Discussion Forum › General Discussion

Z těch mlhavých zmínek, co občas ze ZSSK vylezou, tak by to mělo vypadat spíš takhle:
http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html

nebo takhle: http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html
(poslední série vyrábí Siemens v Praze na Zličíně)

a nebo takhle: http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html
(to je zase výrobek z osvědčeného Bautzenu)

Ovšem pokud je pravda, že soupravy s lokomotivou a řídícím vozem nejsou na Slovensku možné, tak nevím, nevím... Ucelené jednotky totiž moc výrobců nedělá, kromě toho Holandska je to totiž na "západě" řešení hodně neobvyklé!

Takže jestli tomu dobře rozumím, na nástupnických drahách ČSD je v současnosti VYLOUČENÉ nasazování souprav s řídícími vozy jinak než v ucelených jednotkách?! To je fakt hloupé, protože u nejvyspělejších železnic Evropy funguje (nejen) příměstská doprava na bázi vratných souprav (hlavně na DB a SBB takto jezdí naprostá většina vlaků, na ÖBB aspoň regionální doprava).
Pokud jde o střídavou variantu 471, tak je podle mě škoda, že na to ČD s..ou! Je fakt, že jinde než v Brně by to kvůli kapacitě nejezdilo, ovšem právě v IDS JMK je potřeba příměstských jednotek dost vysoká, 560 máme celkem málo a klasické soupravy Bymee nejsou pro "S-Bahn" úplně nejlepší.
A když už jsem u toho, nebyl by někde obrázek těch mýtických jednotek x44? Sice se o tom hodně píše, ovšem vyobrazení nikde žádné... Děkuju.

Take lahke nevies?

No predsa aby sa dala pri ceste z elektrifikovanej na neelektrifikovanu trat zrychlit vymena lokomotivy

Do popisu vozidiel určite informácie doplním. Katalóg ešte zvážim, ale asi to tam dám tiež.

Dovolím si mierne upresniť:
1) Pripojiť súpravu k Peršingu nie je v súčasnosti možné. Peršing nemá výbavu pre mnohočlenné riadenie. V súčasnosti prebieha skúšanie upravenej výzbroje. Keďže však EVPÚ Nová Dubnica, tak bojím-bojím...
2) Česi (Škoda ČKD Vagónka) dokážu vyrobiť jednotku na 25 kV aj diesel, ČD si ich však zatiaľ neobjednali. ZTakéto jednotky z ôvodu vysokej kapacity by v prevedení 25 kV mali uplatnenie len v okolí Brena, dieselové nikde. Preto sa uvažuje nad trojdielnymi jednopodlažnými jednotkami radu x44 (x=4; 6;
3) Jednotky EM488.0 (460) nemajú vysokú spotrebu. Pre svoj nízky výkon na odporových stupňoch prakticky nejdú.

Inak súhlas.

Lokomotívy sú, takže žiadne iné sa kupovať nebudú.

071+071+971. Načo by bol riadiaci vozeň za mašinou ? ?

Už ani 359-ka nemá bočné číslo, ale pre zmenu na strane bez dverí. ?

a ešte jeden dôvod zvyšovať kapacitu miesto zvyšovania frekvencie - ŽSR si účtujú za dopravnú cestu tak nehorázne poplatky, že nie je ekonomicky výhodné viesť veľa krátkych vlakov...

Klip prosim preposlat na papyr79@gmail.com - dakujem

Ked sa prizries poriadne, uvidis rozdiely:
471:
- ma zberac, elektrovyzbroj a elektromotory
- ma na poschodi prvu triedu
- priestor pre cestujucich je ukrateny o ten kus, kde je el. vyzbroj (hore 5 okien, dole 4 okna)
- obsaditelnost 59 sedadiel (23 v prvej triede, 36 v druhej triede plus 3 miesta pre vozicky)

971:
- nema zberac ani motory, je to obycajny vozen iba s riadiacim stanovistom pre vodica
- na oboch poschodiach ma len 2.triedu
- priestor pre cestujuciích je vacsi (8 okien hore, 5 okien dole + 1 okno v strednej urovni nad zadnym podvozkom)
- obsaditelnost 117 sedadiel 2. triedy + 3 miesta pre vozicky

Pre uplnost, stredny vozen 071 ma 134 sedadiel. Vid tiez
http://vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=686

K ostatnym otazkam:
1) preco bez motorovej casti?
Lebo ZSSK maju dost, az nadbytok lokomotiv. Nie je problem pripojit takuto nemotorovu jednotku k Pershingu. Zaroven taka nemotorova jednotka poskutyje omnoho viac miest pre cestujucich a je lahka. Vagony su hlinikove a vazia tolko (45,4 t), ako klasicke jednopodlazne vagony ktore pozname (44 t), zato tie klasicke maju len 80 sedadiel v porovnani so 117 resp. 134 miestami v poschodovych hlinikacoch.

Naviac suprava bez motoru bude moct byt tahana po vsetkych tratiach - nielen elektrifikovanych 3kV, ale aj elektrifikovanych 25kV ci uplne neelektrifikovanych - podla pripojenej lokomotivy. Cesi zatial nedokazali vyrobit tuto jednotku pre striedave napatie a v diesel verzii ani o tom neuvazuju.

No a posledny faktor - cena. Netreba rozpravat o tom, ze najdrahsi je na tom ten motor a elektrovyzbroj.

2) nebude problematicke a drahe furt manipulovat s lokomotivou?

Prave preto su na oboch koncoch riadiace vozne. Ak sa do slovenskych rusnov domontuje zariadenie na dialkove ovladanie lokomotivy, tak ta lokomotiva bude moct vlak nielen tahat, ale aj tlacit. Takze ziadne prepriahanie, jednoducho pri ceste z KE do PO pojde lokomotiva klasicky v cele vlaku, v Presove si rusnovodic prelezie do zadnej 071 a odtial bude ovladat lokomotivu, ktora do KE vlak DOTLACI. Tam si opat presadne do lokomotivy a ODTIAHNE vlak do PO. Nie je potreba ziadneho rozpojovania, obchadzania, spojovania - lokomotiva je TRVALE prilepena na jeden koniec supravy. Vyzaduje to iba domontovanie mnohoclenneho ovladania.

3) Naco to potrebujeme?
Dnesne jednotky 460 su vysokopodlazne, hlucne a hlavne maju obrovsku spotrebu elektriny (su s odporovou vyzbrojou). Ich technicky stav je dost zly, maju 30 rokov a pomaly sa rozpadaju. Nove jednotky s Pershingom v cele budu uspornejsie, rychlejsie, tichsie (kotucove brzdy), rovnako kapacitne (460: 320 sed., 971: 368 sed.) a nizkopodlazne vratane invalidneho vozicka.

4) Nie je lepsie zvysit frekvenciu vlakov nez ich kapacitu?
Samozrejme je. Problem je s priepustnostou trate Kysak-Presov, kam sa okrem medzimestskej frekvencie PO-KE musia pomestit aj tranzitne nakladne vlaky Madarsko-Polsko. Tato (bohuzial jednokolajna) trat je siroko daleko jedinou elektrifikovanou spojnicou tychto statov, a aj najkratsou. Vacsina transportu z Polska (vratane polskych morskych pristavov) do Madarska, Rumunska a Bulharska je prevazana po trati 188. Uvedomme si napriklad, ze od trate 188 existuje dalej na vychod uz len jedna jedina spojnica sever-juh na normalnom rozchode - trat cez Lupkovsky priesmyk, ktora je dlha, pomala a neelektrifikovana - a dalej uz je rusky rozchod.

5) Je to uz hotove, alebo sa o tom uvazuje?
Len uvazuje, do hry prichadzaju aj ine poschodove supravy ako tato.

Hej, aj mne sa zdalo, ze je v clanku chyba. ? Ale informacnym systemom sa asi mysli jedna ihlickova tlaciaren, ktora bude tlacit vyvesky a informacie. ?

Re #8058 Papyr: Zopar otazocok laika. Tie 471 a 971 vyzeraju na fotke rovnako. Aky ze je to rozdiel? (predpokladam, ze 471 ma v sebe motorovu a riadiacu cast zaroven - podobne ako "nase" supravy mezdi PO a KE, zatial co 971 iba "volant", teda riadiacu cast). Aky ma potom vlastne suprava bez motorovej casti zmysel? Ved treba zbytocne pripajat lokomotivu, co stoji cas a aj lokomotivy by mali byt predsa drahsie... Alebo hovorim uplne z cesty?

All: Su zname nejake podrobnosti o tych dvojpodlazakoch medzi PO a KE? Je to na beton, alebo sa len "o tom uvazuje"? Ak na beton, tak kedy, ake vlaky a vlastne preco??? Je taky napor cestujucich? Nejazdim, takze nemam predstavu. Celkovo sa mi to ale zda nelogicke, radsej by som zhustil interval ako zvacsil kapacitu vlaku. Povedzme namiesto hodinoveho intervalu s dojpodlazakom radsej dva vlaky kazdu polhodinu. Ved atraktivny interval je jedna z najpodstatnejsich veci, ako by zeleznice mohli na tuto trasu prilakat zakaznikov.

Re #8060 Papyr: Stiahol som Ti to. Ma to iba 5,6 MB, takze sa to da poslat aj mailom. Kvalita je ale zodpovedajuca velkosti suboru. V "klasickej velkosti" WMP sa to da celkom pozriet, avsak nejake detaily troliku - kvoli comu si asi klip chces pozriet - velmi neuvidis. Daj vediet, ci to poslat a ked ano, kde.

Urcite to robila kosicka firma VIGOR SOS. Pamatam si, ze 311 mala na bocnici uvedene cisla zacinajuce 095/. Ta firma sidlila myslim niekde na Juznom nabrezi ci tam niekde.

Skor taketo:
http://lokogalerie.wz.cz/471.htm

s tym rozdielom, ze Slovaci pozaduju len nemotorove supravy s riadiacimi voznami, ktore chcu pripajat za (alebo pred) existujuce lokomotivy, cize namiesto konfiguracie 471+071+971 by to bolo 971+071+971.

" Tí, ktorí už dostávajú kompenzácie na prepravné alebo na prevádzku motorového vozidla z ÚPSVaR, nárok na vecnú dávku strácajú."
Velmi dobre riesenie. Od samotnych vozickarov viem, ze najvacsi krik robili ludia, ktori dostali stotisicove prispevky na auto, z dovodu nemoznosti cestovat s MHD.

Re #8055 Tomas: "Náklady na rekonštrukciu si vyžiadajú 600-tisíc korún." - jeden tunel, dva perony, zastresenie, informacny system - vsetko spolu za 600tisic. Tomu sa hovori rozpocet

No, tak take by som bral. V NL som sa tym viezol a boli maximalne pohodlne. Skoda, ze take nejazdili pred par rokmi ked som cestoval denne PO-KE-PO.

http://www.cassovia.sk/korzar/clanok.php3?sub=11.4.2006/20248P

Dvojpodlazaky z PO do KE??? Zeby taketo? ?

http://www.trainweb.org/subwaymark/transit/Holland/Other/Photos/holland05.jpg
http://www.trainweb.org/subwaymark/transit/Holland/Other/Photos/holland06.jpg
http://www.trainweb.org/subwaymark/transit/Holland/Other/Photos/holland07.jpg

Našli model na kompenzáciu cestovného pre zdravotne postihnutých
http://www.cassovia.sk/korzar/clanok.php3?sub=11.4.2006/20255P

Všetky novododané predsa majú. Tie staršie možno budú dovybavené niekedy v budúcnosti, ale pochybujem, že by to teraz robili.

Re #8036 E499.3056: Zavadzia označovať v trolejbuse 78 alebo 92? NIE. Nebude ani v ostatných vozoch.

Re #8043 Dandyzat: Ak mám správne informácie od jedného z vodičov tejto linky, tak prvá šla na reko 311 tesne pred otvorením linky V. Druhá, 310-tka šla už za behu linky V, takže prvé týždne sa musela 311-tka obracať sama.
Určite to robila košická firma? Neviem prečo sa mi zdá, že dotyčný mi vravel, že vozy si boli po plošinu v Bratislave.

Re #8052 Dandyzat: Tak. V tej dobe bolo zariadenie už prekonané, jazdili NP vozy, o ďalších sa uvažovalo. Navyše, končila sa žitvotnosť starých plošín.