Reply on: maggi_381 #43890:
2.časť
Informácia o počte vodičov uvedená vo vašom príspevku je presná k 1.marcu 2009, informácia o počte našich členov nie je zverejňovaná a nie každý má k týmto informáciám prístup. Mne je z toho jasné z akého prostredia pochádza autor príspevku. Ale to v tomto prípade nie je absolútne dôležité.
Znamená to však, že máte aj presnejšie informácie, kvôli čomu hrozí štrajk ale o tom v príspevku nie je ani zmienka.
Takže konkrétne o čo ide. Vodič MHD má rovnaké právo na to aby svoj rozvrh pracovných zmien, t.j. služieb poznal vopred tak ako prevažná väčšina ostatných zamestnancov.
Administratíva ale aj mnohí ďalší vedia, že ich pracovný čas je od pondelka do piatku a každý deň je rovnako dlhý, resp. niekde niektorý z nich (ale stále ten istý deň) je dlhší alebo kratší. Ak niekto robí v turnuse, t.j. na zmeny tak tiež buď robí v 8 alebo 12 hodinových zmenách, ktoré sa rovnomerne striedajú. Ak si plánujú dovolenky, tak vedia ktoré dni sú ich pracovné a ktoré voľné aj rok dopredu. Hovorí sa tomu rovnomerne rozvrhnutý pracovný čas.
U vodičov všeobecne ale aj u niektorých ďalších profesií sa tento čas rozvrhuje nepravidelne, t.j. každý deň nastupujú a končia o inej hodine a dĺžka ich služby je každý deň iná. Ich pracovný čas sa musí naplniť v priemere za určité dohodnuté, hovorí sa tomu referenčné obdobie. Čiže niektorý týždeň resp. mesiac môžu odpracovať viac v iný menej hodín ale v priemere to isté ako všetci ostatní. Priemerná dĺžka pracovného času za týždeň, t.j. 7 dní je 37,5 hodiny, zákon o doprave umožňuje odpracovať v jednom týždni až 60 hodín a v inom týždni by sa mal tento čas úmerne znížiť a o toľko predĺžiť skrátený predchádzajúci odpočinok. Tomu sa hovorí nerovnomerné rozvrhnutie pracovného času.
Na rozdiel od kamiónovej dopravy, kde je práca pre konkrétneho vodiča „nárazová“ , t.j. ak ide na dlhšiu cestu môže robiť aj šesť dní v kuse ale potom musí mať dlhší odpočinok, tak v MHD, rovnako ako na železnici to je inak. Tu sú cestovné poriadky nastavené tak, že výkony prepravcu sú každý týždeň rovnaké na rozdiel od vodičov, ktorí tieto výkony robia. Ak majú byť dopravné prostriedky využité tak sa na nich musia striedať viacerí vodiči. Aby sa ich rozvrh mohol plánovať , musia sa na vozidlách striedať pravidelne t. j. v turnuse. Asi tak ako to je v nepretržitej prevádzke u ostatných zamestnancov s rovnomerným rozvrhnutím pracovného času. Čiže prvý vodič robí rannú zmenu, druhý popoludňajšiu a tretí čerpá svoj odpočinok. Na ďalší deň robí prvý vodič poobede, druhý čerpá svoj odpočinok a tretí nastúpi do rannej a tak dookola. Výnimku tvoria tzv. trhanári, ktorí majú svoju zmenu rozdelenú na dve časti. V 1. časti vykrývajú rannú špičku a v druhej popoludňajšiu špičku. Tomu sa hovorí, že robia v pravidelnom pracovnom cykle ale s nerovnomerným rozvrhnutím svojho pracovného času. Ak v tom nie je systém tak zákonite dochádza k chaosu.
Vladislav 48
3.časť
A tu dochádza v DPMK, a.s. k prvému zásadnému rozporu s platnou legislatívou. Rozvrh pracovného času aj u vodičov MHD môže vydať zamestnávateľ len po dohode so zástupcami zamestnancov. Tento rozvrh musí mať zákonom určené parametre. Pracovný čas musí byť rozvrhnutý takým spôsobom, aby bolo zrejmé kedy ktorá pracovná zmena začína, kedy končí, aký rozsah pracovného času má zamestnanec v danej pracovnej zmene odpracovať, aký je rozsah nepretržitého odpočinku medzi dvoma zmenami (§ 92 ZP), ktoré dni sú dňami nepretržitého odpočinku v týždni (§ 93 ZP) , musí v ňom byť určený čas a rozsah poskytnutých prestávok, atď. Keďže sa takýto rozvrh môže vydávať len po dohode, jednoznačne vyplýva, že aj zmeny v ňom sú možné len po dohode. Je to oveľa širší problém, ktorému nezainteresovaný nerozumie. Jednoducho povedané ak sa niečo dohodne tak sa nemôže táto dohoda jednostrannými úkonmi porušovať . V zmysle tejto platnej legislatívy nebol vydaný rozvrh už viac rokov. Sú to zákonom dané podmienky ale vedenie podniku to vydáva za neprimerané a neprijateľné podmienky odborovej organizácie č. 2.
Druhý zásadný rozpor s platnou legislatívou spôsobuje vydávanie služobných cestovných poriadkov (nie „odchodníkov“ na zastávkach MHD). Tieto určujú začiatok a koniec pracovného času vodiča a tak isto ako rozvrh môžu sa vydávať len po dohode so zástupcami zamestnancov. Ani to sa už roky nerobí. To, že sa predložia na prerokovanie, ale pripomienky sa neakceptujú nemožno považovať za dohodu. Cestovné poriadky však okrem toho, že majú naplniť prepravné výkony a prepravné potreby na linkách musia súčasne rešpektovať aj potreby vyplývajúce z povinnosti zamestnávateľa dohodnúť rozvrh služieb vodičov.
Za tretí zásadný rozpor s platnou legislatívou a zároveň s dohodou v kolektívnom vyjednávaní považujeme uplatňovanie podmienok pri nariaďovaní práce nadčas. Aj tento problém je pre mnohých ťažko zrozumiteľný. Mnohí to vykladajú tak, že odbory bránia vykonávať prácu nadčas. Je to nezmysel. Prácu nadčas do zákonom stanoveného rozsahu a aj to za určitých dohodnutých podmienok môže zamestnávateľ nariadiť. My sme povedali, že súhlasíme s tým aby to bolo možné nariadiť iba na dni voľna v rámci dohodnutého pracovného cyklu. Napriek týmto dohodnutým podmienkam to podnik odmieta akceptovať. Navyše sme povedali, že súhlasíme s tým aby si v ostatných dňoch voľna ďalšiu prípadnú prácu nadčas mohol vodič dohodnúť.
V kamiónovej doprave sa dopravné trasy vedú väčšinou mimo obytné zóny , železnice sú vedené na samostatných dopravných telesách s prednosťou jazdy a chránené rôznymi zabezpečovacími zariadeniami. Napriek tomu tu dochádza k častým mimoriadnym udalostiam. Vodiči MHD vykonávajú svoju prácu v oveľa zložitejších dopravných podmienkach prehustenej mestskej dopravy. Zákon však pre nich v porovnaní s ostatnými nastavil ešte horšie podmienky čo sa týka času jazdy, prestávok a odpočinkov. Ako keby doprava v meste bola ľahšia a menej náročná.