Reply on: poiiii #537:
Zvolenčania si už teraz nabrali trochu priveľké sústo, takže kým ho strávia, nejaké dva roky bude pokoj, ale tipujem že potom bude LC na odstrel. Ale na zvyšku Slovenska budú mať trošičku hendikep - ostatné VÚCčky im totižto nebudú skákať podľa ich chuti tak, ako si na to zvykli v BB kraji. Ak to aj skúsia, vylámu si zuby a ja im to zo srdca doprajem...
ja som povedal milión, takže asi 500 000 šrotov a 500 000 po GO... a zvyšok slovenska sa môže triasť, je otázka času, kedy príde na rad SAD LC 
Valec
Začnem od konca, a to je financovanie prímestskej dopravy. Informácie ktoré tu použijem som získal cca pred dvoma rokmi v škole na predmete Ekonomika dopravy. Dotyčný vyučujúci krátko pred tým robil pre niekoľko podnikov SAD (resp. pre ZAD) analýzu stavu, takže ich považujem za hodnoverné.
Úhrada straty vo verejnom záujme (PS) sa (tak ako v celej EÚ) aj u nás počíta podľa vzorca PS = EON - (Tr+PZ). EON sú ekonomicky oprávnené náklady, teda priame náklady na vykonanie príslušného spoja (strata sa počíta za celú linku) a príslušný podiel na nákladoch nepriamych (teda odpis budov, náklady manažmentu...). Tržby (Tr) sú peniaze vybrané od cestujúcich. Primeraný zisk (PZ) zákon o cenách definuje ako zisk obvykle dosahovaný v príslušnom odbore hospodárstva. A tu je práve kameň úrazu. Keďže na Slovesku je zisk z prímestskej dopravy nulový, väčšina objednávateľov sa toho chytila a žiadny zisk dopravcom nepriznáva (situácia sa však odvtedy mohla v jednotlivých krajoch meniť). Obnova vozidlového parku ja teda zatiaľ vykonáva buď na základe investičných dotácií, príp. vďaka investíciám do zahraničných majiteľov.
Je však veľmi otázne, komu tento (dlhodobo neudržateľný stav) vyhovuje, a prečo manažmenty jednotlivých podnikov SAD (resp. celé ZAD) netlačí na zmenu.
Téma financovania ZDO však súvisí len okrajovo (až vôbec) s prevádzkovaní diaľkovej dopravy v réžii SA, príp. iných takýchto firiem. SA zavádza svoje linky tam, kde je dostatočný a nevyužitý potenciál a kde môže dosahovať slušný zisk. Len tak pre potešenie majiteľa by takáto doprava nikdy nefungovala. Je však veľmi zaujímave, že zatiaľ čo pred nástupom tohto dopravcu bola ponuka spojov nedostatočná, po jeho nástupe bolo zrazu možné nielen zvýšiť kvalitu dopravy ale zároveň aj neísť do straty.
Aby som sa odvolal na slová Ľubomíra "Kazda SADka, by dokazala na vysoko vykonne linky nakupit luxusne busy, ktore by sa splacali zo ziskov tej linky", ak je toto schopná každá SADka, tak sa pýtam, prečo to už dávno neurobila. Výhovorky typu "lenze SADky zo zvysenych ziskov hradia aj linky, ktore az tak ziskove nie su, resp. straty na linkach inych" neobstoja, lebo ak je niečo stratové, tak to nerobím. Navyše krížové dotovanie prímestských liniek zo zisku diaľkových bolo možné tak do času fiškálnej decentralizácie (cca rok 2004).
Jediným dôvodom, prečo sa SADky dodnes nezobudili a vykrikujú zo sna ako ich súkromník na diaľkovej (komerčnej) doprave oberá o tržby, potom už zostáva len neschopnosť ich manažmentu.
Pozn.: Prosím nesplietať konkurenciu v diaľkovej doprave s maršutkármi. Lebo v tomto prípade ide naozaj o nevyrovnaný boj kde jedna zo strát podniká na hrane zákona.