Jej vyťaženosť v skúšobnom trojmesačnom období bola na úrovni 3,4 %.
Autobusová linka 97, ktorá mala prepravovať cestujúcich z Petržalky na druhú stranu Dunaja bez prestupu na električky v uzle Farského, sa medzi cestujúcimi neosvedčila. Dopravný podnik ju zriadil 1. mája 2017 na základe uznesenia Mestského zastupiteľstva z marca tohto roka.
Po vyhodnotení trojmesačnej prevádzky tejto linky sa ukázalo, že v sledovanom úseku Farského - Autobusová stanica, resp. Autobusová stanica - Farského bola jej priemerná vyťaženosť na úrovni 3,4 %. Priemerná obsadenosť jedného spoja v smere do centra mesta bola 5 - 9 cestujúcich, v opačnom smere sa viezli priemerne 1 - 3 cestujúci. Údaje bratislavský dopravný podnik získal z vozidiel vybavených automatickým systémom na počítanie cestujúcich.
V porovnaní s ostatnými linkami, ktorých priemerná vyťaženosť sa podľa dopravného podniku pohybuje na úrovni 30 - 40 %, je teda prevádzka linky 97 v úseku Farského - centrum vysoko neefektívna. Dopravný podnik taktiež zistil, že neprišlo k úbytku cestujúcich z električiek do/z centra, takže cestujúci naďalej preferujú pri ceste do/z centra prestup na električkové linky 1 a 3 na zastávke Farského.
Jedným z negatív zavednia linky 97 bolo "rozsypanie" dovtedajšieho pravidelného intervalu linky 95 z Farského na Vyšehradskú. Meškajúce spoje linky 97 z centra mesta často odchádzali z Farského spoločne so spojmi linky 95. Pre väčšinu cestujúcich sa tak okrem nevhodného prestupu na Farského komfort cestovania ešte viac znížil.
Náklady na prevádzku linky 97 v skúšobnom trojmesačnom období predstavovali 133 269 € pri odjazdení 54 618 km (prevádzka v mesiacoch august až november nie je v týchto číslach započítaná). Ročné náklady na prevádzku tejto linky by predstavovali 533 074 €.
Na základe uvedených faktov poslanci Mestského zastupiteľstva hlavného mesta dňa 8. novembra 2017 schválili uznesenie, ktorým poverujú Dopravný podnik Bratislava zrušiť linku 97 do 12. novembra 2017.
lostrail
Keby sa aj navela postavilo to metro, aka je asi pravdepodobnost, ze by jeho trasa viedla rovno popri tvojom palaci v Petrzalke? To by ti uz nevadilo prestupovat? Keby aj zaciatok aj koniec cesty boli mimo akejkolvek zastavky metra a musel by si prestupovat na dvakrat (a k tomu este pekne behat po schodoch), to uz by bolo OK, najma ak cas jazdy by bol mozno o 10 minut kratsi, ako keby si dal kombinaciu bus - elektricka - bus alebo 2x bus? Priemerna rychlost metra sa tiez pohybuje kdesi v rozsahu 30-40 km/h (samozrejme za idealnych podmienok, ked moze ist vsade plnou 80tkou, nema prilis dlhu dobu stanicenia a tak), nie je to v podstate ziadna slava. Pri dobre navrhnutej elektrickovej trati s maximalnym nasadenim preferencie a maximalkou 50 km/h sa vysledna priemerna rychlost dostane na takych 20-25 km/h, pricom v Bratislave je cca. 15 km/h. Ked si vezmeme taky 6 km usek, tak dobra elektricka ide o 4-6 minut dlhsie ako metro, v pripade Bratislavy potom o 14 minut, co je takmer 2,5-nasobok, ale bavime sa o rozbitych tratiach s pomalymi jazdami, co je v podstate havarijny stav, ktory sa tu neriesi primarne kvoli tomu, ze nie je vobec vymysleny udrzatelny system vnutornej tazkej udrzby s prislusnym fondom, ale na kazdych par metrov trate sa zavola a krvavo zaplati externa firma. Nechcem si ani predstavit, ako by vyzeralo teraz Bratislavske metro pri takejto urovni udrzby, keby ho davnejsie boli postavili.
Busy maju v BA priemerku 19 km/h (plati aj pre vela dalsich miest), takze ak by si mal dvakrat prestupovat na metro a z neho, to by si radsej prestupil z busu na bus presne tak, ako to robis dnes.