Nemohol by niekto dat na hlavnu stranku link na clanok tak z pred 3 rokov, kde bol alternativny navrh linkoveho vedenia, s ktorym sice celkom nesuhlasim, ale je rozhodne lepsi nez cokolvek co v BB za poslednych 10 rokov bolo.
Ja som nikomu nič nesľúbil a s množstvom snahy o zvyšovanie povedomia a prenášanie mojich znalostí a názorov v oblasti dopravy aj pre ostatných tu už diskutujem niekoľko rokov bez zbytočného povýšenectva a preberania si medzi diskutujúcimi a to i s veľmi ťažkými "prípadmi", s ktorými sme sa zásadne rozchádzali v názoroch.
Tak v prvom rade by som vychádzal z toho, že jazdný výkon TB je na súčasné pomery určite postačujúci a súčasne dáva dostatočný kvalitatívny impulz pre využívanie verejnej dopravy ako alternatívy k IAD dostatočným počtom, intervalovosťou a pravidelnosťou rozloženia spojov (niekde som čítal od tohto autora nejaké vyjadrenie o tom, že intervaly tu nie sú – tak to môže vypisovať o zúfalcoch z SAD ZV, ale nie pri TB, kde sú CP jednoznačne spracované intervalovým spôsobom vrátane podľa možností i s ich prekladmi medzi relevantnými linkami v súbežných úsekoch, pričom nerovnomernosti sú len dodatočné úpravy vykonané v zúfalstve z absolútne zvrhlých súbehov AB s TB), teda nie je potrebné počítať s navyšovaním výkonu.
V prípade navyšovania by som však vychádzal z toho, že to by sa nerobilo len tak pre srandu, ale z dôvodu, že jednoducho dopyt po prepravnej službe je vyšší. Zvýšením jazdného výkonu sa logicky zvýšia i priame náklady, avšak ťažko sa možno stotožniť so záverom, že objednávateľ by automaticky zaplatil priame náklady zodpovedajúce navýšenému jazdnému výkonu. Autor tejto myšlienky úplne abstrahuje od skutočnosti, že objednávateľ dopravy (predpokladám, že mal na mysli mesto) platí len stratu vyplývajúcu z výkonov vo verejnom záujme (i keď v BB je to špeciálne v tom, že mesto zaplatí SAD ZV i stratu, ktorú si spôsobila sama a navyše tým spôsobovala i ďalšie straty v hospodárení mestskej obchodnej spoločnosti) a súčasne je zarážajúce, že sa autor snaží vytvoriť dojem, že TB zvýšeným jazdným výkonom robí len úmyselnú stratu z priamych nákladov – teda že nárast výkonu bol realizovaný výslovne len na to, aby prázdne vozidlo zvyšovalo náklady, avšak predpokladám, že k zvýšeniu jazdného výkonu došlo z dôvodu, že je zámerom uspokojovať prepravné potreby cestujúcich a tí dokonca za tú službu aj zaplatia, čiže výsledok hospodárenia je akosi závislý ešte aj od príjmovej stránky, lenže pravdepodobne autorovi ide skôr o vytváranie negatívnej atmosféry.
V prípade znižovania jazdného výkonu platí obdobne to, čo som uviedol aj v predchádzajúcom prípade. Akurát je tu jeden problém, že pri takomto uvažovaní by sa malo dôjsť k tomu, že jediným cieľom by malo byť to, že TB nebude jazdiť a objednávateľ ušetrí priame náklady jazdného výkonu. Skutočnosť, že na krytie fixných nákladov zdroje nevzniknú a celý zmysel existencie prevádzkovateľa TB – mestskej spoločnosti, tak úplne zaniká, to autorovi úplne uniklo – resp. mi stále vychádza, že práve to je možno jediný účel.
Ešte zareagujem na text: „A tu musí nastúpiť faktor rozumnej miery a to je potreba výkonov - DOPYT. Ak ponuku preženiem, tak vozím vzduch, uznám že síce lacnejší, ale čo na to efektívnosť vynaložených prostriedkov(?) a takto som sa dostal meritu veci.“ – prečo teda autor navrhuje presný opak toho, o čom tu píše? Ďalšie súbehy AB s TB a neustále a v mnohých prípadoch i úplne iracionálne spochybňovanie TB a ich prevádzkovateľa a pod. Toto mu môže akceptovať akurát tak primátor a poslanci, z ktorých sa každý tomu vzhľadom na svoje vzdelanie a skúsenosti s verejnou dopravou nerozumie nik a len ich je možné tak akurát ovplyvňovať rečami, grafmi a tabuľkami, ktorým nerozumejú, avšak vzhľadom na podanie to znie veľmi múdro a teda to musí byť tak. Že skutočnosť je iná, to oni ani nezistia, pretože plody svojich rozhodnutí vo väčšine v praxi pri realizácii svojich prepravných potrieb vôbec nevyužijú a ak aj príležitostne áno, tak vôbec nevedia a objektívne ani nemajú na základe čoho, zhodnotiť kvalitatívnu úroveň toho, čo zažili.
Takže to zatiaľ stále vychádza tak, že je dosť obtiažne nájsť skutočnosti, ktorým sa dá veriť.
To je všetko pravda, ale uviedli ste A a úmyselne ste neuviedli B. Tak to urobím za Vás.
Vyjdem z Vašich čísel:
TB najazdí 100 tis. VZKM, 50% sú fixné náklady a 50% sú priame náklady, 1 VZKM stojí 2€(60 Sk). Z toho vyplýva, že dráha stojí 100 tis.€(3 mil.Sk) a priame náklady sú takisto 100 tis.€(3 mil.Sk).
TB jazdí v intenzite postačujúcej na danej trase. Celkove to objednávateľa stojí 200 tis.€.
Situácia 1:
Teraz v danej trase bez zmeny výkonov TB zavedieme AB linku s výkonom 100 tis. VZKM, kde 1 VZKM stojí 2€. Čiže celkové náklady na AB sú teda 200 tis.€.
Po zavedení AB dopravy to už bude objednávateľa stáť 400 tis.€! Pritom tržby sa nezvýšia.
Situácia 2:
To isto nechceme, teda zachováme celkovú výšku výkonov - 100 tis. vzkm. s podielom TB/AB 50:50%.
TB bude mať náklady 150 tis.€, AB 100 tis.€. Celkove bude doprava stáť objednávateľa 250 tis.€. Čiže rozdiel voči čisto trolejbusovej prevádzke je nárast nákladov o 50 tis.€!
Opísaná situácia 1 je prípad Vami navrhovanej linky č. 203. A situácia 2 je Vaša linka č. 201.
Pozn.: pre zjednodušený modelový príklad uvažujeme s rovnakým nákladom na jednotku aj u trolejbusu aj u autobusu
Mám takú otázočku? Kto z vás tu ide na tú verejnú diskusiu?? Veľmi rád by som sa na to prišiel pozrieť, pretože môže byť aj 40 takých diskusií a aj tak sa nič s tým PDO nespraví, pretože niekto si myslí, že je to TIP TOP návrh... Takže? Koľkí?? ?
Peter Bánovec, sľubil som, že zo všetkými, ktorí uvedú meno, budem diskutovať, preto je tu moja odpoveď:
Dajme tomu, TB najazdí 100 tis. VZKM, a že 50% sú fixné náklady a 50% sú priame náklady a že 1 VZKM stojí 2€(60 Sk)
z toho vyplýva že dráha stojí 100 tis.€(3 mil.Sk) a priame náklady sú takisto 100 tis.€(3 mil.Sk).
Ak by TB najazdil 120 tis.VZKM, tak by bol na dráhu náklad rovnaký (100 tis.€), ale priame náklady by vzrástli na 120 tis.€ - náklad na 120 tis.VZKM by teda bol 220 tis.€,
čo predstavuje z 1 VZKM cenu 1.83, čo je správne uvedené zníženie nákladu na jednotku výkonu, ale zabudli ste na jednu podstatnú vec, že objednávateľ za to musí zaplatiť o 20 tis.€ viac.
Ak by TB najazdil iba 80 tis.VZKM, bol by to celkový náklad 180 tis.€ (100+80) a jednotka výkonu by bola 2.25€ na VZKM, a tu objednávateľ ušetrí 20 tis.€.
Zatiaľ mi dúfam veríte.
Dajme tomu, že v prvom prípade to je akurát, v druhom prípade je to lacné a v treťom prípade je to drahé. A tu musí nastúpiť faktor rozumnej miery a to je potreba výkonov - DOPYT.
Ak ponuku preženiem, tak vozím vzduch, uznám že síce lacnejší, ale čo na to efektívnosť vynaložených prostriedkov(?) a takto som sa dostal meritu veci.
P.S. Zaujal ma Váš CV, pošlite mi prosím na môj mail Vašu adresu, chcel by som Vám poslať osobný text.
este by som chcel dotat, viem ze vysoka skola nezarucuje nejaku vacsiu odbornost atd.... ale predsa len clovek co sa podiela na spracovani takehoto projektu za nie male peniaze by mal mat urcite kvalifikacne predpoklady....a to aj co sa tyka vysieho vzdelania.
Dušan Dúbravický: my sa poznáme nejakú tú dobu, stretli sem sa na pôde viacerých inštitúcií.
Ku Generelu nebudem zatiaľ reagovať, porovnávam si to s teoretickými znalosťami, aby som sa prípadne niečo naučil. Ale určite nesúhlasím s vyjadrením "po trolejbusovej dráhe je nutné jazdiť čo najviac, aby sa nám fixné náklady rozložili na čo najväčšie množstvo výkonov“ - Vymyslená správa – u zomierajúcich na rakovinu pľúc ma významný vplyv poznanie, že keď fajčili desaťnásobne viac ako je priemer, že podiel jednej cigarety na ich smrti je menší.
Uznám, je to fatálne, ale iné prirovnanie by muselo tvrdo zasiahnuť inteligenčnú úroveň a matematický potenciál kritizujúcich.
Mohli by ste mi toto tvrdenie objasniť? Moja aktuálna predstava tohto problému je taká, že dráha má určitú časť fixných nákladov. Čím sú výkony na tejto dráhe väčšie, tým sa viac rozloží táto položka, čiže z ekonomického hľadiska sa tým aj znižuje cena výkonu. Naopak, nižšie výkony majú za následok vyššiu cenu. Ak sa k tomu pridá povedzme linkovanie a grafikon taký, že niekoľko liniek jazdí rovnakou trasou ako je vybudovaná dráha, ale je prevádzkovaná iným druhom dopravy, tak je to "vyhadzovanie" peňazí. Aspoň takýto ekonomický rozmer v tom vidím.
Tak teda poriadna reakcia. Najprv navrhnú úpravy nezlučiteľné so zdravým rozumom a potom sa tu pán hnevá, že niekto na tejto diskusii kazí verejnú mienku. Kľudne, tu sa vôbec nič nemusí písať, avšak s tým rozdielom, že ľudia sa skôr-či neskôr aj tak dozvedia ako to v skutočnosti je. Takto aspon vedia, čo môžu očakávať a môžu byť pripravení ?
Samozrejme, ja v tejto veci názor nemením a ani ho nezmením. Mne je totálne jedno, nech to robí akýkoľvek najsamlepší odborník z celej galaxie, pokiaľ tam tam chýba PERFEKTNA znalosť tunajších pomerov, už to nie nemôže byť plne hodnoverný dokument. Teoria je síce pekná, ale prax nevyhnutná. ?
Takze precvital som si obidva clanky ako od IMHD tak od pana velkomozneho Dubravskeho....
Je mi luto pan velkomozny ale absolutne ste ma nepresvedcili o tom ze vasa analyza MHD v BB je kvalitna, vase kvazi odborne vysvetlenia boli len vyhovorkami a nezmyselnymi recami.
Bol by som rad kebyze sa oficialne vyjadri k celemu dokumentu nejaky nezavisly odbornik na dopravu, ktory pozna pomery v BB.
Taktiez by bolo dobre stanovisko DPMBB so vstekymi relevantnymi faktormi... viem ze je to spolocnost mesta a kona ako jej chlebodarca prikazuje ale to nemoze vydat jedno nezavisle odborne stanovisko a ich vlastne navrhy na rieisenie celej sitacie???? ide predsa o prospech MHD pre obcanov mesta, jej efektivnosti a taktiez rozvoji ekologickej dopravy v meste formou trolejbusov.
SADZV ma podstatnu cast primestskej dopravy V BBkraji to ozaj musi smradit este aj v MHD v BB???? mesto vypalca dotacie ako dive namiesto toho aby uprednostnila svoj vlastny podnik DPMBB pred kvazi sukromnikom....toto je efektivnost??? outsorcing sa vyuziva ked je ekonomicky vyhodny alebo pre nedostacujuce kapacity.... ale tu kapacity su aj peniaze len ich treba davat spravnym smerom do vlastneho majetku !!!!!!!
Hamba nasmu primatorom za to co tu dopustili a tiez poslancom ktori nevedia kde je sever. Za tie roky aj obcanovi nefungujucom v tejto problematike musi byt jasne co je vyhodne a co nie je vyhodne a je to na smiech ked to za tolke roky nikto nevie pochopit.
Celkovo lokálne trate na strednom Slovensku sú pastva pre oči. Ja som šiel len Oravskou, Makovskou a B.Štiavnickou lokálkou. Mama mi hovorí, že treba všetky tie lokálne trate pobehať lebo ak sa nájdu zas takí idioti ako je Prokopovič tak už tie trate ostanú len v spomienkach. Minulý rok sa železnice striasli lokálky Devínske jazero - Stupava. Zaškrtiť nestačí ?
No urcite by tam mal ist dakto s DPM BB a par ludi s tadeto. Najlepsie takych co budu vediet aj klast inteligentne otazky.
Ja sa pojdem tam uz len zo zvedavosti. ?
pisem ze nie som a priori proti, ale je to zneuzitelne - co neznamena, ze je to vybudovane s umyslom to zneuzit. Je to podobne, ako keby sme dali vsetkym pravo nosit zbran a argumentovali, ze nic nehrozi, ze to ti ludia budu mat len na ochranu. Mali sme tu 40 rokov komunizmu, dalsich 8 rokov meciarizmu, tak mi nehovorte, ze si neviete predstavit zneuzitie hocicoho na zasah do osobnej slobody.
Len taky jednoduchy priklad - Jurajova priatelka odteraz nemoze ist trolejbusom so svojim milencom
Najprv sa hovorí, že kríza v žiadnom prípade nemôže ovplyvniť priebeh výstavby PPP a keď dôjde na lámanie chleba, tak sa zistí, že predsa je problém. Náš úžasný severný ochvat, o ktorom sa hovorí už od roku 1976 a v roku 2009 stále z neho nič nie je a možno ďalších 30 rokov ani nič nebude. ? http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=11625
Change view
You can search for more expressions divided by the space. Guidance for advanced search can be found here.
