Discussion Forum › General Discussion

Turbo: myslel som optimalizaciu (teda zriedenie) zastavok v Karlovej Vsi, nazvy neviem, idem pozriet a napisem, ale su to vlastne tie, ktore si popresuval vo svojom projekte. Okrem toho by to bolo napr. zlucenie kracackych zastavok dohromady.

Kolko su naklady na vystavbu 1km dvojkolajnej elektrickovej trate (kolajnice, vedenie) a kolko stoji km trolejbusovej trate (to by sa dalo zistit takmer v dnesnych cenach, keby niekto vedel cenu novej trate na Kramaroch)??? Tak by sa dalo krasne porovnat, aj ked nie uplne presne, co by stali obe riesenia DD.

je nebezpecne spominat pred dochodcami a starsimi ludmi redukciu zastavok. Aj ked byvaju medzi 2 zastavkami, pricom vzdialenost k obom je rovnaka ako vzdialenost medzi tymi zastavkami. Opatrne, ak vam je zivot mily

tr3mp #11581:
Mohol by si konkretizovat ktore zastavky myslis?

A DD nebudu rast tak ako doteraz - to mas pravdu, je tam les. Ale je tam stale dost nezastavanej plochy a coskoro tam nieco stat bude (je to velmi atraktivna lokalita). Takze naroky na prepravu stupnu. Uz teraz by stacili na zavedenie elekrtricky. Ved autobusy maju dnes interval 5 minut. Elektricka 10, ale ma vyssiu kapacitu ako dva krpate autobusy. Minus je slabsi interval (ak ti zdrhne spoj, tak musis cakat 10 minut), ale plusom je vyssia kapacita, priame a rychle prepojenie s mestom bez prestupu a je to aj lacnejsie.

Priame suboje sa zvyknu odohravat napriklad na Gagarinovou pod dialnicou. 15Tr/M vs. 741/TAM/435 byvaju vyrovnane suboje, Abus zvykne vyhrat uz pred dosiahnutim 40 kmh (zaciatok trasenia Tbusu). Dost zalezi od vodica Abusu, ako velmi chce vyhrat.

Tulenique: ja mam S120 a porazim kazdy bus okrem MB Varia. Odkedy som zazil suboj (ozajstny) B941E vs B932E, tak zacinam pochybovat ci by som 941E porazil.
Nezalezi od vykonu, ale od sprevodovania. Vid Tico.

Este ma zarazila veta o kratkych autobusoch so specialnou prevodovkou. Vsak Dracik tam bez vahania ide na 3ke. Navyse Voith na zelanie upravi prevody - niekde v Cechach tym behaju v kopcovitom terene.
V ramci existujuceho vozoveho parku DPB zrejme naozaj nie je vhodny klbovy autobus.

Hlucnost tbusov. No nase nie su moc tiche, ale su stale rovnako (ak nie menej) hlucne v porovnani s busmi.
Ak by som si bol nuteny vybrat, co by mi malo chodit pod oknami a moznost nic by nebola k dispozicii, urcite by to boli tbusy (ale vyhybku v BA prevedeni by som tam nechcel pocuvat ).

tr3mp: suhlasim s tebou. Radsej pojdem o 10min. dlhsie vo vozidle, ako 5min. dlhsie pesi na zastavku, pri rovnakej frekvencii spojov.

A este jedna vec, nie som si isty, ci DD budu este velmi rast. Su na nich este nejake nezastavane plochy, ale nie je ich velke mnozstvo. Dlhe Diely su postavene na byvalych zahradach a vinohradoch (ak sa dobre pamatam) ale dalsia expanzia smerom do lesa nie je mozna, uz len preto, ze je to chranena krajinna oblast.

Este trosku k prestupom v MHD a dochadzkovej dobe na zastavku. Pomaly v kazdej ucebnici o MHD sa formuluju poziadavky na dopravny system, v tomto pripade spomeniem dve protichodne:
- minimalizacia dochadzkovej doby na zastavku (= v pripade jedineho systemu v oblasti zhustovanie zastavok)
- maximalizacia prepravnej rychlosti (= zvysovanie medzistanicnych vzdialenosti)

Toto vidim ako zavaznu vadu na Turbovom projekte elektriciek - lebo ak budeme zvysovat medzistanicne vzdialenosti a zrychlime a zatraktivnime tym dopravu, zaroven, bez doplnkovej obsluznej dopravy) mnohych ludi odradi velka vzdialenost zastavky. Predlzenim doby dochadzky na zastavku tak moze zmiznut casova uspora zo zrychlenia prevazdkovej rychlosti, pripadne minimalizovania cakacej doby na prestup.

tulenique:
Ta hlucnost naozaj zavisi od naprav. Ja som to Skodovke uz davno vycital. Vsetky 14Tr v BA maju stare RABY, 15Tr s vymikou 6612, 6613, 6614 a 6615 (maju NH2). 15TrM maju RABY, ale uz novsie a aspon (na prve pocutie) tichsie. Ale uvidime ako to bude o par rokov. Ja osobne napravam RABA moc neverim, lebo rovne ozubenie sa nikdy (ako strojar to viem) nevyravna sikmemu ozubeniu. Minimalne co sa tyka hlucnosti. Bzukot je zalezitost elektrickej vyzbroje. Ale ciastocne je to aj zvuk naprav - RABY vrcia uz pri najmensich rychlostiach. V Brne maju nizkopodlazne 21Tr. Tie mali povodne napravy HNt3, novsi typy maju RABU, ale uz tichsiu.

Dodatok:
1. to + nove trolejbusy (aspon 10 ks)
2. pohodlnost je bez prestupu vyssia
3. Nizsia adhezia: Velmi zalezi na stave trate (ci je spinava od listia - napr. ta na HLST), pocasi (ked zacne prsat je to najhorsie, po chvile sa koljanice umyju a suvisle mokra kolaj ma dokonca lepsiu adheziu ako sucha (!!!), od vozidla (samozrejme by sa na DD nevypravovali kacice) a od inteligencie vodica.
4. Sucasna ponukana kapacita busov na DD je presne tolko, ze ked sa odrata ako zataz na Karloveskej radiale, tak nam pocet cestujucich klesne natolko, ze ho zvladaju aj 4 linky (miesto 5). Teda ta jedna elektrickova linka na DD akurat staci, je trochu lepsia ako autobus. Ale sidlisko DD stale rastie, nezabudajme na to! Mozno dnes by tam stacili aj trolejbusy, ale co v roku 2010? Stavebna cinnost bude pokracovat...

Malé porovnanie ad Dlhé diely:
1. Náklady na vybudovanie: električky - samostatné teleso (spodok, zvršok), trolejové vedenie. Trolejbusy - teleso netreba, vedenia treba viac - napojenie do Mlynskej doliny. Plus možno nová meniareň.
2. Pohodlnosť cestovania - v súčasnosti jednoznačne v prospech električky, môže ísť priamo do centra. Trolejbus buď s prestupom, alebo cez Kramáre alebo Červený kríž, čo je o ničom. Ale ak vychádzame z toho, že električka má byť rýchlym NDS a trolejbusy s autobusmi doplnkové, prestupovanie bude bežné aj tam, kde sa dnes jazdí bez prestupu - na súčasnej "svojej" zastávke električky nastúpim do busu, ktorý pôjde súbežne, a doveziem sa ním po najbližšiu zachovanú zastávku električky. V takomto systéme sa závažnosť argumentu cesty bez prestupu znižuje.
3. Prevádzka v miestnych podmienkach - jednoznačne v prospech trolejbusu. Ono to nižšie trenie kovového kolesa o koľajnicu, než pneumatiky o asfalt, má síce plusy (nižšia spotreba energie na jeho prekonanie), ale aj mínusy - nižšiu adhéziu. Zažil som, ako sa kačica na trojke ledva vyštverala na stanicu - od Blumentálu na Žilinskú išla asi päť minút, tam som vystúpil a pešo som bol na konečnej skôr...
4. Kapacita - Dlhé diely nie sú a nebudú Petržalkou ani pražským Prosekom, aby kapacita busov nestačila. Ale pri cestovaní s prestupom bude treba uvažovať, čo s električkami. Nad Molecovou by ich kapacita nebola dostatočne využitá. Jedine že by sa vybudovalo nejaké obratisko niekde tam, kde kedysi bývalo. Ale je tam ešte toľko priestoru?

"V priamom suboji trhacov asfaltu vychadzaju autobusy lepsie - na rovine. Co sa tyka celkoveho zrychlenia aj dosiahnutej rychlosti.
"
Silne pochybujem ze autobus ma taky odpich ako trolejbus. Teda celkove zrychlenie je u trolejbusu vyssie ako u autobusu. Jedine co sedi je dosiahnuta rychlost. Totiz trolejbusy su sprevodovane na 65 km/h, autobusy aj na viac. Dalsia vec je ze takmer niet dost dlhy rovny usek s dobrym vedenim, ale napr. ak pri Zimaku nejaka 14Tr chyti dobry shunt, tak potom ide v pohode aj 80 km/h, ak chyti svetla, tak moze vysuntovat aj na 100 km/h. Problem pri tejto rychlosti je ale vrchne vedenie, ktore nie je stavane na take rychlosti.

A aj s trolejbusom sa da plynule rozbehnut, takisto sa s nim da ist pomalou rychlostou po dlhsiu dobu (vsak nema zrychlovac!). Tyristorova regulacia to plne umoznouje. A pohon dvoch naprav u klbakov je vzdy lepsi ako pohon iba jednej, ked sa srizi, tak ma fakt zle podmienky a na vine mozu byt aj penumatiky alebo nespravna technika jazdy. Vsak aj 84-ka sa uz skrizila cez vsetky 3 jazdne pruhy pri vyjazde z Hrobonovej...

par poznamok k trolejbusom: Uz v autoskole sa vodici ucia ze pri rozbehu maju ist naplno. Na rozdiel od autobusu, ktory ma prevodovku, sa trolik rozbieha plynule. V priamom suboji trhacov asfaltu vychadzaju autobusy lepsie - na rovine. Co sa tyka celkoveho zrychlenia aj dosiahnutej rychlosti.
Na el brzdu spomali len do rychlosti 5 kmh, bez mechanickej brzdy nazastane. Ak nie je zvyknuty, alebo je brzda nanic, moze to pri dobrzdovani hadzat. Stava sa hlavne pri starsich vozoch bez GO.
Ked som ukazoval, co sa stalo minuleho Mikulasa na Kramaroch - skrizena 15TrM, dozvedel som sa ze trolik nie je kralom zimnych ciest ako by sa zdalo z 2 pohananych naprav. Nemoze zaradit vyssi stupen ani dat miernejsi plyn. Funguje len nieco ako volnobeh pri naftaku - ked elektromotor len bzuci a potom plny plyn. Pri klbaku sa pri skrizeni vypina jedna naprava a bez pomoci nevyjde. Este stastie, ze je sneh len 2 dni v roku

TeBeCe:
Dik, skusim mu napisat. Ale asi az v pondelok, nebudem na konci tyzdna otravovat

turbo> mailto: starosta@karlovaves.sk, mozno ti povie ja som dostal odpoved do 2 hodin

TeBeCe:
Tu studiu ohladom hlucnosti by som si velmi rad precital. Netusim kto ju vypracovaval, ale ak to islo cez Magistrat, tak vieme preco je taka aka je...

tr3mp:
Doma mam niekde studiu, ktora sa zaobera prepravnou kapacitou aj inymi vecami. Ak nezabudnem, tak z nej nieco vycucnem a kydnem sem. Je to velmi zaujimave, ale ukazuje to elektricku ako najvyhodnejsiu.

tr3mp, turbo> unikla vam jedna vec...a to, ze uz ani ten starosta nie je za tu elektricku, takze je to skor nerealne...jedine, ze by ho uz nezvolili (a durkovskeho tiez), a prisiel by niekto kto by to presadil...

Tak som si prepocitaval kapacitu elektriciek a busov a dospel som k nasledujucemu vysledku:
TAM 232 A 116 M (najcastejsie vozidlo na DD) ma kapacitu 110 osob. Pri rannom spickovom intervale 5 minut (32+33) je to kapacita 1320 osob/smer. V pripade, ze by sa doprava na Dlhe Diely zabezpecovala linkou c.9, kapacita 2xT6A5 je 328 osob. Pri spickovom intervale 10 min je to 1968 - teda zvysenie prepravnej kapacity o 50% pri takmer totoznych nakladoch (to zavisi teda od presnej dlzky trate a najma jazdnej doby). Pritom sa naviac usetria busy na DD, 32 moze premavat len na trase Molecova - Hl. stanica. Pokles vykonov busov bude urcite vacsi ako vrast vykonov elin - merane vozokilometrami, s prepravnou kapacitou je to prave naopak.