Discussion Forum › General Discussion

SZKV:
Stockholm
a) neměl 40 let bolševika a proto jejich MHD vypadala v roce 90 jinak než u nás - méně zchátraleji a myšlení lidí je o tu jednu generaci přeci jen dál
b) má 750 000 obyvatel oproti 1,2 milionu Prahy. Tudíž rozpočet DPS a DPP je 8666,6 v. 7500 Kč na hlavu. Berme v úvahu, že mají vyšší náklady na elektřinu, naftu a na mzdy. Tak mi to tak levný podnik nepřijde.
c) má více jak 100 stanic metra, Praha 54. V Praze tedy připadá jedna stanice na 22000 obyvatel a ve Stockholmu na 7500 obyvatel.

Z toho všeho mi vyplývá, že to zas takový troškaři nebudou.

Díky, jen jsem to zběžně prolétl, ale je z toho zřejmé, že to nebude tak horké! Oni uvádějí jako již dokončení vysokorychlostní úsek třeba Malmö- Norrköping, kde se jezdí s bídou 200 km/h (a obvyklejší je plazení 160-180 km/h). Pokud se budou některé úseky těch "koridorů" stavět takhle, tak je to v pohodě.

SZKV:
Udávaná kapacita 14T je 279 osob. Dvou tramvají T je 300 osob.

Neoplan má stejně dementně vyřešený interiér jako Citybus. Spoustu sedadel na stupínku a ještě méně místa pro kolena. Můžete mi říct v čem považujete Solaris za výborný kompromis mezi cenou a kvalitou? Když jsme u té kvality, běžte se poptat na polskou kvalitu do Plzně nebo do Budějovic. Omlátí vám se Solarisy hlavu. Nejvíc nadávají řidiči, kteří se cítí v Solarisu velmi utopení. Mně osobně se zase Solaris nelíbí vůbec. Pokud bych měl hodnotit podle krásy, dostaly by se na první místa Citaro, Scania Omnicity nebo Man LionsCity. Btw. kolik už shořelo Solarisů v bývalém ČS? Citelis má naopak velmi dobře vyřešen přístup k jednotlivým součástem vozu. Ikdyž se dívali lidi z DPP před pár lety na Citybusy rozpačitě, dnes vám řeknou, že jsou to ohromné držáky, které tu vydrží bez problémů jezdit 13-15 let. A tyto vozy vůbec nehnijou. Každý si pod "dobývají západní trh" představí něco úplně jiného. Pokud vím, tak poměr prodaných Agor v. Solaris je v celé Evropě pořád velmi rozdílný. Můžete si psát o výtečných Solarisech co chcete, podstatné je to, že by jakýkoliv podnik, který by každým rokem kupoval vždy jen to nejmodernější co se na trhu nachází, poslal sám sebe pod kytky. O úspoře provozu jedné značky nebo o unifikaci více druhů vozidel jedné značky asi velkou představu nemáte?

Opět lžete. Kde berete to, že byli cestujícíc maximálně spokojení se Citarem? Sám se znám s člověkem s SVA, který měl provoz Citara na starosti a žádný průzkum mezi cestujícícmi neproběhl. O nákupu této či této značky nerozhodují šotoušovské pohledy, ale úplně jiné věci. Víte vy vůbec jakou dala Karosa záruku DPP na nové vozy v letošním roce, jen proto aby porazila Evobus?

"Pokud ovšem u nich zůstane všechno při starém pražském myšlení" Jak je vidět, nepochopil jste zhola nic. Pokud totiž pražkým myšlením myslíte jejich údržbu, čistotu vozidel, propagaci, integrovaný systém, hustotu provozu nebo jen obměnu vozového parku, pak oba asi žijeme v úplně jiném městě...

Stockholm si vystačí s celkovými náklady 6,5 mld Kč včetně, dotace činí cca. 70%. Podívejme na žebrotu- a jak se vozí ?

Sommelier:
A podle čeho můžeme porovnávat kritéria drahé či laciné MHD? Já si myslím, že průměrný plat občanů daného města dělený cenou jednotlivých či časových jízdenek je dost vypovídající. Takto mohu spočítat nakolik nabourá rozpočet obyvatelům Londýna jezdit celý rok MHD a kolik Pražanovi či Bratislavčanovi. Záleží z jakého pohledu to bereme. Jestli z pohledu cetujícícho či města.

Dotace DP Praha jsou ročně 9 milirad Kč (vč. 20% z jízdného). Metro do Letňan má stát 13-16 miliard korun a staví se 3,5 roku. To mi vychází na 4-4,5 miliardy dotací jen na stavbu metra ročně. Z toho zbytku se platí mzdy, nafta, elektřina, údržba aj.

Já se tu nechci rozepisovat, ale pokud si myslíte, že tramvaj ŠKoda T14 má kapacitu 300 míst, tak se nemáme o čem bavit! Já osobně bych takovou Šanghaj vidět nechtěl a v oficiálních materiálech výrobce je psáno, že kulturně (tedy v sedě) se v ní sveze 69 lidí.
Neoplanem jezdím relativně často (tak 1x za 2 měsíce) a i když se mi vozidlo jako takové moc nelíbí (hlavně je to dost zchátralé), pořád to má lepší uspořádání interiéru než Renault- v podstatě srovnatelné se Solarisem, který já osobně považuju za víc než solidní kompromis mezi kvalitou a cenou (ne nadarmo ty autobusy dobývají Německo a uchytily se i ve Švédsku, Švýcarsku a Itálii). Citara sice taky nejsou nic moc (hlavně ten zadek je dost mizerně řešený), ale když to kolínské v Praze zkoušeli (těsně před povodněmi 2002), tak s tím byli cestující maximálně spokojení. A to by mělo být základním vodítkem v konání jakéhokoliv DP!
A co se týká Bratislavy, tak jsem psal, že je docela dobře možné, že to tak dopadne. Pokud ovšem u nich zůstane všechno při starém pražském myšlení, tak samozřejmě že nás nepředběhnou, ale naopak to tam špatně skončí. Ono dělat technokraticko- šotoušskou MHD prostě můžete jen tehdy, když se topíte v penězích, wie einfach...

som čítal o megamoste, len neviem kedy a kde...

Celé to nesie názov Trans-European Transport Network

http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_en.pdf

- treba sa v tom prehrabať - je to aj o cestách a lodiach, lietadlách,... je to len brožúra - nič podrobné, aj tak má desiatky strán.

Ach pravda. A co se týče nátěru na T3 R.P a Kotasových čel do Prahy, tak se výjimečně shodneme.

Tak to už je skoro hotové- z Berlína dojedeš vysokorychlostně do Curychu, pod Gotthardem se usilovně staví, mezi Milánem a Bolognou taky, potom z Firenze je diretissima až do Neapole a jakési artefakty (části estakád odnikud nikam) jsou vidět až hluboko na jih, skoro před Villu S. Giovanni. Most/tunel dál je skoro nutností (trajektem je to na Sicílii dost zdlouhavé) a pak už to není daleko (navíc kromě krátkého úseku mezi Messinou a Milazzem je to po rovině.

SZKV:
Opět musím poopravit Vaše vědomosti. Červeno-krémový nátěr není pražského původu, ale vídeňského.

hoppusmark:
Navrhuješ nějakou lepší tramvaj? Jestli ano, sem s ní. Červeno-krémový nátěr na modernizovaných T3R.P vychází z toho, aby nebyl narušen kardausův design a nijak tím nebyl narušen původní starý návrh. A tady bych zrovna tradici držel. Osobně bych reko T3 alá Kotas do Prahy nechtěl a s novým nátěrem už vůbec ne.

No tu je ešte niečo o tom TGV na Slovensko písané http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=1159

Zabudol som na:
Berlin - Verona/Milano - Bologna - Naples - Messina - Palermo (mafia Siciliana - neviem koľko bude stáť ten most ?, začali stavať už ten cestný ?)

Hannover - Copenhagen

Sommelier:
Snížení rozpočtu o 50% by znamenalo nutnost přestat stavět metro. Pak by kolaps rozhodně nenastal. Rozdíl je také samozřejmě ve vozokilometrech, kterých má DPP na halvu 3X více než BA. Nemyslím si, že ceny lístků jsou na chlup stejné. Kolik si koupí Pražan ze svého průměrného platu roční kupón za 4000 Kč a kolik Bratislavčan?

nie je, do Remeša to idú spustiť na jar - budúci rok. Už sa teším, ako sa z Paríža odveziem na Champagne !

SZKV:
Už zase s tím vypínáním? Kde jste takové bludy vzal? Preference se vypíná jen v krizových situacích. No nejsem sám, kdo má pocit, že tramvaje jezdí po Praze pøesnì. Vyjímkou jsou linky, které jezdí Karmelitskou.

Jakpak by nìkdo mohl vidìt 300 TEPRVE objednaných tramvají? Kde berete, že mají být 100% nízkopodlažní. Ano, tramvaje typu Škoda 14T to opravdu nebudou, ale Škoda 15T s podílem 50% nízké podlahy a s otoènými podvozky ano. Kapacita Škodovky 14T je stejná jako dvojice tramvají T3 - okolo 300 cestujících, proto kapacitnì do Prahy vhodná je. Moc by mì zajímalo jak rozumíte tramvajím po technické stránce. Ona totiž 100% nízkopodlažní tramvaj se 100% hnanými otoènými podvozky neexistuje. Vždy musíte z nìèeho slevit. Mnì se zase nelíbí Vario LF3, která má uvnitø vozu šestery schodištì a nízkopodlažnost se minula úèinkem. Pokud chce mít nìkdo otoèné podvozky, staèí koncepce alá KT8D5N, pokud chce nìkdo rychlou výmìnu cestujících spojenou s bezbariérovostí, podlahou pokud možno v jedné rovinì a 100% adhezí, musí se chtì nechtì rozlouèit s otoènými podvozky. Poršetra byla výbìrem toho nejmenšího nutného zla.

Kde berete, že je Citelis hluèný? Jel jste vy vùbec nìkdy 5 let starým Solarisem? To je další pitomost, kterou jsem od vás slyšel. Interiér nevoní ani mì, pøesto to není dùvod kupovat nová vozidla a pøeškolovat na nì desítky mechanikù a skladovat další stovky náhradních dílù. Jestli máte pocit, že byly Neoplany N4104 vyøešeny daleko lépe, pak jsem na pochybách, jestli jste v nich vùbec nìkdy jel? Místa na nohy mají ještì ménì, než Citybusy a v posledních letech jezdily vždy tak 3 mìsíce v roce pro jejich poruchovost až to dospìlo ke šrotaci 3002 a pøípravu na šrotaci 3001. Pøitom jejich cena byla v roce 1995 asi o pùl milionu za kus vyšší. Doporuèoval bych vám zajet se poptat do Nitry èi do Kolína, co øíkají na Citara. Citara jsou super a krásné autobusy, ale hodí se tak pro nìmecký trh. Tady v ÈR je na nì šílenì drahý servis a drahé náhradní díly. Doporuèoval bych poptat se na spotøebu Solarisu 12 a Citelisu 12 a mohl bych pokraèovat.

PID, èistota a údržba vozidel, hlášení zastávek, propagaèní materiály - to není o dotacích. A mimito ono to opravdu není jen o tom pøihrát ty miliardy a postavit. Ono je to o tom, aby ty miliardy opravdu pøišly do MHD, nìkdo vymyslel projekt, prosadil ho a také zrealizoval. A to není jen o penìzích, ale i o lidech a o vùli.

Pokud BA MHD pøedhoní tu pražskou, jak je libo. Já tak daleko nevidím. Vy máte možná køišťálovou kouli. Zatím vím, že v Bratislavì se stále jen nìco øešilo a odkládalo a nakonec se zapomnìlo, že mají i obyèejnou MHD, která je teï ve velmi velmi špatném stavu. A s pøístupem lidí v DPB si to už vùbec netroufám tvrdit. Teï si zase rýpnu já do vás! Pokolikáte jsem Vám vysvìtloval, že pokud prodloužíte metro a tramvaje a podaøí se vám díky tomu vyøadit pøes stovku autobusù, je zøejmé, že min. rok nové autobusy nebudete potøebovat? Po 155? Budete poøád tak natvrdlý, že vám to budu muset zopakovat za pár mìsícù znovu? Kde berete, že se 2 roky nic neobmìòuje? Poslední várka pøišla v prosinci roku 2004 v poètu 70 NP + 30 VP autobusù a letos pøijde dalších 50 nových + 20 modernizovaných. I tak tu bude stále nadbytek autobusù s prùmìrným stáøím 5 let. Pokusím se vám to vysvìtlit polopatì. Tøeba to už pochopíte - nahradím-li více jak sto autobusù dosud jezdící na linkách, které se zruší s otevøením metra a tramvají, mohu zfleku vyøadit 100 vozù. Pak tedy nebudu potøebovat dalších 100 nových. Už rozumíte tomu, proè se v roce 2005 koupily jen dva vozy?

Pokud dobøe vím, tak to naše tìžké metro má nejhlubší stanici 53m pod zemí a ne jak vy píšete 100 a v souèasné dobì se staví pøevážnì mìlce pod povrchem. Vyjímkou jsou Kobylisy, u kterých to neumožòuje poloha. "Pak staèí jen vymìnit vozový park autobusù" Vy jste mi, ale snílek. Zatím se od roku 1998 koupilo 33 pidibusíkù a na úvìr se koupilo 20 nevhodných autobusù. A to pøesto, že BA nevynakládá peníze na rozvoj elektrifikované sítì. I pøesto je stav autobusù hanebný. Až se divím, kde berete tu jistotu, že to pùjde jednoduše.

Tak to je pecka- Maďaři musí vrnět blahem, že jim Unie předělá lokálku přes Horgoš na TGV ?
Jen škoda, že o tom není nikde odkaz- máš tam totiž minimálně jednu chybu- z Madridu nemůže ta trať vést současně do Lisabonu (dnes taky plazivá jednokolejka s jedním nočním vlakem denně) a do Valencie (tam jezdí klasické pendolína RENFE a snad už tam nějaké úpravy proběhly, mám projeto jen po Alcazar de San Juan). Je to totiž přesně na opačnou stranu ?
Ale jinak je to celé nějaké podivné- např. proč má ta větev vycházet z Bordeaux, kde nic není, když přitom na druhé straně je AVE hotové až před Barcelonu a TGV k Montpellieru (zbývá zhruba 200 km)? Idea je to sice zajímavá, ale přijde mi, že se týká vesměs dost vedlejších směrů a stavět TGV v Bulharsku může být taky dost zajímavé... Jen škoda, že tu nikde není odkaz, teď nemám čas to hledat v googlu.

Nikde som čítal že tá časť trati Paris - Strasbourg - Stuttgart - Vieden - Bratislava je hotová už v úseku Paris - Strasbourg je hotová.

Tu je to potvrdené ,že to bude končiť v BA