Reply on: 3pa3ck3 #244055:
Prečo by ale nejaký podnikateľ robil biznis na štátom dotovanej skupine u konkurencii (keď môže ťažiť z nespokojných platiacich cestujúcich)? Veď to nedáva žiadny zmysel. Sú to preteky, ktoré sa nedajú vyhrať.Zjednodušme si to a povedzme, že predávam modely vozidiel DPB. Jeden model za 40 € bez DPH, reálne výrobné náklady na 1 ks sú 35 €. A teraz sa na trhu objaví druhý konkurent, ktorému štát všetky náklady zaplatí a preto u neho nerozhoduje výška tržby, teda cenu za jeden model určí na 0 €. Kvalita jeho modelov nebude taká ako mojich, ale odčerpá mi 80 % mojej cieľovky.
Keby som bol Jančura, čo by som spravil? Stlačil cenu na 35,50 € a vyplakával. Toto spravil v doprave.
Nemám k tomu dáta, ale v čase, keď sa zaviedla bezplatná železničná doprava (čím štát efektívne vytvoril nízkonákladovku), tak som sledoval markantný dopyt po 1. triede. Taký, že som v nej zopár krát aj stál. Taký, že ZSSK začala na vlaky pridávať druhý prvotriedový vozeň a aj tak tam bolo plno.
Jančura čo spravil? Dumpoval ceny. Nie, aby zaradil nový vlak, ktorý by zodpovedal piatim vozňom prvej triedy, pretože po tom bol dopyt a títo ľudia boli doslova vyhnaní z bezplatných vlakov a vlastne im úplne zmizla rozumná ponuka. Nie nie, on sa orientoval a vyzval všemocný štát na súboj o sociálne skupiny. On vytvoril druhú nízkonákladovku.
Výsledok? Na Slovensku nemáme ani na hlavných tratiach serióznu dopravu, ale zato máme nízkonákladovky, ktoré bojujú so štátnou nízkonákladovkou.
Bezplatka bol problém, ale podľa mňa dopravcovia z toho nevyťažili maximum. Problém verejnej dopravy nie je ten, že študáci idú bezplatne (sčasti je, áno, hlavne voči cestnej doprave), problém je, že vodič glass-cockpit Audiny s vyhrievanými sedadlami z kože dnes nemá úplne dôvod do týchto nízkonákladoviek nastúpiť, resp. sa nad tým vôbec zamýšľať.
, každopádne dobre vedieť
N/A
Regulačný orgán môže na žiadosť osôb uvedených v osobitnom predpise obmedziť na území Slovenskej republiky prístup železničného podniku k železničným službám, ktoré poskytuje manažér infraštruktúry medzi východiskovým bodom a cieľovým bodom vlaku, ak sa na túto časť železničnej infraštruktúry alebo na alternatívnu trasu vzťahuje zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme a uplatňovanie práva prístupu by ohrozilo hospodársku rovnováhu predmetnej zmluvy.
Druhý dôvod:
Ak žiadateľ mieni požiadať manažéra infraštruktúry o pridelenie kapacity infraštruktúry so zámerom vykonávať osobnú dopravu a zároveň je na túto časť železničnej infraštruktúry alebo na alternatívnu trasu obmedzené právo k prístupu k železničnej infraštruktúre, alebo sa na ňu vzťahuje zmluva o službách vo verejnom záujme, upovedomí o tom manažéra infraštruktúry a regulačný orgán najneskôr 18 mesiacov pred nadobudnutím platnosti cestovného poriadku, ktorého sa žiadosť o pridelenie kapacity infraštruktúry týka.
T. j.:
1. Nemôžeš negatívne hospodársky ovplyvniť iný železničný podnik
2. O pridelenie kapacity žiadaš minimálne 18 mesiacov vopred (ktorý podnikateľ vie, čo bude o 18 mesiacov?)
3. Ak splníš body 1 a 2, tak konštrukcia GVD je zostavená v prospech zmluvných vlakov a komerčný vlak ide vo voľnej trase a kapacite (viď prílohu s obmedzením pre úsek TT-BA)