Vladimír
A teraz k elektrickej trakcii...
Aj keď žijeme z dobe, v ktorej je veľmi aktuálny ekologický pohľad na veci, vo verejnej doprave sa najčastejší predstaviteľ ekologickej dopravy – elektrická trakcia – potýka s iným „eko“, konkrétne ekonomikou. A tá elektrickú trakciu (v KE električky, trolejbusy) vraj jednodznačne usvedčuje z vysokej nákladovosti. Nie je celkom také jednoduché. Odporcovia električiek a trolejbusov vytýkajú najmä veľké investičné náklady a náklady na údržbu súvisiacich zariadení (meniarne, trakčné vedenie a pod.). No práve tieto náklady sú viacmenej fixné, a teda väčšinou nejako zaznamenateľne nekopírujú rozsah dopravy realizovaný cez ED a TD. Inými slovami, náklad na vozokilometer elektrickej trakcie je pevne zviazaný s intenzitou dopravy a to práve tým vzťahom, že čím vyššie zaťaženie vybudovanej trasy, tým v prepočte nižší náklad na vozokilometer. A preto nie je žiadnym tajomstvom, že úspech elektrickej trakcie sa skrýva v jej frekvencii, ktorá by mala byť čo najväčšia. Inak povedané, na rozdiel od autobusu , kde jeho zrušením ušetrím konkrétne množstvo paliva a nejaké tie náklady na jeho opravy a údržbu, pri redukcii výkonov elektrickej trakcie sa nezbavím značných fixných nákladov na údržbu trolejového vedenia, mazania výhybiek atď. A otočme to naopak – ak som už vynaložil značnú časť nákladov za samotnú existenciu systému elektrifikovanej dopravy, je mojím záujmom, aby investované prostriedky nevyšli navnivoč posilňovaním iného druhu dopravy.
Rozoberme to ešte z iného pohľadu. Autobus jazdí na určité pohonné hmoty. Tie sú dané určitou momentálnou situáciou na trhu s PHM (a situácia priaznivá nie je a všetko nasvedčuje tomu, že bude ešte menej). Cena je daná a nerozlišuje sa pre spaľovanie v rôznej dennej dobe. Opak je pravdou pri električke a trolejbuse. Okrem reálnej ceny za odobraté množstvo el. energie, celkom slušnou položkou je aj jednorazová cena za dohodnuté maximum. Je logické, že čím vyššie odberové maximum, tým vyššia cena. Ak ja zaplatím nejakú čiastku „iba“ za to, že vo svojom odberovom maxime dosiahnem určitú hodnotu, mal by som mať záujem, aby táto hodnota bola čo najnižšia, alebo.... alebo aby som túto hodnotu čerpal čo najdlhšie. Do praxe. Je zrejmé, že v Košiciach sú odberové maximá o dosť väčšie ako odbery v základnom režime. Dá sa to predpokladať z veľmi špecifickej obsluhy električkovej rýchlodráhy, ktorú charakterizuje krátkodobá, no o to intenzívnejšia špička. Čo teda môžeme robiť... Iste, jednou z možností je skresať túto špičku nadol. Ale prečo hneď tak drasticky... a znova to otočme – prečo neposilniť mimošpičkovú dopravu, v konečnom dôsledku teda tzv. mestské električkové linky, ak sa dá povedať, že časť nákladov na ich prevádzku máme už vlastne predplatenú. Nevyužiť to je podobné ako u mobilného operátora čerpať drahé špičkové volania a zvýhodnené hovory mimo špičky nezrealizovať s odôvodnením, že sme minuli už dosť.
Do určitej miery nám súčasná električková sieť ponúka možnosti rozšírenia kapacít. Už dávnejšie som poukazoval najmä na L6 a 9, kde i mimo špičky je cestovanie Triedou SNP zážitkom ako z japonského metra. Ale potenciál týchto liniek nestačí. A ak nestačí, máme k dispozícii nástroje, ako vonkajším zásahom premyslene potenciálu električkových liniek napomôcť. Tým nástrojom je jednoznačne odbúravanie „konkurenčných“ autobusových liniek. Veď samo o sebe nevyužitie kapacity napájacieho systému ED je ekonomickým nešťastím, tak prečo liať ešte naftu do paralelného autobusu, ktorý ukazovateľ električky zhorší?
Konečne teda odpovedám na otázku, či nadraďovať E a T pred A. ÁNO, nadraďovať!
Na začiatok opatrne. Pri návrhoch linkového vedenia AD by som teda vypustil konkurenciu západného severojužného ťahu liniek 6 a 9 v podobe autobusovej L17. Čo ako je svojím rozsahom prevádzky biedna.A podobne by som sa vyvaroval súčasnej trasy L12, ktorá celkom neskryto „cicia“ cestujúcich električke č. 7. Podobne nevidím koncepčnosť v dupľovaní spojenia Jazera s oblasťou TU v podobe električkovej L7 a autobusovej L13.
Najväčšia polemika samozrejme bola a je okolo núteného prestupu zo základných obslužných liniek menších MČ na koľajovú dopravu. Tu priznávam, že sám nezastávam jednoznačný názor. Je ťažké odhadnúť, kde je hranica medzi teóriou a praktickou únosnosťou s ohľadom na zvyklosti a postoje cestujúcich. Tu by som však poukázal na veľmi nešťastné, doslova len nedávno (!!!) realizované predĺženie napájacích autobusových liniek popri električkových tratiach až do centra. To, k čomu by sme možno nakoniec dospeli ako k vhodnúmu riešeniu, sme tak nahradili iným, ktoré pôvodne ani neexistovalo a pri pokuse o zrušenie bude veľmi vážnym problémom.
Takže odcviknúť krásniansku linku už pri Važci a volať ľudí do električky? Celodenne alebo len mimo špičky? Toto by som nechal ako zatiaľ otvorenú otázku, i keď konanie porovnateľných miest na západ od nás nám prezrádza, k čomu asi v budúcnosti budeme musieť dospieť.
Aj keď žijeme z dobe, v ktorej je veľmi aktuálny ekologický pohľad na veci, vo verejnej doprave sa najčastejší predstaviteľ ekologickej dopravy – elektrická trakcia – potýka s iným „eko“, konkrétne ekonomikou. A tá elektrickú trakciu (v KE električky, trolejbusy) vraj jednodznačne usvedčuje z vysokej nákladovosti. Nie je celkom také jednoduché. Odporcovia električiek a trolejbusov vytýkajú najmä veľké investičné náklady a náklady na údržbu súvisiacich zariadení (meniarne, trakčné vedenie a pod.). No práve tieto náklady sú viacmenej fixné, a teda väčšinou nejako zaznamenateľne nekopírujú rozsah dopravy realizovaný cez ED a TD. Inými slovami, náklad na vozokilometer elektrickej trakcie je pevne zviazaný s intenzitou dopravy a to práve tým vzťahom, že čím vyššie zaťaženie vybudovanej trasy, tým v prepočte nižší náklad na vozokilometer. A preto nie je žiadnym tajomstvom, že úspech elektrickej trakcie sa skrýva v jej frekvencii, ktorá by mala byť čo najväčšia. Inak povedané, na rozdiel od autobusu , kde jeho zrušením ušetrím konkrétne množstvo paliva a nejaké tie náklady na jeho opravy a údržbu, pri redukcii výkonov elektrickej trakcie sa nezbavím značných fixných nákladov na údržbu trolejového vedenia, mazania výhybiek atď. A otočme to naopak – ak som už vynaložil značnú časť nákladov za samotnú existenciu systému elektrifikovanej dopravy, je mojím záujmom, aby investované prostriedky nevyšli navnivoč posilňovaním iného druhu dopravy.
Rozoberme to ešte z iného pohľadu. Autobus jazdí na určité pohonné hmoty. Tie sú dané určitou momentálnou situáciou na trhu s PHM (a situácia priaznivá nie je a všetko nasvedčuje tomu, že bude ešte menej). Cena je daná a nerozlišuje sa pre spaľovanie v rôznej dennej dobe. Opak je pravdou pri električke a trolejbuse. Okrem reálnej ceny za odobraté množstvo el. energie, celkom slušnou položkou je aj jednorazová cena za dohodnuté maximum. Je logické, že čím vyššie odberové maximum, tým vyššia cena. Ak ja zaplatím nejakú čiastku „iba“ za to, že vo svojom odberovom maxime dosiahnem určitú hodnotu, mal by som mať záujem, aby táto hodnota bola čo najnižšia, alebo.... alebo aby som túto hodnotu čerpal čo najdlhšie. Do praxe. Je zrejmé, že v Košiciach sú odberové maximá o dosť väčšie ako odbery v základnom režime. Dá sa to predpokladať z veľmi špecifickej obsluhy električkovej rýchlodráhy, ktorú charakterizuje krátkodobá, no o to intenzívnejšia špička. Čo teda môžeme robiť... Iste, jednou z možností je skresať túto špičku nadol. Ale prečo hneď tak drasticky... a znova to otočme – prečo neposilniť mimošpičkovú dopravu, v konečnom dôsledku teda tzv. mestské električkové linky, ak sa dá povedať, že časť nákladov na ich prevádzku máme už vlastne predplatenú. Nevyužiť to je podobné ako u mobilného operátora čerpať drahé špičkové volania a zvýhodnené hovory mimo špičky nezrealizovať s odôvodnením, že sme minuli už dosť.
Do určitej miery nám súčasná električková sieť ponúka možnosti rozšírenia kapacít. Už dávnejšie som poukazoval najmä na L6 a 9, kde i mimo špičky je cestovanie Triedou SNP zážitkom ako z japonského metra. Ale potenciál týchto liniek nestačí. A ak nestačí, máme k dispozícii nástroje, ako vonkajším zásahom premyslene potenciálu električkových liniek napomôcť. Tým nástrojom je jednoznačne odbúravanie „konkurenčných“ autobusových liniek. Veď samo o sebe nevyužitie kapacity napájacieho systému ED je ekonomickým nešťastím, tak prečo liať ešte naftu do paralelného autobusu, ktorý ukazovateľ električky zhorší?
Konečne teda odpovedám na otázku, či nadraďovať E a T pred A. ÁNO, nadraďovať!
Na začiatok opatrne. Pri návrhoch linkového vedenia AD by som teda vypustil konkurenciu západného severojužného ťahu liniek 6 a 9 v podobe autobusovej L17. Čo ako je svojím rozsahom prevádzky biedna.A podobne by som sa vyvaroval súčasnej trasy L12, ktorá celkom neskryto „cicia“ cestujúcich električke č. 7. Podobne nevidím koncepčnosť v dupľovaní spojenia Jazera s oblasťou TU v podobe električkovej L7 a autobusovej L13.
Najväčšia polemika samozrejme bola a je okolo núteného prestupu zo základných obslužných liniek menších MČ na koľajovú dopravu. Tu priznávam, že sám nezastávam jednoznačný názor. Je ťažké odhadnúť, kde je hranica medzi teóriou a praktickou únosnosťou s ohľadom na zvyklosti a postoje cestujúcich. Tu by som však poukázal na veľmi nešťastné, doslova len nedávno (!!!) realizované predĺženie napájacích autobusových liniek popri električkových tratiach až do centra. To, k čomu by sme možno nakoniec dospeli ako k vhodnúmu riešeniu, sme tak nahradili iným, ktoré pôvodne ani neexistovalo a pri pokuse o zrušenie bude veľmi vážnym problémom.
Takže odcviknúť krásniansku linku už pri Važci a volať ľudí do električky? Celodenne alebo len mimo špičky? Toto by som nechal ako zatiaľ otvorenú otázku, i keď konanie porovnateľných miest na západ od nás nám prezrádza, k čomu asi v budúcnosti budeme musieť dospieť.
Tento úkaz som nazažil prvý krát. Zišiel by sa tam kapacitnejší autobus (trebárs poriešiť presun nejakých 15m soláčov na túto linku).
? A okrem toho prečo nie trolejbus? Aspoň by sme mali ekologickú dopravu do zoo. Keď sa bude stavať obchvat Kavečian, mohli by na to myslieť. ?
eMareq
Inak tá koordinácia 51 s 53 sa rozplynula, keď ráno to ešte vyzerá ako tak, ale poobede ide za L51 o 4 min. neskôr L53. Príčina je jednoduchá, zle určené odchody pre L51, namiesto 03, 18, 33, 48 ich bolo treba posunúť o 3 min. skôr (je problém aj s chronometrážou, zatiaľ čo po Sofijskú časy sedia od leteckej akadémie sa rozchádzajú). ? V smere späť sú odchody v preklade, ale chronometráž tiež nebárs e-e.
Prečo si bolo treba vymýšľať vlastnú chronometráž, keď ju stačilo iba opísať z CP L53. Veď keď sa jedná o podmnožinu už jestvujúcej linky, tak na nej tie časy platia predsa rovnako. ?