Discussion Forum › General Discussion

Razená nemala byť ani časť od Filiálky. Ale ja som sa nepýtal na pôvodný projekt, kde bola Filiálka len niečo ako stanica metra so štyrmi hranami, ale na to, že by na tejto trati bola nová hlavná stanica. Na tej by som už očakával priestrannejšie nástupištia ako by mohli vzniknúť v razenom tuneli.

Električka by nemohla mať výnimku?

Pokial viem, cely ten tunel a vsetky na nom leziace stanice mali byt razene (okrem Filialky).

Zmysel to má taký, že sa im nechcelo dávať tridsiatky do každej bočnej uličky, tak ju dali na začiatok vytvorenej zóny.

Aký má vôbec zmysel celá tá zóna? To nestačí lokálne obmedziť kritické (stav/hluk) úseky?

A to by mala byť razená stanica? ? Neviem si predstaviť, kde je (resp. o pár rokov bude) v lokalite také nezastavané miesto.

Myslím tým tzv. "Červený Most". Inak nedávno zrekonštruovaný.

Slovak Lines kedysi predaval dost vela dialkovych tras s prestupom vo Viedni v spolupraci s partnerskymi dopravcami. Preto cast ich busov zachadzala (zachadza?) na Erdberg. Ale samozrejme, v takom pripade tie busy stoja na jednej stanici.

Keby sa stavala Filialka + tunely, tak hlavnou stanicou by samozrejme nemala byt Filialka, ale Nivy.

Tvorca električkových grafikonov nezohľadnil zrušenú zastávku Mariánska a ostala pôvodná chronometráž. Na linke 9 štyri minúty medzi Americkým námestím a Námestím SNP.

Ja keď som tade išiel električkou tak tade išli vodiči zvyčajne okolo 20-25. A to nielen z defenzívnej vozovne. A aj tak potom "vetrali" skoro celú minútu na SNP.

Viedenská hlavná stanica vznikala na omnoho väčšom priestore nielen v porovnaní s hl. st., ale aj s Filiálkou. Priestor Filiálky má síce výhodu, že tam môžu byť rovné nástupné hrany v celej dĺžke (čo nie je ani vo Viedni), ale je pomerne úzky (užší ako dnešná hl.st. v najširšom mieste), takže počet nástupných hrán by bol pomerne malý. Ak by mali mať normálnu šírku, tak sa na Filiálku vôjdu max. 3 nástupištia.
Ako bolo spomenuté, ak by Filiálka mala slúžiť ako nová hl. st., bolo by nutné postaviť okrem dvoch tunelov (na Predmestie a do Petržalky) ešte tretí na trať 110.
Pri Filiálke by bola najbližia električková zastávka Ursínyho, samotné Trnavské mýto je dosť vzdialené. Takže aj dostupnosť MHD by bolo treba riešiť, to že je stanica "na" Trnavskom mýte nie je celkom pravda, je "kúsok od neho" - cca 5 minút chôdze.

Pripájam porovnanie plôch jednotlivých staníc voči Filiálke. Možno začneš inak uvažovať ?

Pokiaľ viem tá ulica je v zóne "30".

Možno aj nejaký iný, ale tento určite.

Aký je dôvod pomalých jázd električiek po zrekonštruovanej Špitálskej? Neupravené chrono bez zastávky Mariánska?

Skôr by ma zaujímalo, pre aké promile cestujúcich je Viedeň prestupným bodom medzi dvoma medzištátnymi autobusmi.

Ja si myslím, že viac ako spor stanica Filiálka vs. Hlavná stanica sa tu vedie spor regionálna (hlavová?) stanica napojená len z dvoch smerov zo štyroch* vs. centrálna stanica. Akurát, v diskusii sa tieto vlastnosti sa priamo pomenuvávajú názvom stanice.

Ja osobne nie som priaznivcom Filiálky tak, ako bola navrhnutá. Ale ak by sa z nej podarilo spraviť skutočnú hlavnú (centrálnu) stanicu, tzn. dostatočná kapacita (t.j. počet alebo dĺžka) nástupných hrán, napojenie na všetky smery (teda tunel aj na Záhorie) a dostatočný priestor pre infraštruktúru nadväznej dopravy (obratisko MHD, parkovisko K+R), tak prečo nie.

* smer od Petržalky nepovažujem nateraz za podstatný, nakoľko doprava do regiónu je tam v porovnaní s ostatnými smermi minimálna (s výnimkou Viedne, ale tá sa dá riešiť aj cez Marchegg) a vnútromestská doprava sa dá riešiť prostredníctvom MHD.

To aký viadukt a tunel súvisiaci s Vidricou myslíš, tunel pre 3. koľaj čo má vyriešiť nedostatok kapacity v úseku Devínska Nová Ves - Hlavná stanica alebo tunel pre nákladnú dopravu čo obíde Hlavnú stanicu.

To ja neviem odhadnúť, ale určite viac ako tých čo idú linkou 77A opačným smerom na Lusthaus do prírody. ?