Električky v Manchestri (2. časť)

V dnešnej druhej časti článku si priblížime, ako Manchester za 25 rokov vybudoval fungujúci električkový systém.

Renesancia električiek

V projekte sa uvažovalo ako s prvou stavbou s prepojením oboch koncových železničných staníc – Victoria a Piccadilly. Zo stanice Victoria viedla (okrem mnohých iných) aj lokálna železnica do satelitného mestečka Bury. Na tejto trase bol používaný atypický systém elektrifikácie. Zatiaľ, čo v tejto časti Anglicka sú železnice elektrifikované štandardným systémom 25 kV 50 Hz AC s vrchným vedením, vlaky do Bury využívali na prívod prúdu 3. koľajnicu, a to ešte k tomu s napätím 1200 V DC, čo nikde inde v Británii nebolo. Vlaky boli v čase mojej prvej návštevy v Manchestri v roku 1990 zastarané, v stave, vyžadujúcom tak či tak obnovu. No a výroba niekoľkých úplne atypických vlakov by sa zbytočne predražila a neprichádzala teda do úvahy. Bolo preto jasné, že prvou traťou konvertovanou na električky sa mala stať práve táto trasa. Trať električky však nemala na stanici Victoria slepo končiť ako doposiaľ, ale mala (pri pohľade z vlaku na slepý koniec budovy) zatočiť prudkým oblúkom doľava a cez bočnú stenu stanice – kde bol vybúraný otvor – vojsť priamo do ulíc centra mesta. Po prejazde centrom mesta a cez hlavné manchesterské námestie Piccadilly Gardens sa trať dostala pod stanicu Manchester – Piccadilly.


„Podzemná“ (vtedy) konečná stanica Piccadilly Station s električkou #1021.

Nejde však o podzemný úsek, električka zostala v úrovni terénu (teda akoby na prízemí), to len stanica je o poschodie vyššie (vlastne na 1. poschodí). No a možno práve toto pseudopodzemie dalo základ pre názov systému „Metrolink“, čiže slovensky niečo ako „metrospoj“. Električka je totiž v Anglicku pre mnohých ešte stále neslušné slovo, lebo veď električky boli nemoderné, preto ich zrušili, čiže bolo potrebné verejnosti predstaviť z marketingových dôvodov niečo nové, moderné a nepripustiť, že zrušenie električiek v minulosti bolo chybné rozhodnutie.

Poznámka: V Birminghame, kde trať do Wolverhamptonu je celá na povrchu, električky dostali rovno názov „Midland Metro“, dnes „West Midlands Metro“, aj keď nejde o žiadne metro.

Trasa Piccadilly Station – Piccadilly Gardens – Victoria Station – Bury prepojila obe najdôležitejšie manchesterské stanice a viedla z centra mesta na sever. Aby bolo centrum mesta obslúžené čo najlepšie, pre druhú trasu električky bola zvolená na prestavbu železničná trať do satelitného mesta Altrincham na juhozápade manchesterskej aglomerácie. Táto trasa bola elektrifikovaná štandardne 25 kV 50 Hz AC a jazdili na nej len lokálne osobné vlaky. Na rozdiel od železnice však električka z Altrinchamu pokračovala popred bývalú hlavnú stanicu a dnešné výstavisko, aby potom vošla priamo do ulíc a pokračovala až na Piccadilly Gardens. Tu vznikol koľajový trojuholník umožňujúci premávku električiek vo všetkých troch smeroch.


Výstavba zastávky a koľajového trojuholníka na námestí Piccadilly Gardens. Koľaj, ktorou pribočujú električky sprava z Market Street dnes už v tejto podobe neexistuje, lebo je vedená mimo samotný trojuholník priamo zo zastávky Market Street do zastávky Piccadilly Gardens – v uvedenom pohľade vpravo od pôvodnej trate.

Trasa do Altrinchamu vedie okolo (vtedy) novo vznikajúcej štvrte Salford Quays na mieste bývalého prístavu, kde sa od začiatku počítalo s obsluhou električkou. Tu sa opäť ponúka porovnanie s Bratislavou. Nielen v Manchestri, ale o pár rokov skôr aj v londýnskej štvrti Docklands na mieste bývalého prístavu sa od začiatku počítalo s obsluhou kapacitnou koľajovou dopravou (Docklands Light Railway). Len bratislavskí urbanisti sa spamätávajú oneskorene a o električke cez Euroveu a Panorama City (tiež na mieste bývalého prístavu) sa začína uvažovať až dodatočne. Pritom analógia je presná a naviac v Londýne ako aj v Bratislave bola investorom spoločnosť Ballymore Properties, ktorá v súčasnosti kúpila aj pozemok v centre Manchestru hneď vedľa električkovej trate pri bývalej hlavnej manchesterskej stanici a plánuje tam postaviť najvyššiu rezidenčnú budovu v Európe.


Moderná architektúra Salford Quays kombinovaná so starými artefaktmi.
Foto © P. J. Thompson

Fázy výstavby siete Metrolinku

  • Fáza 1 (1992)
  • Fáza 2 (1999 – 2000)
  • Odbočka do MediaCityUK (2010)
  • Fáza 3a (2009 – 2013)
  • Fáza 3b (2013 – 2014)
  • Druhé mestské prepojenie – Second City Crossing (2017)

Zdroj: Wikipédia

Výstavba tratí – 1. etapa

Koncepcia systému

Pri posudzovaní koncepcie systému a vozidiel, ktoré v tomto systéme mali jazdiť, si treba uvedomiť obdobie, v ktorom projekt vznikal, teda na konci 80. rokov. Požiadavka doby bola jasná – bezbariérové vozidlá. Lenže aké boli vtedy možnosti? Len niektoré mestá mali k dispozícii električky systému „waňa“, teda článkové s nízkopodlažným stredným článkom, často vznikajúce až rekonštrukciou pôvodne dvojčlánkových električiek vložením nového stredného nízkopodlažného článku. To v Manchestri nechceli, uprednostňovali vozidlá s jednou úrovňou podlahy. Plne nízkopodlažné električky boli vtedy „v plienkach“ a väčšinou išlo o nie veľmi úspešné vozidlá. Tiež by sa museli búrať (znižovať) existujúce železničné nástupištia. Takže sa nakoniec rozhodlo, že električky budú mať koncepciu s vysokou podlahou v jednej rovine a bezbariérovosť sa dosiahne vysokými nástupišťami. Výhodou bola osvedčená konštrukcia vozidla a pripravenosť bývalých železničných tratí – všetky nástupištia na nich boli vysoké a nepotrebovali rekonštrukciu, len opravu.


Zastávka električky s vysokými nástupišťami.

Nevýhodou je potom to, že v úrovni ulice sa museli vybudovať vysoké nástupištia, z jednej strany prístupné schodmi a z druhej šikmou rampou pre kočíky a invalidné vozíky. Pokiaľ je takáto zastávka mimo automobilovej dopravy, tak na širokých manchesterských uliciach ani neprekáža. A v Manchestri sa s tým vedeli vysporiadať aj v ďalších rokoch pri stavbe električiek priamo v úrovni ulice, keďže týchto úsekov je v súčasnosti oveľa viac než boli 4 takéto zastávky na začiatku prevádzky systému, vybudované len v pešej zóne. Aj keď ide o zastarané riešenie zastávok, má to aj svoju výhodu. Je totiž jasné, že autá nemôžu ísť cez takúto zastávku a musia ju vždy obísť, čím sú vopred vylúčené kolízie, ako vídame napr. pri zastávkach viedenského typu. A neprichádzajú do úvahy ani zastávky brnianskeho typu, skrátka zastávke s vysokým nástupišťom sa automobilová doprava musí vyhnúť. Manchesterské električkové trate sú teda stavané pre vozidlá s vysokou podlahou v jednej rovine, bez schodov a s bezbariérovosťou dosiahnutou zvýšením nástupíšť.


Union Street v Oldhame i s električkovou zastávkou Oldham Central. Kde nie je miesto na zastávku bokom vedľa cesty, musia autá odbočiť na obchádzku.

Postup výstavby

Prvý úsek električky v trase Bury – Victoria Station (15,9 km) bol otvorený 6. apríla 1992. 27. apríla potom nasledoval úsek v uliciach centra mesta až po exhibičné centrum G-Mex (dnes sa stanica volá Deansgate – Castlefield). Otvorený bol novou električkou #1007, symbolicky s rovnakým číslom, aké mala posledná električka pôvodného električkového systému. Tento dátum sa oficiálne považuje za deň obnovenia prevádzky moderných električiek v úrovni ulice vo Veľkej Británii. Krátko na to nasledovali úseky G-Mex – Altrincham (15.6.1992, 12,2 km) a napokon 17. júla sama kráľovná Alžbeta II. otvorila slávnostne aj zostávajúci úsek na stanicu Piccadilly. Ostrá prevádzka celého systému začala 20.7.1992. V tejto 1. fáze mal systém 30,9 km, z toho 3,7 km a štyri stanice v úrovni ulice.


Električky na linke do Bury v stanici Piccadilly krátko po prestavbe trate. Na fotografii je vidno, že trať z Bury na stanici Victoria nekončí, ale ľavým oblúkom smeruje k bočnej stene stanice.

V čase začatia dopravy na vyššie uvedených úsekoch pomaly končila výstavba nového mestského komplexu okolo bývalého prístavu a dokov – Salford Quays. Koncepcia obsluhy tejto novej mestskej štvrte počítala od začiatku s električkou. Nebolo to však jednoduché, trať musela prekonať rieku Irwell, na ktorej bol vlastne kedysi vybudovaný manchesterský riečny prístav – s prístupom cez rieku až k moru v Liverpoole. Novo vzniknutá štvrť poteší každého priaznivca využitia „brownfields“. Okrem niekoľkých zachovaných budov bývalých skladov sa tu nachádzajú staré žeriavy, pristávacie kotvy a ďalšie artefakty pripomínajúce pôvodné využitie oblasti. V kombinácii s modernými a väčšinou krásnymi budovami i zeleňou vznikla veľmi atraktívna štvrť, ktorá však v roku 1991 (teda ešte pred sprevádzkovaním električky) doslova „zívala prázdnotou“. Všetko bolo „to let“ alebo „for sale“. Skrátka bez mestotvornej dopravnej obsluhy sa sem obyvatelia až tak nehrnuli. Výstavba mala meškanie pre nevyjasnenosť financovania a tak sa prvé roky museli v Salford Quays obísť bez električky.


Dlhá mostná estakáda ponad rieku Irwell s električkou.
Foto © P. J. Thompson

Po vyjasnení financovania a po rozhodnutí, že električka bude pokračovať aj ďalej za Salford Quays, do mestskej časti Salfordu Eccles, začala nakoniec v 2. polovici 90. rokov aj samotná výstavba. Nová trať odbočuje na estakáde z trate do Altrinchamu za zastávkou Cornbrook. Po prekonaní rieky Irwell na dlhej estakáde klesá k bývalému prístavu, prepletá sa okolo bývalých prístavných mól tejto modernej štvrte a na jej konci pokračuje odbočením v pravom uhle doprava. Tu boli už vopred na koľaji v smere do Eccles umiestnené výhybky pre krátku odbočku do budúceho „Media City UK“. Za zastávkou Broadway električka odbočí doľava do štvrte Eccles. Trasa je ukončená jednou kusou koľajou, električky sa tu teda nemôžu vyhýbať.


Dočasná konečná Broadway. Vidno vložené výhybky pre budúcu trať do Media City UK.
Foto © P. J. Thompson

V Eccles je trať situovaná priamo do vozovky a električky jazdia na rovnakej ulici i v rovnakých jazdných pruhoch spolu s autami. IAD však električky nezdržuje. Celé je to organizované tak, že zastávky – pokiaľ na ne nie je miesto uprostred vozovky – sú vždy bokom. Počas státia na zastávke autá voľne prechádzajú, po odbavení cestujúcich dostanú autá signál stoj a električka voľno. Električka sa po opustení priestoru zastávky zaradí na vozovke do čela kolóny, autá dostanú voľno až za ňou. A tak ide kolóna vozidiel na čele s električkou až do nasledujúcej zastávky, kde električka opäť uhne bokom a autá pokračujú. Hoci sú na tejto ulici miesta len pre 2-3 pruhy (občas tretí  odbočovací, ale ten je, samozrejme, mimo električkového telesa, na električkovej dráhe je pre autá len smer rovno), jednotlivé systémy dopravy, cestná i koľajová, si vzájomne neprekážajú a nezdržujú sa. Rovnaký systém je aj na električkovej trati z Birminghamu do Wolverhamptonu. Je otázkou, či by na Slovensku s takouto koncepciou, jednoznačne uprednostňujúcou električky, súhlasili dopravné inšpektoráty.


Električka #3120 prichádza na zastávku Edge Lane, ktorá je uprostred Manchester Rd. Auto, ktoré by potrebovalo odbočiť, električku nezdržiava, keďže vyčkávacie miesto sa nachádza mimo koľajiska.

6. decembra 1999 bol otvorený úsek Cornbrook – Salford Quays po zastávku Broadway. V ďalšej fáze jazdili električky až na konečnú Eccles (6,4 km), avšak od zastávky Broadway bez cestujúcich, v 2. polovici roku 2000 aj s cestujúcimi. Na novej trase premávala linka Piccadilly Station – Piccadilly Gardens – Cornbrook – Broadway – Eccles. V tejto fáze boli teda v Manchestri štyri električkové linky, okrem vyššie uvedenej aj pôvodné tri: Picadilly St. – Bury, Picadilly St. – Altrincham a Bury – Altrincham (tento posledný smer len v pracovných dňoch). V tejto fáze sa električkové linky nečíslovali. A aj dnes, hoci v plánikoch a schémach i na zastávkach sú linky očíslované, na vozidlách sa čísla liniek neuvádzajú, len názvy konečných.

Výstavba tratí – 2. etapa („Big Bang“)

Po 8-ročnom období len pomalého rozvoja električkového systému nastala rovnako dlhá prestávka bez otvorenia nových trás. Hľadali sa spôsoby financovania a napriek tomu, že vláda financovanie odmietla, podarilo sa peniaze získať kombináciou developerských a mestských prostriedkov, prevažne však zo súkromného sektora. Metrolink medzičasom dosiahol takú popularitu, že „Mancunians“ – ako sa správne po anglicky nazývajú obyvatelia Manchestru – začali byť na svoje „trams“ hrdí a dožadovali sa ďalších trás. Áno, je to tak, názov Metrolink neznamenal zánik pôvodného slova „tram“, obyvatelia jazdia električkou, tak ako kedysi. Po vyjasnení financovania a dokončení projekčných prác sa výstavba v 2. polovici 0. rokov tohto storočia rýchlo rozbehla. Od roku 2009 začali rýchlo pribúdať nové trasy a vďaka tejto rýchlosti sa tomuto obdobiu rozvoja začalo hovoriť „Big Bang“.

Začiatok „veľkého tresku“

V tomto období bol otvorený krátky, cca 400 m dlhý jednokoľajný úsek do Media City UK, ktorý z kmeňovej trasy odbočuje medzi stanicami Harbour City a Broadway (a ktorého výhybky boli na kmeňovej trati do Eccles vložené už v predchádzajúcej etape). Sprevádzkovaný bol 3. septembra 2010. Napojený je jednokoľajným trojuholníkom, takže pokiaľ sa električky dostanú alebo vychádzajú z nesprávneho smeru, na správny smer (do / z Eccles alebo do / z centra) električky prejdú cez koľajové spojky, situované na oboch stranách hneď za pripojením, čo umožňuje cez víkendy a sviatky závleky všetkých spojov linky 3 z oboch smerov. V pracovných dňoch tadeto jazdia dve linky – linka 3 Eccles – Piccadilly St. – Etihad Campus – Ashton-under-Lyne a vložená, kratšia linka 7 Media City UK – Piccadilly St. – Etihad Campus. Jednokoľajná trasa je na konečnej Media City UK zakončená dvoma slepými koľajami, čo umožňuje križovanie dvoch spojov. Električka tu, pochopiteľne, mení smer jazdy.


Električka po prejdení do protismeru cez koľajovú spojku na jednokoľajnom trojuholníku odbočuje smerom k Media City UK.

Ďalšou je trasa z Victoria Station do Oldhamu a Rochdalu (23,8 km) otvorená 23.6.2012. Tá, na rozdiel od predchádzajúcej, využila existujúcu železničnú neelektrifikovanú trať, ktorá si tak či tak vyžadovala elektrifikáciu a modernizáciu. V tejto etape ešte nezachádzala do úrovne ulíc spomínaných miest. Jediným rozdielom oproti železnici bolo dočasné úrovňové križovanie ulice v Oldhame (vlaky križovali ulicu mimoúrovňovo na nadjazde). Išlo však len o prechodné opatrenie  dnes je tento úsek zrušený.


Po výstavbe mestského úseku električky odbočia smerom do centra Oldhamu. Pôvodná trať mimo centrum Oldhamu tak zostala opustená.

Na trase sú aj jednokoľajné úseky, niekde pre úzky most, inde pre súbeh so železnicou, kde každý systém na pôvodne dvojkoľajnej trati využíva len jednu koľaj bez vzájomného prepojenia systémov. Za Oldhamom v stanici Shaw and Crompton je 3. koľaj, ktorá umožňuje obracať vlaky bez toho, aby počas obratu prípadne prestávky zdržiavali vlaky pokračujúce ďalej do Rochdale. V pracovných dňoch tu končia vložené spoje, v úseku East Didsbury – Shaw and Crompton je interval 6 min, na zostávajúcom úseku do Rochdale celotýždenne 12 min. Na dlhšiu trasu sú vypravované dvojice električiek. Trasa nezaprie, že ide o bývalú železnicu mimo mestskú zástavbu  okolo električkovej trasy sa pasie dobytok i kone.


Jednokoľajný úsek trate v uliciach Rochdale tesne pred konečnou. Na hlavnej ulici v Rochdale je miestami tak málo miesta, že električky si musia vystačiť s jednou koľajou.

11. februára 2013 pribudla úplne nová trať z Piccadilly do Droylsdenu (6,4 km). Začína na dovtedy konečnej zastávke pod stanicou Piccadilly a pokračuje východne na samostatnom telese, vozovky len križuje. V stanici Etihad Campus obsluhuje nový štadión Manchester City (starý bol vo štvrti Fallowfield, teda úplne inde). Medzi touto stanicou a nasledujúcou – Velopark – sa nachádza dlhá koľajová spojka, umožňujúca obrat električiek linky 7 a zároveň je dostatočne dlhá na odstavenie viacerých vozidiel pripravených na odvoz divákov futbalového zápasu.


Okolo koľajovej spojky medzi zastávkami Velopark a Etihad Campus, umožňujúcej obrat pravidelnej linky 7 ako aj mimoriadnych posilových spojov, prechádza električka #3069 smerujúca do stanice Etihad Campus a ďalej do centra Manchestru.

Treťou traťou sprevádzkovanou v tomto období (7.7.2011) je začiatok novej trate zatiaľ len po St. Werburgh's Road a do nového depa v Old Trafford (2,7 km), do ktorého sa odbočuje pred spomínanou zastávkou. Trasa odbočuje z trasy do Altrinchamu za zastávkou Trafford Bar a využíva dávno zrušenú železničnú trať Cheshire Lines Committee railway. Trať po Werburgh's Road v tejto etape ešte nemala veľký praktický význam, bola však začiatkom dvoch trás otvorených v nasledujúcej etape – do East Didsbury a na letisko. Dĺžka siete dosiahla v tomto období 69 km.

„Veľký tresk“ na východe

V tejto etape sa pokračovalo s výstavbou trasy na východe Manchestru. Linka z Droylsdenu bola predĺžená až do satelitného mesta Ashton-under-Lyne. Trasa je nová, vedľa ulice i v jej úrovni. Veľká časť vedie po Manchester Road, tam kde kedysi jazdili električky, potom trolejbusy a dnes teda opäť električka. Systém organizácie dopravy na ulici spoločnej pre cestnú dopravu i električky je podobný tomu ako je to na trati v Eccles. Ulica je však širšia, takže sa tu nachádzajú aj zastávky v strede ulice. Na začiatku Ashton-under-Lyne je električka situovaná uprostred diaľničného privádzača, potom vedľa vozovky a končí dvoma kusými koľajami.


Konečná električky v Ashton-under-Lyne.

Trasa v Rochdale bola predĺžená zo železničnej stanice až do ulíc mesta, čiastočne s jednokoľajným úsekom. Ten končí rozvetvením v úrovni ulice na dve kusé koľaje s ostrovným nástupišťom, väčšinou sa však využíva len jedna koľaj. Dobudovaná bola aj trasa v uliciach Oldhamu. Došlo tak ku kurióznej situácii, že hoci je Metrolink mladý systém, má už aj zrušený úsek – v Oldhame – kde došlo k opusteniu trasy po bývalej železnici.


Električka smerujúca do Rochdale po Union Street v Oldhame.

Predĺžená bola aj trasa zo St. Werbourgh's Road do East Didsbury (4,3 km), ktorá využila koridor po vyššie uvedenej dávno nepoužívanej železničnej trati. Obsluhuje najbohatšie a najkrajšie manchesterské časti Withington a Didsbury. Na jej konci bolo vybudované parkovisko Park & Ride. Je to jedna z najkrajších trás Metrolinku, v záreze bývalej železničnej trate a obklopená zeleňou záhrad a parkov. Je úplne samostatná, všetky mimoúrovňové križovatky s ulicami zostali zachované ešte z čias železnice.


Električková trať v časti Withington v záreze bývalej železničnej trate.

Poslednou traťou tejto etapy bola trasa zo St. Werbourgh's Road na manchesterské letisko (14 km). Táto trasa je úplne nová, čiastočne celkom mimo alebo vedľa ulice, čiastočne aj v úrovni ulíc. Nevedie však priamo na letisko, je pomerne kľukatá, aby obslúžila čo najviac obyvateľov v oblasti Wythenshawe. Tvorí vlastne akési „esíčko“ okolo Wythenshawe (Wythenshaweloop). Otvorená bola 3.11.2014. Tu sa v budúcnosti uvažuje aj o dokončení celej slučky okolo Wythenshawe. Trasa však nie je vhodná na rýchle spojenie s centrom mesta, tú zabezpečujú vlaky ukončené na letisku na rovnakej stanici.


Spoločná konečná električiek i mestských vlakov na letisku v Manchestri.

Second City Crossing

Neustále pribúdanie nových trás a vysoké využitie Metrolinku viedlo k potrebe zahustenia systému, aspoň v stredných častiach liniek prechádzajúcich cez centrum mesta, na interval 6 minút. Všetkých 7 liniek prechádzalo cez križovatku Piccadilly Gardens. Preto bola v roku 2017 vybudovaná druhá trasa v centre mesta nazývaná „Second City Crossing“ cez Cross Street a Corporation St. v dĺžke 1,3 km, ktorá odľahčila Mosley St. Ale aj napriek jej vzniku okolo bývalej hlavnej stanice premáva až 6 zo 7 manchesterských električkových liniek. Len tu už sú električky na vlastnom telese, na estakáde, kde nehrozí kolízia s automobilmi a ani s chodcami.


Alternatívna trasa električky v centre na Corporation street.

Geografická mapa siete Metrolinku


Zdroj: Wikipedia, Maximilian Dörrbecker (Chumwa) - mapový podklad OpenStreetMap, CC BY-SA 2.0

V záverečnej časti článku si priblížime vozidlový park a prevádzku električiek v Manchestri.


15.7.2019
-Mikuláš Hrubiško (text a neoznačené foto)-

Komentáre

Login: Heslo:

🙂😃😁😂😅
😆😉😊😋😛
😎😗😍🤪🙃
😶😐😏🤔🤨
🙄😣😥😮😲
🙁😕😖😫😞
😭🤐😴😬😨
😱😵😠🤬🤑
😷🤒🤕🤮😇
🤓😈💀👽🤖
❗❓💗👍👎

K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.

mi.v17.7.2019 14:32  +3#6 Re:
Videl som aj onine diskusie američanov, kde sa jeden pýtal čo je to tram. – A druhý mu odpovedal, že niekde tak volajú streetcar. – Aha... 🙂
S499.102317.7.2019 13:55  +2#5 Re:
Reakcia na #4 od lostrail:
Žiadna spoločnosť ale názov systému "chemin de fer métropolitain" čiže metropolitná železnica.
lostrail17.7.2019 13:08 -1 +1#4 Re:
Reakcia na #1 od johnnyjanko:
Zvlastne, ja som bol v tom, ze nazov Metro je odvodeny od povodneho nazvu Parizskej spolocnosti, ktora metro stavala, velmi zjednodusene je to skratka zo slova Metropolitain.
lostrail17.7.2019 13:07  +1#3 Re:
Reakcia na #2 od mi.v:
Pridavam Porto. Tam to tiez volaju "metro", aj ked dobre, v casti centra su elektricky zapustene.
mi.v15.7.2019 11:16  +1#2 Re:
Reakcia na #1 od johnnyjanko:
Nie sú jediní... v Jeruzaleme má ich (pomerne nový) električkový systém názov Light Rail aj keď tam jazdia klasické Alstomy 🙂 https://en.wikipedia.org/wiki/Jerusalem_Light_Rail (status "Tram" je priznaný iba v infoboxe napravo, kde je "Transit Type: Tram" a potom v článku keď píšu o tram stops 🙂
johnnyjanko15.7.2019 11:06  +2#1 Re:
Trochu si rýpnem. 🙂 Citujem: "Poznámka: V Birminghame, kde trať do Wolverhamptonu je celá na povrchu, električky dostali rovno názov „Midland Metro“, dnes „West Midlands Metro“, aj keď nejde o žiadne metro."

Súhlasím s názorom autora, že tento názov vybrali z politických a marketingových dôvodov, aby sa to nespájalo s tamojšími starými električkami. Ale prečo by to nebolo metro? Čo je to metro? Slovo "metro" vzniklo skrátením slovného spojenia "metropolitan railway", čiže približne "veľkomestská železnica". Z toho nijako nevyplýva, že by metro muselo nutne viesť pod zemou! Wikipedia pri zadaní slova "metro" zobrazí rozlišovaciu stránku, z ktorej je možnosť klinúť na článok "Rapid transit" a tam sa píše, že je to systém koľajovej verejnej hromadnej dopravy s vysokou kapacitou a frekvenciou spojov. Nič o tom, že to musí byť pod zemou. A električka je tiež len druh železnice. Z právneho hľadiska je to niečo úplne iné, aj sa to trochu inak ovláda, ale fyzikálny princíp je rovnaký: železné kolesá a železné koľajnice.

Podľa mňa nazvať moderné električkové systémy, ako tento v článku alebo napr. Metro de Granada, slovom "metro" má svoju logiku. Moderné vozidlá, bezbariérovosť, kvalitné a rýchle trate bez príliš pomalých oblúkov, všade preferencia, veľká kapacita vozidiel a husté intervaly, to všetko z praktického hľadiska pre cestujúceho poskytuje službu podobnú ako podzemné metro. Oproti tomu "električka" naozaj môže evokovať niečo také, ako jazdí v Lisabone, t.j. maličké hrkotavé vozy, pomalé trate s ostrými zákrutami, t.j. systém, ktorý bol naposledy moderný v dobe pred príchodom áut. Ostatne, bratislavské električky majú (bohužiaľ) bližšie k tým lisabonským, než k takýmto moderným.

Významy slov sa niekedy menia v čase. Napríklad veľa ľudí hovorí, že "materská dovolenka" je chybný názov, lebo to predsa nie je žiadna dovolenka. Lenže kto povedal, že "dovolenka" znamená váľať sa na pláži pri mori? 🙂 Dovolenka je od slova "dovoliť", t.j. že človek má dovolené neprísť do práce. Nič viac a nič menej. Takto to slovo vzniklo, v slovenčine aj iných jazykoch. Až neskôr sa k slovu "dovolenka" pribalil význam leňošenia alebo cestovania. Skrátka významy slov nie sú vždy jednoznačné ani nemenné. Možno je to s metrom a električkou podobné. 🙂