Discussion Forum › General Discussion

Praha bola donedávna špecifický prípad. Všade, aj na otvorenom telese sa museli používať výhradne žliabkové kolajnice. Súviselo to s profilom kola. K dnešnému dňu snáď už všetky prevádzkované vozy prešli úpravou profilu, takže možu jazdiť aj po bezžliabkových kolajniciach, ktoré sa novo zavádzajú kde je to možné. V dobe prechodu na tento systém bolo zaujímavosťou označovanie už upravených vozidiel nálepkou s profilom bezžliab. kolajnice . Pražskí tramvajáci tomu slangovo hovoria "dálniční nálepka"

Pozerám práce na združený cestovný poriadok liniek 20 a 20L – existuje nejaké zdôvodnenie, prečo cez voľné dni jazdia na spoločnom úseku tak nepravidelne?

Trénuje na zrážku s vlakom??

Foto , včerajšia nehoda s automobilom
https://www.facebook.com/KosicaniaSem/posts/840353445982728

Po zatrávnenom zvršku gumokoly asi nejazdia...?

Žliabkové sa používajú hlavne tam, kde je predpoklad, že by po trati mohlo jazdiť aj niečo nekoľajové... Na spomínanej trati ju nájdeš asi na všetkých zastávkach aj v obratisku...

Vacsina rekonstruovanej a predlzenej trate z Vitezneho namesti na Podbabu pouziva kolajnice bezliabkove S49 a pritom je tam zatravneny zvrsok ?

Žliabkové koľajnice sú primárne určené na zabudovanie tam, kde je trať zadláždená alebo inak upravená tak, že povrch je cca v rovine s temenom koľajnice. A to je prípad väčšiny mestských tratí. Tam kde sa to nepožaduje je zbytočne pokladať žliabkové koľajnice (Južná trieda,rýchlodráha...). Žliabok prakticky vymedzuje voľný priestor pre okolesníky kolies vozidiel. V minulosti sa žliabkové koľajnice "vyrábali" aj domontovaním prídavných žliabkov k bežným koľajniciam, to bol aj prípad zadláždených úsekov prvých električkových tratí v Košiciach.

Mierny OT, ale k čomu vlastne slúži ten žliabok?

Tak tam pošlú každú noc jeden voz, ktorý 100-krát prejde nepoužívaný smer tam a späť. Bude to už potom lepšie?

Niečo o T3 https://www.youtube.com/watch?v=8legGSawl34?

Skôr ten bezpečnostný účel. Pretože vo väčšine miest sa v prevažnej väčšine jazdilo po tom priamom smere a tá spojka sa používala iba pri operatívnych alebo plánovaných výlukách (v priemere menej ako raz za rok rádovo na týždeň - dva.)

Asi preto, že sa používajú alebo majú nejaký bezpečnostný účel.

Môj ty bože, tak si predstav, akým spôsobom sa opotrebuje srdcovka, ktorú budeš jazdiť len v jednom smere?

Treba brať do úvahy rozsah koľajovej siete, hustotu premávky, "miestne zvyklosti"...
Beztak je to tu zbytočné riešiť, v praxi to bude mať nulový výstup...?

OK ale prečo sa potom tieto koľajové prejazdy (alebo spojky, alebo ako sa odborne nazývajú) nachádzajú na niektorých tratiach v Brne, ale aj v mnohých ďalších mestách v západnej Európe?

...upresňujem, pre tvorcu popisov fotografií, autori foto s textom možno nemajú nič spoločné.

Pre veterana k dnešnému fotopríspevku a k jeho textom.
Zadné sedačky nemali prvé série T3. Tie sa dávali len do verzií T3SU. (SUCS) Ako všetci vieme dvojdverová T3 100 je povodne #261 , povodne určená pre sovietsky trh.
Prvé série T3 pre Československo mali pokladne, ktoré sa odstraňovali pri zrušení profesie sprievodcu. Avšak zase vo voze 261 bolo povodne miesto pre sprievodcu pri zadných dverách , vyvýšená sedačka otočená zadom k oknu, nebola to typická pokladňa s pultíkom ako v iných T3 medzi prvými a strednými dverami.

Až teraz som si prečítal, že v prvotnom príspevku ide o trvalú inštaláciu. Nič to ale nemení na fakte, že trvalý priamy prejazd by nemal spôsobovať žiadnu väčšiu škodu pri nepoužívaní iného smeru. Udržiavať to ale treba, to áno.