Discussion Forum › General Discussion

Nedostatočnú priepustnosť trate spôsobili ŽSR, keďže zvolili a schválili nevhodný stavebný postup. Najprv mala byť postavená a sprevádzkovaná výhybňa Malý haj a až potom mali začať jednokoľajné výluky. A nie nechať celý 13 kilometrový úsek jednokoľajne. Celá táto výluka je príkladom toho, ako to nerobiť a je na sto uterákov pre celé ŽSR.

od začiatku výluky, ešte bez Leo, bola a je priepustnoť trate nedostatočná. inak povedané, jednoducho sa nedá prepraviť toľko vlakov ( osobná + nákladná doprava ) koľko ich je zavedených v GVD. no a keď sa v tejto situácii sem Leo nasilu tlačí, tak dostal trasu akú dostal

S Regiojetom sme hneď v Devínskej strávili 40 min. Tiež to bolo plánované kvôli výluke.

Vždy je lepší včasný príchod ako skorý príchod. Spoľahlivosť je najdôležitejší parameter verejnej dopravy. Ak máš 60% šancu že prídeš s polhodinovou sekerou tak tá železnica za veľa nestojí.

GVD musí byť zostavený tak aby sa dal aspoň teoreticky vyjazdiť v časoch v ňom uvedených.

Súhlasím, nedá sa jednotne určiť jedno pravidlo, vždy je dobré prispôsobiť koncept dotknutému ramenu.
Na porovnanie moje skúsenosti z pohronskej výluky - prvé leto NADky Nová Baňa-Šaľa bolo myslím ešte za "predsúťažného" grafikonu, ktorý deklaroval pekný čas príjazdu do BB a reálne sa nedal vyjazdiť, vlaky bežne +40, NADka zrazu vďaka R1 obstojne stíhala. Druhá výluka sa robila už zo zvatovaného CP, ktorý sa po opravách trate dá zájsť aj presne načas, takže bežne sa na busy čakalo v Kozárovciach 10-15 minút po vystúpení z vlaku.

Za mňa: Závisí to od situácie. Pokiaľ výluka spôsobuje nestabilitu (nie že sa zavedie na tri mesiace pomalá a všetko mešká, ale je napr. obmedzená kapacita a ak sa niekde niečo odchýli od ideálneho stavu, je vysoké riziko, že sa meškať bude), ale pravdepodobnosť, že vlak dokáže prísť bez meškania, je dosť vysoká (povedzme 40% a viac) a zároveň ak v zostávajúcom úseku oveľa viac cestujúcich vystupuje ako nastupuje, tak jednoznačne A (grafikon sa nezmení, cestujúci strpia meškanie).

Teda príklad: nemalo by zmysel držať osobáky do Bratislavy v Zohore 20 minút kvôli omedzeniam medzi Zohorom a D. N. Vsou, ak je dostatočná šanca, že úsekom prejdú (lebo napr. mešká EC). Keďže v D. N. Vsi a Lamači nastupuje smer Bratislava minimum ľudí oproti tým, ktorí idú zo Záhoria, tak je lepšie doviezť ten vlak čo najskôr. Následne sa dá navýšiť príchod v uzlovej BA hl. st. o 20 minút kvôli vyhľadávačom spojení.

Pri tej istej výluke ale opačným smerom by už ale malo zmysel pridať osobákom 20 minút v Malackách, lebo tam sa generuje nová frekvencia cestujúcich smer Kúty. Čiže dopraviť ľudí do Malaciek čo najskôr aj za cenu prípadného meškania v Dev. Jazere a Zohore, ale aby z Malaciek bolo meškanie už eliminované aj za cenu, že kto ide z Bratislavy za Malacky, tak si možno v tých Malackách postojí zbytočne.

Lebo železnice. Fundamentálne problematický systém dopravy.

Aký má zmysel, že nový Leo Express z Bratislavy do Prahy odchádza z Bratislavy už o 3:51, keď potom 50 minút stojí v Břeclavi? Ak je to kvôli výluke na Záhorí, malo vôbec zmysel to teraz zavádzať? Pondelkový EC 298, ktorý ide z BA o 4:42 je v Olomouci o 15 minút skôr ako Leo.

Máme 7103 odloženú ako historickú. To stačí.

Však prídu 30T. Čoskoro. Najneksôr potom darovať všetky novostavby K2S na Ukrajinu.

DPB by mohol skúsiť za ne získať nejakú Škodu 8Tr (v akomkoľvek stave). Síce o žiadnych neviem, ale možno by nejakú niekde našli, v stave včelína alebo záhradnej chatky.

Ja by som im daroval kľudne všetky K2...
Len to by sme museli mat ešte aspon 10 vozov do výpravy

https://www.cs-dopravak.cz/chorvatsky-osijek-daroval-na-ukrajinu-tramvaje-t3r-pv/

Inšpirácia pre DPB. Električky iba 20 ročné, darované na Ukrajinu. Ja by som im daroval aj 9 ks K2S novostavieb. Nie sú o nič horšie ako vozy z Osijeku.

Žytomyr má rozchod 1000 mm a šírka vozovej skrine 2,5 metra zjavne problém nebude, keď berú vozy Osijeku.

Keby aj mali ísť inde, buď by stredné podvozky nejako zbastlili, alebo vyrobili niečo ako v prílohe.

asi najlepší je B, len upozorňujem, že niekedy to nie je ideálne z hľadiska obsadenosti nástupných hrán, čo je ale starosť ŽSR, nie cestujúcich.

Napríklad to, že trnavská osobná stanica nie je nafukovacia. V súčasnom výlukovom GVD je kritický práve uzol o celej. Ak vlak pravidelne prichádza do stanice o niekoľko minút skôr, než má pravidelný príchod, môže sa stať, že ešte nebude mať voľnú koľaj, postojí pri vchodovom/cestovom návestidle a cestujúci sa budú čudovať, prečo stoja v poli/na nákladnej.

Presne tak. Mať čo najkratšiu jazdnú dobu nie je jediné kritérium.

Veď ale taktová poloha sa nemusí odvíjať od 00. minúty. Dôležité je aby ju mali všetky vlaky rovnakú, je jedno či je to 00, 15, 30, 45 alebo 05, 20, 35, 50

Ešte k RAD v Žiline. Je to nešťastie uzla o pol, ak narozdiel od Švajčiarska nemáme 30-min. intervaly na celej sieti.

Príchody a odchody okolo :30 sú zase ideálne pre tú väčšinovú lokálnu frekvenciu, ktorá dochádza len do Žiliny, keďže väčšina inštitúcií začína a končí v celú hodinu. Smerom na Bratislavu je to ešte riešiteľné Považanom.

Ono aj tak problém je, že ak máme plnohodnotný taktový grafikon, tak ak chceme z Trnavy odchádzať v celú, a v Žiline byť o hodinu a pol, tak vždy to bude vychádzať s vatou. Proste časovo vzdialenosť medzi uzlami je kratšia, ako by bolo minimum na realizáciu taktového grafikonu. Ale tak, aj vo Švajčiarsku majú diaľkové vlaky vo významných uzloch dlhšie pobyty.

Vlastne pokiaľ nevieme skrátiť jazdnú dobu o 15 alebo 30 minút (aj to by znamenalo zrejme otočenie nejakých polôh pripojových vlakov), tak to ani nedáva zmysel riešit. Lebo ako si spomenul, v Žiline sme viazaný na vlaky z Čiech, v Púchove (po výluke) taktiež na vlaky z Čiech a v Trnave na Nitru, ktorá sa nedá posunúť.