Discussion Forum › General Discussion

Keď už som bol takto „nařčen“, skúsim načrtnúť moje „neekonomické“ myslenie ohľadne tohto problému. Bude to ale dlhšie, stručne to vyjadriť neviem.

Problém sa volá:
Chceme nájsť optimálnu (kompromis kvalita – environment – ekonomika) dopravnú obsluhu nejakej časti územia priľahlého k mestu (v danom príchode oblasť juhovýchodne od Košíc), čo sa týka jeho mestského úseku.

Pre zjednodušenie železnicu zanedbajme, akože tam nejestvuje (ale v zásade pre ňu platí to, čo je ďalej napísané pre električku).
Ľudia z danej oblasti sa teda do mesta prepravujú buď autami alebo autobusmi. Priemerné auto dajme tomu 1,5 človeka, priemerný autobus dajme tomu 20 ľudí. Drvivá väčšina áut po príchode do mesta tam (zväčša v centre) ostane zaparkovaná až do odchodu (spravidla o pár dlhých hodín po príchode), drvivá väčšina autobusov po príchode točí ďalej alebo odstaví na stanici alebo v garáži,
„Celospoločenské“ náklady na 1 osobu prepravovanú v aute (cesty, križovatky, parkoviská, nehody, regulácia a riadenie dopravy atď.) sú jasne rádovo vyššie ako na 1 osobu prepravovanú v autobuse.. A environmentálne výhody VHD (aj autobusovej) voči IAD sú jasné.

Premiestňujúce sa osoby sú naviac 2 druhov – buď majú možnosť použiť oba tieto druhy alebo nemajú (poddruhy: buď sú vekom, zdravotne alebo sociálne odkázaní na VHD alebo sú kvôli plošnej či časovej nedostupnosti VHD odkázaní na IAD).
S tými poslednými nenarobíme nič (ak im VHD nezavedieme – to však stojí peniaze) a s tými strednými si môžeme robiť, čo chceme (priame spoje, spoje s iks prestupmi, dlhé zberné spoje s množstvom zachádzok), lebo spravidla cestovať aj tak musia.
Ale u tých prvých možno voľbu ovpyvňovať – či už „cukrom“ (širšia a / alebo kvalitnejšia ponuka VHD, jej zlacnenie) alebo „bičom“ (zhoršenie podmienok pre IAD – spomaliť, nepustiť, predražiť).

V rámci VHD je električka na 1 prepravenú osobu určite prevádzkovo lacnejšia ako autobus. Na druhej strane má však oveľa vyššie fixné náklady (na trať a napájanie). Čiže ak je niekde dostatok prepravovaných osôb, oplatí sa električka. Ak nie, lacnejší je autobus.
Tento hraničný počet prepravovaných osôb by sa však prudko zvýšil, keby sme u autobusu uvažovali s vyhradeným jazdným pruhom (fixný náklad naviac)...

V danom prípade pritom máme 5 možných variantov riešenia (zjednodušujem):
1. Rozšírenie cesty pre všetky autá, električková trať pre autobusy nepojazdná, autobusy premávajúce až do centra.
2. Rozšírenie cesty pre všetky autá, električková trať pre autobusy nepojazdná, autobusy premávajúce len po Važeckú (s doterajšou frekvenciou),
3. Rozšírenie cesty pre všetky autá, električková trať pre autobusy nepojazdná, autobusy premávajúce len po Važeckú (so zdvojnásobením doterajšej frekvencie).
4. Rozšírenie cesty len o buspruhy, električková trať pre autobusy nepojazdná, autobusy premávajúce až do centra.
5. Cesta bez rozšírenia, električková trať pojazdná aj pre autobusy, autobusy premávajúce až do centra.

Pomery jednotlivých úkonov / neúkonov po nákladovej stránke resp. po stránke počtu prepravených osôb:
a) rozšírenie cesty (či už pre všetkých alebo len pre autobusy) je drahšie ako prispôsobenie električkovej trate (aj tak ju treba z gruntu zrekonštruovať) aj na pojazd autobusmi;
b) skrátenie autobusových spojov po Važeckú by síce šetrilo prevádzkové náklady, ale nie až toľko, ako by sa zdalo (keďže špičkové smery z Jazera a z vidieka sú súhlasné, treba v tom prípade dosť posilniť električkovú dopravu);
c) skrátenie autobusových spojov po Važeckú by znamenalo aj investičný náklad naviac – výstavbu kapacitného autobusového obratiska;
d) skrátenie autobusových spojov po Važeckú by pritom značnú časť cestujúcich „s alternatívou“ od VHD odradilo – opačne predĺženia aj tých dnešných krátkych (napr. KNH – Na hore, N. Myšľa) by k VHD prilákali ďalších zákazníkov z tejto kategórie;
e) v prípade skrátenia autobusových spojov a ich súčasného zdvojnásobenia by bol rozsah tohto „odradenia“ síce menší, ale nevrátilo by to vzniklé náklady naviac (pretože tie spoje majú svoje „nesúbežné“ úseky spravidla ďaleko dlhšie ako tie mestské „súbežné“ s električkou).

Suma sumárum – mne to pri danej konfigurácii územia a dopravných koridorov v ňom vychádza „celospoločensky“ najlacnejšie a najprínosnejšie na ten 5. variant.
Áno, do vzorcov vyplývajúcich z mojich úvah nemám čísla (neviem, kde by som ich ako laik vedel vziať), ale som presvedčený, že vzájomné vzťahy medzi nákladovosťou a a atraktivitou jednotlivých variantov (vnútri aj medzi nimi) som odhadol dobre.

Takže naozaj som nevzal do úvahy ekonomické hľadisko?