Discussion Forum › General Discussion

neviem ako dlho to môže trvať,ale skúsenosti s tým,že sa menil dopravca majú napríklad u nás Michalovce a Humenné..tam tiež prebral súkromník mestskú dopravu,no je pravda že tam doprava nieje veľmi rozsiahla. V Košiciach zas pre zmenu mala sadka záujem o niektoré linky,ale to im neprešlo lebo chceli len najlepšie trasy ale tam bolo špecifické že by fungoval dopravný podnik aj sadka zároveň a ktovie ako by si uznavali bčk a podobne. A ak sa prihlási nejaká zahraničná veľká firma nemusí mať problem ani s vozovým parkom,ani so servisom

"Podľa skúseností zo susedného Česka je potenciál úspor pri zastavovaní mestských autobusov na Slovensku len na znamenie rádovo až v miliónoch eur."
Predpokladám, že to v globále, nie v jednom meste.

http://spravy.pravda.sk/ekonomika/clanok/273718-autobusy-zastavia-uz-len-na-znamenie-mesta-setria/

Dobrá pripomienka. Ale koľko bude trvať samotná súťaž v slovenských podmienkach? Od jej zverejnenia vo vestníku po vyhlásenie víťaza? Opäť by som privítal skúsenosti s dĺžkou súťaží v ostatných štátoch EÚ (mohol by napísať irizar), len u nás treba rátať s tým, že prvé súťaže sú bez akýchkoľvek skúseností v tomto segmente. Navyše sa nevyhneme prieťahom, odvolávaniam, možno aj zrušeniu. Takže ako dlho môže v slovenských podmienkach (so všetkými slovenskými špecifikami VO a oprávnených, či nezmyselných požiadaviek súťažiacich) trvať tento proces? Kedy by mal objednávateľ vyhlásiť VO (koľko rokov pred ukončením zmluvy súčasného dopravcu?

Nebola v sobotu náhodou výstava nábytku...???

Sucastou "zakladu" je aj to aby sutaz bola vypisana dostatocne vopred. Teda nie bystricky model, kde sa nikto normalny nezapojil uz len z toho dovodu, ze to bola samovrazda za taky kratky cas zacat prevadzkovat celu MHD v krajskom meste.

V idealnom pripade by zmluva mala byt podpisana viac ako pol roka pred zaciatkom prevadzky. Mozno by som dokonca povedal ze aspon rok vopred.

Nie je dôvodom náhodou výstava na AGX? V dopravnom servise som počul o kolapse dopravy z tohto dôvodu...

Vďaka za obsiahlu a vyčerpávajúcu odpoveď.

Samozrejme slovenské podmienky majú svoje špecifiká a z toho, čo si tu uviedol, by som u nás videl niekoľko rizík (najmä keď pôjde o prvé súťaže). Ja si veľmi neviem predstaviť prenechanie technickej základne novému dopravcovi (nakoľko sú v majetkoch dopravcov). Mnohokrát SADky prevádzkujú MHD a PAL (čiže po strate jednej činnosti môžu prevádzkovať ešte druhú časť), poskytujú vo svojich priestoroch aj iné služby apod. Minimálne to neurobia bez prieťahov - prečo by zľahčili situáciu konkurenčnému subjektu? To isté bude zrejme s vodičmi - nepredpokladám nejakú súčinnosť porazeného dopravcu a systémový postup.

Základ je dobre nastavená súťaž a následne rozumne uzavretá zmluva medzi objednávateľom a dopravcom, kde objednávateľ nebude ťahať za kratší koniec. To ale v slovenských podmienkach nevidím vôbec reálne - pri tak personálne, odborne a finančne poddimenzovaných útvaroch objednávateľov. Nehovoriac o politickom tlaku, zákulisí apod. Bude zaujímavé sledovať, či sa do súťaží prihlásia aj zahraničné subjekty, alebo skôr vstúpia na náš trh formou kapitálovej účasti v už existujúcich podnikoch.

Vladimír: Dnes L32 s odchodom 12:37 z Mikovíniho meškala minimálne 10min!!! NR-074DT reklama na herňu tušim nakoniec som šiel na 12:47 L24. a 32 ledva dobiehala na kmeťovej L 24. Dôvod meškania daného autobusu. Veď autobusy budú doháňať meškania zo špičiek. Má niekto pocit že v sobotu okolo obeda sú v Nitre špičky. Vôbec nám system na znamenie nepomáha. Ďakujem za skorú reakciu.

Ja poznám hlavne nórske podmienky, ale keďže sa v tomto držia legislatívy EU, predpokladám že inde v západnej Európe to až taký rozdiel nebude.

1. Uchádzač musí mať samozrejme aspoň predbežne zazmluvnené aj vozidlá, aj technickú infraštruktúru. V mnohých prípadoch však víťaz preberá garáže predchádzajúceho dopravcu. Niekde to funguje tak že celú infraštruktúru vlastní objednávateľ a dopravcom ju iba prenajíma, niekde je povinnosť odpredať/prenajať garáže nástupnickej firme zakotvená v zmluve. Konkrétne tam kde robím ja, ak prehráme súťaž, garáže budeme musieť poskytnúť novému dopravcovi. Ale, samozrejme ak aj taká dohoda neexistuje, väčšinou zvíťazí pragmatizmus, na trucpodniky sa tu veľmi nikto nehrá. A poznám aj prípady, kde v jednej garáži spolu mierovo koexistujú dvaja dopravcovia - pôvodný a nový - na rozličných kontraktoch a o náklady sa delia.
Čo sa týka referencií, to záleží od objednávateľa, ale väčšinou priamo vyžadované nie sú. Avšak firma musí preukázať nejakú odbornú spôsobilosť a kvalifikáciu personálu. Do akej miery, to záleží od druhu kontraktu - či bude objednávateľ fungovať ako organizátor dopravy a dopravca bude "len" jazdiť čo mu prikážu, alebo či bude dopravu organizovať sám. Ale v poslednej dobe sa vo veľkom uplatňuje ten prvý model.

2. Čo sa týka vodičov, odbory si vydupali podmienku, že nový dopravca má zákonom prikázané automaticky ponúknuť pracovné miesto všetkým vodičom, ktorý sú na plný úväzok u predchádzajúceho dopravcu. Priznám sa, že neviem či je predchádzajúci zamestnávateľ povinný ich uvolniť, ale pokial ja viem, vždy sa jedná o normálny plynulý prechod - opäť víťazí pragmatizmus. Vodič proste v nedelu po príchode z práce zhodí uniformu jednej firmy a v pondelok ide do práce v uniforme druhej. Jediný trucpodnik v tomto smere predstavujú samotní vodiči - keď firma, pre ktorú som robil končila a jej garáže preberala Veolia, kopa vodičov sa rozhodla k nej nenastúpiť s tým, že im kraj nebude diktovať, pre ktorú firmu budú robiť. Výsledok bol ten, že Veolia mala neskutočný nedostatok vodičov, denne im vynechali desiatky spojov a jazdili pre nich čerstvo dovezení Poliaci s ceduľkami "Nehovorím po nórsky ani po anglicky" na pokladniach. Ale to sa samozrejme bavíme o krajine kde rekordná nezamestnanosť bola okolo štyroch percent a vodič je ešte nedostatkovejší tovar ako tu.

3, 4. Toto v Nórsku funguje trochu inak než u nás - tu to práve historicky vyzeralo skôr opačne, každé mestečko malo svojho dopravcu a posledných dvadsať rokov boli títo skupovaní do veľkých koncernov, ktorých je dnes možno 6-7. Velkosť kontraktov a rozdelenie závisí fakt len od objednávateľa - napríklad v rámci jedného kraja bola súťaž o MHD v Lillehammeri s pätnástimi vozmi a lokálne jazdenie v inej časti kraja zo stovkou vozov. Ale po príklad si môžeme zájsť vedľa k bratom Čechom, kde napríklad v Ústeckom kraji vypráskali jednu veľkú firmu (bola tam nejaká zlá krv, ale presné pozadie nepoznám), rozkúskovali územie kraja na rôzne veľké celky a v niektorých z nich sa dostali "ku korytu" aj menšie firmy s pár vozmi (Kavka, AD Podbořany, Busmat - aj keď práve s tým Busmatom to dopadlo dosť katastroficky). Ak to môžem hodnotiť odtiaľto, celkový výsledok sa mi nezdá taký zlý...

5. Poslednou dobou sa pri súťažiach používa len model s fixnou dotáciou - proste firma vypracuje ponuku, ako, s koľkými vozmi a za koľko peňazí je schopná/ochotná dotyčné územie obsluhovať a buď to vyhrá alebo nie. Pričom však nerozhoduje len cena, ale aj kvalita služby, enviromentálnosť (extra body za použitie hybridov alebo CNG vozov atď). Ak to vyhrá a potom zistí, že si to spočítala blbo, má smolu. Samozrejme v zmluve sú dodatky upravujúce zmeny v cene nafty alebo iných nákladov, plus bonusy ak sa im podarí prepraviť určité množstvo cestujúcich, zrážky za vynechané odjazdy a podobne.

Dúfam že som pomohol.

irizar, môžeš priblížiť, ako teda vyzerá priebeh súťaže na výber dopravcu v civilizovanej krajine?

Čo ma konkrétne zaujíma:
1. Rámcové podmienky, ktoré musí splniť subjekt, ak sa chce zúčastniť súťaže (ako si spomínal, nemusí pri prihlásení do súťaže disponovať vozidlami - tzn., že objednávateľ ani nedáva podmienku vlastníctvo autobusov - stačí teda zmluva o budúcej zmluve s výrobcom?). Čo však technická základňa (vyžadovaná u nás podľa zákona o CD - tiež stačí po víťazstve súťaže?), prípadne nejaké referencie (prevádzkovanie dopravy v inom meste)?
2. Vodiči. Dajme tomu, že súčasný dopravca súťaž prehral, ale bude prevádzkovať dopravu ešte zopár mesiacov - kým nenastúpi dopravca, ktorý súťaž vyhral. Nový dopravca si za ten čas obstará vozidlá. Ako sa však riešia vodiči - v civilizovanej krajine? Nový dopravca si ich dopredu zabezpečí z iných prevádzok, alebo prejdú vodiči plynule od končiaceho dopravcu k novému? Na Slovensku by zrejme "porazený" dopravca vodičov držal u seba aspoň istý čas ako truc podnik...
3. Na Slovensku sa často skloňuje, že nahradiť SADku, ktorá obsluhuje tretinu kraja, je pomerne ťažký oriešok - ľahšie sa súťaží o menšie celky. Dá sa to porovnať s krajinami, kde sa už súťažilo?
4. Uplatňuje sa súťaženie pri rozsiahlom území spôsobom, že ich objednávateľ racionálne rozdelí, aby dal možnosť aj menším dopravcom?
5. Uplatňujú sa niekde modely financovania, kde sa objednávateľ a dopravca pri uzavretí zmluvy jasne dohodnú na fixnej dotácií bez ohľadu na reálny vývoj nákladov a tržieb = neexistuje teda stav, ktorý je na Slovensku bežný a to následne doplatenie straty v nasledujúcom roku na základe vývoja reálnych nákladov a tržieb?

Vďaka za odpoveď.

Rozumiem, len sa obávam toho, aby nenastal prípad, že nejaký rodinný dopravca vyhrá súťaž a keď príde na lámanie chleba tak zistí, že s tými financiami to nie je také ružové a zrazu tie autobusy nenakúpi. Čo potom? Opakovanie súťaže? Oslovenie v poradí druhého? => zasa kopa času v háji

K NSK sa vyjadrovať nechcem, pretože to málo čo som počul o luďoch na krajskom odbore dopravy nie je na verejnú diskusiu. Ale k bodu 3 by som poznamenal, že v tomto nevidím žiadny problém, práve naopak. V civilizovaných krajinách je bežné, že uchádzač nakupuje autobusy až potom ako vyhrá súťaž a má podpísaný kontrakt, s tým že do súťaže vstupuje s nejakou zmluvou o budúcej zmluve s dodávateľom/výrobcom. Ono nakúpiť dvesto autobusov bez toho, aby si mal istotu že ich budeš mať kam nasadiť by bola ekonomická samovražda a ak si kraje začnú dávať takéto podmienky, budú tu SADky zacementované naveky. A ja som si už SADizmu užil dosť
?

1. autor článku by si mal vziať do ruky pravidlá slovenského pravopisu ("...rovnoprávnejší vzťah k dopravcom, ktorý zabezpečujú prímestskú autobusovú dopravu...")

2. Podľa tohto vyzerá byť pán predseda NSK najväčší odborník na dopravu. Prečo ešte neprednáša čo i len v Žiline?

3. A akí iní dopravcovia by to mali zabezpečovať? ? Jeden z tých, ktorí vlastnia autobusov menej ako je prstov na ruke? ?

"Nech sa vyjadria, lebo v roku 2015 sa bude uzatvárať nová zmluva. Potom sa musí rozhodnúť o tom, že či budú pokračovať títo dopravcovia, alebo či možno tú súťaž vyhrajú nejakí iní," dodal Belica.

To je vyhrážanie sa?

Vladimír: Dnes čas 9:08 L32 na Murániho, cca meškanie 5-6 minút vozidlo NR220BY, pomalá priam šuchtavá jazda vodiča. Pritom mal byť na Murániho 9:02. Vôbec sa nedodržiava cestovný poriadok??? Nepomohol ani systém len na znamenie. Ak sa smiem opýtať čo bolo za meškaním??

http://www.busportal.sk/modules.php?name=article&sid=8657&secid=1

Premávka krátkych busov na L32 mala byť už od začiatku dočasná. Mesto prisľúbilo hľadať riešenia ako premávku klbákov na Viničky, a tým aj na L32, umožniť. Uvidíme, či sa to podarí.

Veď tam, kde sa otáča, to je obratisko. Iné už nie je a asi ani nebude.

MarekM má pravdu. To kvôli tým Viničkám chodí na linke 32 menej kĺbových autobusov. Minule som cez pracovný týždeň videl na linke 32 krátke Conecto a na displeji mal autobus napísané že končí na kmeťovej - čo sa týka tohoto tak krátky autobus na linke 32 končiaci na kmeťovej by som vyslovene zakázal. Žial kĺbový autobus by sa na Viničkách nedokázal otočiť

no veru Nitru až tak dobre nepoznám a nebol som až tam, tak potom to chápem ak je to tam stiesnené. A nejaké obratisko tam v okolí nie je, ktoré by bolo možne využiť?