovať jeho zlatučkého Japan-China na dlažbe z mačacích hláv a túto snímku som nazval „Mostarský psík“. Potom som šiel hľadať lacné ubytovanie, najlepšie v študentskom domove, v cestovnej kancelárii mi však milá pani oznamuje, že "u Mostaru nema studenstki domovi". Rozčarovaný odchádzam preč, avšak okolostojaci pouličný predavač mi núka mapu mesta (za neuveriteľných 25 mariek/cca 600 Sk). Zastavil som sa a pokúšam sa ho presvedčiť, aby mi dovolil aspoň si ju prehliadnuť. Úspešne a ako si ju obzerám, v kresťanskom Mostare s radosťou nachádzam "studentski domovi" a konečne začínam chápať hlbokú priepasť medzi Moslimami a Kresťanmi. Vo veľkom komplexe ako na bratislavských intrákoch Družba cez prázdniny našťastie nachádzam aspoň jediného študenta Dragana, ktorý ich stráži a bez okolkov mi ponúka prenocovanie vo svojej izbe. Podvečer mi ukázal zaujímavosti mesta a nočný život v kresťanskej časti, keď sa z polomŕtveho mesta vyrojí takmer všetkých 100.000 obyvateľov mesta a zabávajú sa na otvorených terasách a priamo na ulici až tak, že majú problém prejsť aj autá po širokých cestách. Na nasledujúci deň som zažil najväčšiu horúčavu vo svojom živote: 46°C na slnku. Čierna Minolta sa nedá chytiť bez toho, aby strašne nepálila. Priateľ Dragan ma bol odprevadiť na autobusovú stanicu a trval na tom, že bude niesť môj strašne ťažký batoh. Fotografujem ešte futuristicky vyzerajúcu opravenú žel. stanicu s tmavými sklami (žel. trať do Sarajeva však ešte bola zničená a nefunkčná), lúčim sa a vyberám autobusom do Sarajeva...