Discussion Forum › General Discussion

Mas pravdu, ale viem ze to bolo zakazane volakedy. Aj streetview to uz povoluje.

Nivy resp zona Eurovea a Kosicka je v plane s novou L4 ak raz vybudujeme trat Eurovea/Kosicka. Myslim ze L4 mala koncit v uzle Saleziani a v spicke az Astro. Dovtedy bude spojenie Karlovka- Nivy na mašľu - s nepohodlnym prestupom na na mizernu L70 s vypomahanim jednosmerne L50. Nepomohla by ani planovana L40 ktora mala chodit az po Most SNP.

A to by čomu pomohlo? Myslím, že spojenie Dlhých dielov a hradného kopca by v priemere využívali jednotky ľudí denne.

Prečo by sa nedalo? Včera som tak išiel.

Del (po Ikeho príspevku stratil tento môj pointu)

Ta nie je ani dnes pre IAD. Na Valassku sa da ist len od Kauflandu priamo alebo ako ide 47 tj pro Kauflande dolava. Preto vsetky IAD a dojazdy 33 chodia cez ulicu Pri hab.mlyne.

OPRAVA: Odbocenie je uz mozne dnes.

Vacsiu blbost som este necital s tou 47.

Na to som zabudol. V zámere to je.

Reagoval som na tvoju výčitku, že všetky tri linky z KV sa opäť stretnú na Trnku, nič viac a nič menej.

Od ZOO nepribudne odbočka na Valašskú?

"Teraz tak prečo nemôže jazdiť?"
Mohla by, ale nejazdí.

"A ja som nerobil ekonomickú analýzu."
Ty si rátal finančné dôsledky, ale nezarátal si všetky položky.

"Pre mňa ako cestujúceho bude výhodou aj to, že cez víkend dopoludnia bude linka 32 jazdiť, aj keď trochu pomalšie, ale snáď častejšie než dvakrát za hodinu"

Teraz tak prečo nemôže jazdiť?

A ja som nerobil ekonomickú analýzu. Poukazoval som na to, že to nie je také budovateľsky úžasné ako to vyzerá, najmä z pohľadu dostupnosti a prozakaznickeho prístupu.

Hroboňovu vieš využiť len jednosmerne, lebo Habánsky Mlyn bude jednosmerná cesta. A ubral by si kapacitu na Kramároch, kde potenciál modal shiftu je (stačí sa ísť ráno pozrieť koľko je tam osobných áut) a dal by si ju na Lovinského, kde potenciál nie je žiadny.

Tvoja analýza má nasledujúcu chybu aj z čisto finančného hľadiska: mal by si porovnať odpisy investície do trolejbusovej infraštruktúry počas celej jej životnosti s rozdielom cien nafty a elektriny na prevádzku vozidiel za rovnaké obdobie plus rozdiel v odpisoch cien autobusov a trolejbusov na tejto linke.
Pre mňa ako cestujúceho bude výhodou aj to, že cez víkend dopoludnia bude linka 32 jazdiť, aj keď trochu pomalšie, ale snáď častejšie než dvakrát za hodinu.

Zaujímala by ma ekonomická analýza. Upozorňujem, že ekonomická analýza by mala brať ohľad aj na prevádzkovú realitu (skúsenosti už sú) a používať naozaj worst case scenario pri všetkých výpočtoch dojazdu, nabíjacích časov atď. Aj v prípade hybridných trolejbusov, nielen v prípade elektrobusov. Takže počet vozidiel, počet nabíjacích miest, cena tých nabíjacích miest vrátane pozemkov, atď.

Môže byť elektrobus lacnejší? Áno. Ak bude premávať v intervale 20 minút, tak asi áno. Môže byť hybridný trolejbus lacnejší? Áno, ak na spoločnom úseku "pod drôtmi" bude premávať v špičke každých 10 minút alebo ešte častejšie.

Trolejbusy sa preto nakúpili vo veľkom počte, lebo Mlynská dolina a Lamač mali podľa vtedajších plánov byť dnes už cca osem rokov hotové. Keď sa teraz k tomu konečne začnú diať nejaké kroky, tak sa budeme hádzať o zem? Opakujem, trať nemôže za to, ak jej otvorenie využije DP ako zámienku na šetrenie. Pokojne nám predstav lepšiu trolejbusovú linku z DD - stačila by výmena konečných 64(32) so 49? Alebo čo kde ubrať a pridať aby sa aj ľudia vošli, aj nevozil vzduch?

Tie trolejbusy stoja bez využitia preto, lebo boli nahradené hybridnými trolejbusmi na predĺžených linkách, ktoré vyžadujú hybridné trolejbusy. Plán bol už od začiatku, že sa znovu nasadia do premávky, keď sa vybudujú ďalšie trolejbusové trate. Len výstavba tých tratí mešká. Preto máme teraz kopu 31Tr bez využitia.

Ináč to je tiež zaujímavosť. Parkovacie miesta. Ešte som ochotný akceptovať, že keď prestávkuje vodič, tak prestávkuje so svojim vozom. Tak nech sa ten trolejbus teda nabíja. Ako vidíme na príklade Škoda 36 Tr, nie je limitujúcim faktorom nabíjacieho výkonu prúdové obmedzenie zberača stojaceho trolejbusu, ale samotný trolejbus, ktorý dovolí najvyšší nabíjací výkon 45 kW. To je pri 600 V prúd o veľkosti 75 A. Ak sa teda bavíme o konkrétnom systéme TBS 5.1 a ak je prúdový limit zberačov stojaceho vozidla naozaj 80 A a nie menej. Lebo tento detail som nenašiel ani v prílohe nalinkovanej v príspevku #256046.

Elektrobusy, aj keby sa ich kúpilo dosť, by museli niekde parkovať a nabíjať sa možno aj pol hodiny. A to parkovacie miesto tiež niečo stojí. S elektrobusom sa počas nabíjania hýbať nedá, resp. nemôže sa na rozdiel od trolejbusu ani posúvať v rámci obratiska počas procesu dobíjania (ak by bola vybudovaná iba nabíjacia stopa na konečnej). Takže vyžaduje samostatné parkovacie miesta. A tie vyžadujú plochu. Nepoviem niekde na konci sveta, kde je miesto a pozemky lacné. Ale vidím napr. problém so zriadením povedzme troch státí pre nabíjanie elektrobusov pod Mostom SNP. Lebo tam už dnes nie je priestor na rozdávanie. Povedzme, že pri Technopole v Petržalke by to šlo. Lenže stále je to zaberanie priestoru nad rámec zaberania priestoru nutného pre čerpanie prestávok. Ak by sa tam dobíjali elektrobusy priebežne počas celého dňa. Trošku sa Prahe čudujem, že dobíjanie hybridných trolejbusov rieši v "Na knížecí" rovnako neefektívne ako dobíjanie elektrobusov. Asi sú tam lacné pozemky, alebo sa tam vždy odstavovali autobusy, takže je to jedno. Neriešim teraz cenu trolejového vedenia tých nabíjacích stání, ale cenu pozemku. Ak to "Na knížecí" nie je téma, lebo ten pozemok bol už predtým "mŕtvy" a využívaný na odstavovanie autobusov, tak OK. Ale napr. pre linku 37 pod Mostom SNP aj na opačnom konci trasy v Záhorskej Bystrici by to bolo problematické. Linka 37 si vyslovne vyžaduje nabíjanie počas pohybu vozidla. Naopak, linka 43 na Patrónke až tak nezavadzia. Vzhľadom na jej výkony predstavuje príklad, kde elektrobus dáva zmysel. Dalo by sa argumentovať, že linka 43 by sa mohla zatrolejovať, povedzme úsek po Železnú studničku a zvyšok, či už do Lesoparku alebo na Kačín by išla na akumulátor. Pri intenzite dopravy v tom nevidím veľký zmysel. To by skôr využili predĺžené spoje 42 alebo 47 počas víkendov (na 42 a 47 by ostali klasické trolejbusy bez trakčného akumulátoru). Stále to však ekonomicky asi zmysel nedáva.