Discussion Forum › General Discussion

Pokladám sa predsa len za inteligentnejšieho, takže nebudem reagovať na urážky a pokúsim sa pokračovať v odbornej diskusii.

Tak sa zdá, že v tejto diskusii prevládajú názory vyplývajúce z veľkej neznalosti okolností vzniku "Filiálky". Takže dovolím si zrejme pre viacerých trochu osvety a aj keď to bude dlhšie, možno to posunie diskusiu do reality.

Ak nepoznáš prípadne viacerí tu mohutne diskutujúci históriu, tak projekt "Filiálka" vznikol ako reakcia na požiadavku EU zabezpečiť rýchly pohyb tovaru a osôb v rámci krajín EU. Experti EU na II. Paneurópskej konferencii, ktorá sa konala v roku 1994 na Kréte, vytypovali železničné siete spájajúce rozhodujúce oblasti Európy ktoré je nutné prepojiť novými rýchlymi železničnými traťami s kompatibilnými prvkami. Z dôvodu prehľadnosti im pridelili čísla a jedna línia dostala názov Projekt TEN-T č. 17 a predstavuje spojenie Paríž - Štrasburg - Štuttgart - Viedeň s vetvením na Budapešť a Bratislavu. Bratislava ako hlavné mesto Slovenska bolo uznané za bod na trase siete TEN-T hodný zreteľa.

Cieľom trasy TEN-T č. 17 je (alebo bolo) prepojiť dva významné koridory prechádzajúce územím Slovenska. Sú to koridor č. IV: Berlín – Praha – Bratislava – Budapešť- Thesaloniky a koridor č. V: Venezia – Terst/Kopper – Lublana – Budapešť – Užhorod – Ľvov a jeho vetva Bratislava – Žilina – Košice – Čierna n/Tisou.

Využitie existujúcej trate tzv. obvodovej železničnej komunikácie v trase Petržalka - UNS - Nové Mesto - Hlavná stanica je neprijateľné keďže tu diskutujúcimi tak presadzovaná HLAVNÁ STANICA vyžaduje tak v smere na Budapešť ako aj na Žilinu úvraťové jazdy. A to uznajú snáď aj kubáčkovci je neprijateľné. Takže najkratšie prepojenie ktoré to splní je Petržalka - Filiálka - Predmestie. V základných koncepčných úvahách je nutné sa zaoberať hľadaním optimálneho riešenia bez ohľadu na to že "to je drahé". Diaľnica do Košíc je drahá a aj tunel Turecký vrch je drahý a predsa sa stavajú alebo postavili. Predpokladám, že nie je verejne známa jedna veľmi podrobná a komplexná štúdia ktorú vypracovalo tuším talianske ministerstvo obchodu/priemyslu za peniaze EU, ktorá posúdila kritickú dopravnú situáciu v Bratislave ako takej ale aj v nadväznosti na spádovú oblasť z bratislavskej VUC-ky. Obsahuje podrobné rozbory počtu obyvateľov v jednotlivých sídlach celej VUC-ky, zdroje a ciele, trasy a požadované kapacity. Jej odporúčania vedú k jasne formulovanej požiadavke integrovať koľajové dopravy ale nielen z hľadiska jednotných cestovných lístkov, grafikonov ale k vybudovaniu tratí schopných súčasne prevádzkovať železničnú koľajovú aj "mestskú koľajovú" dopravu. V praxi to znamenalo vybudovať trate a stanice/zastávky tak aby sa minimalizovala nutnosť prestupov medzi zdrojmi a cieľmi, aby sa dosiahol prijateľný interval následného chodu zodpovedajúci požadovanej prepravnej kapacite pri súčasnej efektívnosti prevádzky. Vlastník dopravnej cesty by túto prenajímal rôznym dopravcom pričom dopravná cesta by bola pripravená plniť sčasti rozdielne požiadavky na železničnú dopravu (napr. dĺžka nástupísk) a súčasne na mestskú koľajovú dopravu (umožnenie obratu súprav v stanici kde dochádza k podstatnému zníženiu prepravnej kapacity t.j. k predĺženiu intervalu následného chodu) čo významne súvisí s ekonomikou prevádzky. A tak vznikla trasa Predmestie - Filiálka - Petržalka s vloženými zastávkami Slovany, Nivy a Centrum.

Inak pre vysvetlenie - za "kubáčkovcov" považujem všetkých ktorí nie sú schopní rozmýšľať v širších súvislostiach. Ich mentálny svet zodpovedá heslu "niet nič lepšie v doprave ako železnica" a že prečo akurát kubáčkovci, nuž preto, že by sa mal zapísať do histórie jeho pamätný výrok o riešení problémov dopravy v Bratislave ktorý znel " nestarajte sa do nás, dovezte nám ľudí na stanicu a my ich odvezieme". I keď za jeho činnosti súvisiace s dokumentovaním histórie vývoja železnice na Slovensku si ho vážim. Ale tak nejak to končí v ére Stephensona.