Nie som konkrétny odborník, ale uvedomujem si tieto veci, pre ktoré by mali byť nabíjačky lacnejšie: (Či naozaj sú, je na konci príspevku.)
Stacionárna nabíjačka (či už do zásuvky alebo z trolejí) má pripojené len jedno vozidlo v čase a prípadne komunikuje s jeho BMS (battery management system), ktorý majú dneska už aj kolobežky. V podstate na druhom konci má len "baterku" (a riadiacu elektroniku jej nabíjania) a v tomto zmysle na ňu netreba technológiu meniarne. Nemusí príliš riešiť ani veci ako kolísanie napätia a poruchy v sieti – nabíjaniu tej baterky to nevadí. Preto nabíjačka môže byť technologicky buď celkom "blbá" alebo mať v sebe pokročilejšiu elektroniku, ktorá sa však v celosvetovom meradle masovo predáva po tisícoch kusov (miestny "dodávateľ" na ňu dá svoju skriňu a objedná lokalizáciu softvéru z Činštiny, v lepšom prípade z Angličtiny). Z pohľadu projektovania je nabíjačka typizovaná "krabica", ktorá sa pripojí na (novo privedený) kábel a priskrutkuje na betónový základ, uzemní sa. Ďalej sa upravia nejaké parametre v nastaveniach. Pri potrebe výmeny, ak už náhradný diel nie je k dispozícii, kúpi sa nejaká kompatibilná nabíjačka a výstupná časť, ktorá ide k vozidlu, prípadne zostane a prispôsobí sa. (Poznám z CNG plničiek, keď tam idú nové kompresory alebo ešte častejšie nové stojany. (Zmena uchytení, prerúrkovanie, prekáblovanie.) A to samozrejme CNG už je rádovo náročnejšia vec, bližšie k úrovni meniarne a posúva nás k pohľadu na meniareň. Tá potrebuje seriózny projekt. Množstvo vozidiel na trati, oveľa väčší odber, silne premenlivý výkon (raz 6 vozidiel, inokedy 1 vozidlo). Ten výkon už robí viac blokov a nie vždy treba všetky. Teda treba tam riadenie a synchronizáciu. Možnosť individuálnej odstávky a rebalansovania medzi ostatné. Chladenie. Tony zariadení v hlavnej sále (vyhotovenie podláh) a stabilné pracovné teploty a vlhkosti. Základné dispozičné miestnosti. Vyvedenie na centrálny dispečing a diaľkové ovládanie. Cykly servisu a údržby. Všeobecný elektrikár nestačí, zamestnanci musia poznať technológiu a softvér. Nemusí vždy stačiť napojiť ju na sieť z najbližšieho transformátora na stĺpe. Správa budov, investície do sekundárnych častí (stav strechy, stav vodovodu a kanalizácie a pod.). Sú to vlastne všetko samozrejmosti, ale je vidieť, že koľko z toho nabíjačka nemusí riešiť buď vôbec, alebo to rieši oveľa jednoduchšie (rebrovaný chladič pre menovitý výkon, ventilátor, pre istotu zdvojený snímač teploty napojený na riadiaci softvér a chladenie je vyriešené...). Preto si dovoľujem odhadnúť, že je tam obrovský priestor pre cenový rozdiel a to napriek tomu, že nabíjačky môžu byť pre svoju novotu ponúkané súťažiacimi ako skutočne predražené (oproti tomu, koľko budú s rovnakými parametrami stáť o ďalších 5 rokov).
Meniarne samotné vraj nie sú až taký problém ako všetka infraštruktúra trolejbusových tratí, ktorá je pod zemou (napájacie káble a tak ďalej). A problém nie je ani tak ich výmena ako skôr to, že mesto alebo DPMK nevlastní pozemky na ktorých sa nachádzajú.
K eurofondom - v podstate je na domácom riadiacom orgáne, ako si nastavíme priority čerpania.
V Bratislave sa meniarne snažia zahŕňať do projektov modernizácie tratí. V Prešove budú mať novú menaireň v balíku s modernizáciou vozovne. Čiže dať sa to dá. Ale pokojne sa mohli Košice spojiť so Žilinou a vylobovať si vývu samostatne na meniarne, keď ich nechcú riešiť v rámci väčších projektov.
Inak sú nabíjačky naozaj o toľko lacnejšie? Beriem, že nočný kábel nemá veľké nároky, ale pantografové rýchlonabíjanie zvyčajne frčí na 750V pri veľkom prúde, a teda tiež musí obsahovať dáku meniarenskú technológiu.
Ak nebude v dohľadnom čase vízia pre terajšie troleje, vo mne vznikajú pochybnosti, či ustoja ďalšie roky nevyužitia, alebo či budú zrušené. Podľa avizivaného riešenia s (v propovnaní s meniarňami) pomerne lacnými nabíjačkami by som videl ťažkosť s väčšími investíciami. Dalo by sa povedať, že na meniarne sa teraz eurofondy žiadať nedajú?
upravim svoj prispevok,ma sa jednat o pantografove nabijanie z externeho zdroja- nabijacka - /nabijanim "z troleja" som mal na mysli ,pantografove nabijanie,takze ano mal si pravdu
To sú dobré argumenty. Jediný dôvod, ktorý si viem predstaviť za náhlou zmenou z parciálnych trolejbusov (v Košiciach často citovaný zámer práve s použitím tohoto pojmu) na elektrobusy bez trolejí, teda najhoršiu z možných variánt, je, že nie sú a nebudú peniaze na rekonštrukciu meniarní a usúdilo sa, že ich súčasný stav už nepostačuje pre očakávanú prevádzku.
Pri týchto dotovanych projektoch je dôraz na to, aby boli v súlade so strategickými dokumentami mesta. Takto pred rokom si poslanci odhlasovali posun "oživenia trolejbusov" z 2030 na 2024, akurát že v PUM sú tie kroky pomenované ako ,,Sprevádzkovanie linky XXX v elektrickej trakcii", pod čo podľa mňa schovajú aj elektrobus.
Mohli by objednať elektrobusy s priebežným dobíjaním z trolejového vedenia, aby bol vlk sýty aj ovca celá
Aký proces odborného rozhodovania je oporou tohoto plánu? (Nehovoriac o tom, že to nesedí ani so sľubmi kľúčového košického politika, ale to je druhoradé.) Čakal by som, že za tými vecami je odborná debata o koncepcii rozvoja. Ako sa takéto prekvapenia, ktoré smerujú mimo pôvodných zámerov dostávajú na stôl?
Logické by bolo ich nasadenie napríklad na linke 19, mohli by sa nabíjať na Kláštore. V tomto prípade však dávaju najavo že akékoľvek očakávania spojené s návratom trolejbusov sú neprimerané.
Košice ťažko kúpia Solarisy z BA, keď ani na jeden z nich nedali najvyššiu ponuku. Výsledky sú už zverejnené, prakticky sa len čaká, či výhercovia vyplatia a prevezmú svoje "úlovky".
Change view
You can search for more expressions divided by the space. Guidance for advanced search can be found here.
N/A
V rokoch 2025 až 2026 by mali dôjsť 10 nové Elektrobusy a premávať by mali na linkách 71/72
https://kosice.korzar.sme.sk/c/23215343/kosicky-dopravny-podnik-sa-chce-uchadzat-o-peniaze-na-nove-elektrobusy.html?fbclid=IwAR27jETNAjgFVMaC3_WaNYpBaOpbgp0OzCswNL6MojyoY1XyUEB10hnF81c