Discussion Forum › General Discussion

Len k poslednému bodu: aký je rozdiel vo vypravení akejkoľvek električky? V podstate žiadny okrem počítania vozokilometrov (aj keď beriem, možno by sa predsa len niečo našlo). Čiže samotný DPMK si kladie polená pod nohy v tomto smere.

To je pravda, ale nič to nemení na fakte, že fixné náklady nevzrastú. Samozrejme, že na Masarykovej by trať bola oveľa viac využívaná.

Prázdniny

preco 423+424 uz nejazdi ako suprava ale osobitne ?

Tuším to hádže na stránku DPMK s cestovnými poriadkami... ?

– ubudnú výkony v AD = narastú výkony v ED
– zbytočnou 10-minútovou zachádzkou električky z RD z nej odídu aj tí, čo idú smer železiarne/Šaca mimo striedania smien (sú aj takí)
– návoz a rozvoz zo smien – čo bude obhospodarovať tieto výkony? Teraz sú to trhanárske vozy, ktoré sa následne zapoja na svoju linku, resp. idú robiť VZD do železiarní. Takže ako? Návoz a rozvoz budú robiť opäť zachádzky (tým pádom aj ten zvyšok cestujúcich do USS presadne do áut alebo do AD) alebo urobíme extra služby? Koľko budú stáť také výkony? Urobíme službu, ktorá vyjde z vozovne, príde na Staničné, skončí na letisku a potom sa vráti? Kto to bude ochotný robiť (príde niekto do roboty kvôli dvom hodinám?)
– určite by tam nebol porovnateľný výkon s RD – po RD sa prevážajú aj ľudia, ktorí na VA prestupujú do Šace.
– opätovná otázka – kde sa budú tie zachádzky otáčať, keď na letisku neplánujú slučku? Alebo dáme na celodenky KTčka (kvôli zbytočnej zachádzke)?

Pár čísel na záver:
PD – ráno – ide 3×klbák – vezie sa cca 400–450 ľudí
PD – obed – ide 4×klbák + 1×sólo – vezie sa cca 500 ľudí (do zavedenia ďalšieho spoja chodili vozy dosť plné)
PD – večer – ide 3×klbák – vezie sa cca 250–300 ľudí
PD – "úradnícke smeny" – 1×sólo – vezie sa cca 70 ľudí
PD – striedanie "dvanástok" – 1×sólo – vezie sa cca 30–40 ľudí
DPP – obed 100–150 ľudí, ostatné smeny ešte menej
Zvyšné časové úseky – 1–2×sólo, vezie sa šofér

Ešte jedna vec, uvadza sa tu tých 1,5 kilometra ta zachádzka trate z rýchlodráhy ak by bola... treba aj uviest, kolko kilometrov má v sučastnosti autobusova linka 23 ? Dokonca v smere z mesta robí zachádzku až ku podjazdu na Pereši (lebo musi).. a ako je na tom výkonovo počas dna, a aj v sedle, a aj celkovo, hm? A porovnat tak - čo by sa ušetrilo na druhe strane, ak by ju nahradila tá "odbočka" Ved je to jeden DP, Všetko je v rovine teoretickych uvah samozrejme ?

Vsimol som si ze na novych zastavkovych CP pribudli QR kody... Nemal som cas vyskusat co za zazrak sa stane po ich nacitani, skusal to uz niekto?

Tažko je dopredu určit aky výkon či už v % by bol na ktorej trati.. Nieje podstatne či trat vedie "cez pole" či po zastavanej ulici, ale čo by ohospodarovala a ake "linkove" vedenie by bolo na trati.. Ja som to letisko spominal len ako priklad, je to do buducna rozvíjajuca sa čast.. A teoreticky som spomenul že ak by taka trat tam bola už v sučastnosti - ta odbočka, tak by určite mala aspoň porovnatelny dopravny výkon ako v sučastnosti má rýchlodráha... (navoz a odvoz pracovnikov faurecie, valea na smeny + v sedle obsluha letiska - nahrada za sučastne popolrazdne busy). Tou zachadzkou poloprazdnej električky raz za hodinu (podla intervalu CP sučastnej 23) by sa ušetrili vozokilometre na AD - nafta, vodiči atd.. Aj tak máme viac takých trati v meste, na ktorých denny výkon nieje bohvie čo..
Zaujimalo by ma aj čo sa považuje za podpriemerný výkon či priemerny výkon na dannej trati ??? Ake kritéria su na výpočet toho určene, hm?
Bolo bi zaujimave uviest tu - kto to vie - ktorá trať v sučastnosti má aký výkon, hm? Napr, usek VSS - Barca ... ? Zimna - štadion TU ... ? rýchlodráha ... ? Trieda SNP ...? VSS - Važec ... ? atd. A bolo bi to jasnejšie hned ?

Až na to, že toto je nesprávny prístup, keďže treba poznamenať, že električky už v KE máme. Teda dobudovanie trate s dĺžkou 1,5 km, alebo koľko by to bolo presne, nezvýši fixné náklady, ktoré má DPMK momentálne v súvislosti s údržbou existujúcich tratí, takmer vôbec.

Len polovične – druhú stranu nepoznáme. Avšak nie každý pozemok bude mať rovnaký dopyt po MHD. Najjednoduchšie by bolo urobiť nejakú územnú rezervu popri celej komunikácii a následne zastávky dať tam, kde ich bude fakt treba. Tým by sa zabezpečilo aj to, že ak sa zmení situácia, kedykoľvek sa môžu vytvoriť nové.

Pozemky v tzv. zóne B PP Pereš sú presne rozdelené: http://img15.imageshack.us/img15/9508/immopark12.jpg

Takže vieme pomerne presne, čo kde bude.

Logicky keď zoberieme trať A-B a mám na nej nízky dopravný výkon, tak jednotkové fixné náklady (t.j. aj odpisy a údržba) rozpočítané na malý výkon sú vysoké.

Ostrovceky mozes popri ceste postavit aj neskor.

To je v poriadku, ale ako sa dajú naplánovať zastávky, keď ešte neviem, čo kde bude? Jasne, dajú sa nakresliť napríklad každých 300 m, ale aký to má význam, keď sa aj tak pri otvorení cesty nebudú realizovať, keďže tam ešte nič nebude?

Aj tak sa postavi tak, ze autobusy budu zastavovat na stred cesty... Aj keby sa ich tam navrhlo 15, aj tak to je uplne jedno a zastavka sa jednoducho pichne tam, kam sa to bude hodit bez stavby ostrovcekov a zachadzok

Píšem o tom, že sa tam projektuje cesta a z hľadiska MHD sa projektuje nedostatočne.

Zatiaľ tam nič nie je, tak načo robiť zastávky kdesi v poli?

Ťažký novoročný futurizmus sa nám tu rozmáha ? Poďme radšej riešiť oveľa pálčivejší problém tejto lokality, a síce, že prečo na novoplánovanej cestnej komunikácii od MÚK Pereš (ktorá má byť v budúcnosti splnohodnotnená) smerom na letisko nakreslili len dve zastávky AD + konečnú, pričom tie dve zastávky AD sú od seba vzdialené kilometer (a medzi nimi nič). Naozaj budú dve zastávky postačujúce? Nemyslím si.