Discussion Forum › General Discussion

Má to súvisieť s obmedzeniami na NO, aby to šlo cez NMM plynulejšie (pre obchádzajúcu IAD najmä).

Mňa by zas zaujímalo, prečo ráno na križovatke Hlinkova x Vodárenská opäť fungovali staré krátke cykly. ?

preco uz cca 2 mesiace nefunguje CSS na NMM ?

pokiał viem tak pojazdna je uz iba 104, mozno by fungovala aj jednicka (Gyor).

Ešte poznámka.
Po dodaní "trojstovákov" niesol jeden voz nejaký čas číslo 39 ,pražský 399 po odmazaní jednej deviatky. Pozdejšie bol prečíslovaný na č.12

Dobrá práca. Prosím to kde ste získali tie priradené košické čísla k pražským? Mne sa to nepodarilo vypátrať ani v Prahe. Známe mi boli len pražské čísla.
Ale pripomienka k hodnovernosti.
a/najvyššie jazdiace číslo "dvojstovákov" bolo 38. Nie všetky vozy boli v Košiciach spojazdnené. Podla dobových svedkov sa niektoré už rozpadli pri vykladaní na stanici, lebo žeriav ich dvíhal nie za rám ale za strechu! Niektoré vozy boli bez el.výzbroje ako vlečné. Vela materiálu z tých vozov bolo použité pri novostavbách typu "DZMK".
Niektoré vozy z dodávok 1947-55 zrejme boli prečíslované, lebo sú fotky s nižšími čislami do 21.

V roku 1963 boli dodané štyri kusy "tristovákov" ktoré dostali čísla 9 až 12. Jeden z nich (myslim 11?) mal päť okien bezrámových. Dodnes sa zachoval len voz č.10. Voz 12 bol kedysi vystavený pred budovou dp, doslova celý zhnil ,zbytok skrine dne s hnije za halou a rám vozu, nápravy a dalšie použitelné komponenty boli (a budú) použité pri stavbe repliky vozu 21. Z toho sa zachovala len skriňa bez jednoho čela v zlom stave, boli odložené použitelné časti, zbytok likvidovaný. So stavbou repliky sa velmi neponáhla, vlastne je hotový len rám s nápravami a jedno čelo.
Do dnešného dňa sa zachovali pojazdné len dva Ringhofery; 10 a 104 , ex 103 je kaviareň na Hlavnej.

Kedysi som to písal, nech prepáčia tí, čo vedia, ale pribúda nových záujemcov ktorí históriu nepoznajú

Posnorime kusocek, co ty na to? ... Btw. sicko najsamlepsejsie dodatocne k meninam

Pri inteligentnom zaradzovaní a určovaní dĺžky jednotlivých fáz, rozhodne. Navyše aj pokiaľ by boli rady na semaforoch také, že prejsť by sa dalo na tretí cyklus, nie je to nič tragické, problémy by boli možno pri Galérii na Toryskej, kde je asi najhustejšia premávka na ulici kolmej na TSNP a sú tam dve križovatky za sebou, čiže dva semafory (výjazd od OC, bývalej pošty, obrátenej pyramídy). Vrámci mesta má byť jednoznačne podporovaná hromadná doprava, a to aj na úkor individuálnej. Tá má dosť priestoru na prieťahoch a okruhu (jediné semafory sú pre chodcov na tlačidlo, inak je tam stále zelená).

Ja nie som proti preferencii električiek, naopak ju plne podporujem, ja som rozporoval len tvoje "Ťažko si viem predstaviť upchávanie".

Tak potom platí to, za čo som hlasoval. ?

Písal som to už v piatok - v Bratislave aj v Košiciach riadia dopravu na väčšine križovatiek radiče Siemens MS, ktoré patria k svetovej špičke. To že v Košiciach sa možnosti týchto radičov využívajú tak asi z jednej tretiny, to nie je môj problém. A emarekovi - o cenách tu písať nebudem, ak si niekto z kompetentných objedná štúdiu, tak ju spracujem a tam budú aj náklady na celú realizáciu. A záverom - bratislavský magistrát vypísal vo februári súťaž na ďalší projekt preferencie MHD - tentoraz Vajnorská radiála - a kedže som dal v súťaži najlepšiu ponuku, začínam spracovávať aj tento projekt. Opäť sa jedná o riešenie 12 dopravných uzlov na Vajnorskej, Tomášikovej, Krížnej a Vazovovej. Mimochodom - aj tá Rača, aj teraz Vajnorská - idú cez tzv. Operačný program Bratislavský kraj, to znamená, že realizácia čiastočne bude finančne realizovaná z eurofondov.

To nieje podstatné ako sa to volá. Hypoteticky, ak by tu také niečo bolo a bolo by to funkčné ako bežne vídať v iných krajinách / mestách, či by su ju využil. ?

Nie celý čas majú voľno autá v oboch priamych smeroch. Najprv skočí zelená pre smer rovno a vľavo, po chvíli je vľavo červená a zelenú majú v priamom protismernom smere. Následne ľavé odbočenie z protismeru, spolu s niektorým bočným (z prava rovno). Ale ako som písal, dalo by sa prehodnotiť iné nastavenie, pretože by nebolo nutné mať v istom momente voľno pre dva konkrétne smery a okolo toho všetko ostatné prispôsobovať.

(ne)možnosť ľavého odbočenia závisí od toho, či majú zrovna voľno autá na hlavnej v opačnom smere, že áno...ale hlavne keď sa do toho vmontuje snaha o aké-také zachovanie zelenej vlny, dostávame pomerne zaujímavý algoritmický problém ?
Inak hej, Trieda SNP má 90s cyklus (t.j. rozumný stred, maximálna povolená hodnota býva 120s)

Re #53928 PTI: to práve ma zaujíma, či existujú radiče (dostupné v našich zemepisných šírkach), schopné optimalizovať radenie fáz, či nebodaj voľnú tvorbu signálneho plánu, na základe preferencie MHD a zároveň líniovej koordinácie ostatnej dopravy na niekoľkých križovatkách v rade.

Odbočím od témy k ankete - Čo si autor predstavuje pod pojmom funkčná integrovaná doprava? KORID to pre mňa nie je, aspoň nie v prezentovanej podobe a už vôbec nie v momentálne reálne uskutočniteľnej.

Pri preferencii sa ale môže vynechať pevne nastavená, pravidelne sa opakujúca, fáza voľno pre električky. Aj keď tie jazdia súčasne s autami v priamom smere (to beriem) ale pri preferencii by sa mohlo prehodnotiť nastavenie semaforov tak, aby v každom momente mali voľno minimálne dva smery (tj. priamy po TSNP a zároveň odbočenie vľavo, teda cez električkový pás). Podržanie signálu voľno pre električky protiidúcou je dokonca v celkovom meradle výhodnejšie, lebo len málo pravdepodobne to bude dva krát 14 sekúnd, navyše odpadne fáza pre vyprázdnenie križovatky pri protiidúcej električke. 90 sekúnd je subjektívne dosť málo na vystriedanie všetkých smerov na Triede SNP, nestopoval som to, ale myslím, že to bude viac. K tým 20% - toľko by to bolo iba vtedy, ak by v každom jednom cykle prechádzala nejaká električka, čo sa nedeje. Ešte aj v špičke to nebude každý druhý cyklus v oboch smeroch, ale povedzme, že to tak je, čiže hneď sa tých 20% vydelí dvoma. A teraz sa pýtam - 10% času z cyklu vyhradíme pre električku, v ktorej sa môže viezť 300 cestujúcich. Koľko osôb prejde za 10% času z cyklu v motorových vozidlách? Autobusy vynechajme, pretože tie sa nedotýkajú všetkých križovatiek.

Takže najneskor na zábrzdnú vzdialenosť pred návestidlom by musela byť ukončená najdlhšia vyprázdňovacia fáza križovatky a signál voľno by musel trvať minimálne po minutie návestidla čelom vozidla. To je cca. 14 sekúnd + vyprázdňovacia fáza po električke. Takže minimálne takých 20% z typického 90 s cyklu. A to všetko za optimálnych podmienok, že si signál nepridrží protiidúca alebo nasledujúca električka.

Ak by to bolo všetko nastavené presne, len ťažko si viem predstaviť upchávanie. Bohato postačuje, ak bude mať električka signál voľno 10 sekúnd, plus pár sekúnd prestávka medzi signálmi. To nemôže byť prerušenie cyklu na viac, ako pol minúty. Samozrejme, ak by to bolo nastavené presne tak, aby električka pred návestidlom nebola nútená spomaľovať, ale plynulo prechádzala a brzdila až do zastávky a ak by cyklus pokračoval a nezačínal nanovo.

Re #53930 eMareq: A tiež by bolo zaujímavé preniesť túto sumu na náklady, ktoré spotrebuje každé vozidlo zastavujúce a rozbiehajúce sa kvôli "červenej" a míňajúce energiu počas dlhšej doby prevádzky, než je nutné. Nehovoriac o demotivácii (potencionálnych) cestujúcich, ktorí nezvolia MHD kvôli dlhým prepravným časom.

Koľko by to asi tak stálo dovybaviť križovatky potrebnými detektormi, ktoré spomínate?

V Košiciach sa preferencia nedá iba tak zapnúť, lebo tu sa pred iks rokmi skúšal ten systém, že sa chytí prvá električka od amfiteátra, a tá nahodí program, ktorý postupne mení cykly po celej Terase. Čo samozrejme nemohlo fungovať. Tu ozaj je nutné nainštalovať detektory po celej triede SNP - výzvové, potvrdzovacie a ukončovacie pre každú križovatku, v oboch smeroch. A zadefinovať podmienky riadenia tak, aby fungovala aj koordinácia pre IAD a aby sa neupchávali vedľajšie smery a ľavé odbočky na hlavnej. A musia byť aj funkčné detektory IAD, čo sa o križovatkách na triede SNP nedá povedať - nie že nie sú funkčné, oni ani nie sú všetky nainštalované.