Discussion Forum › General Discussion

ad posledný odstavec: Sa mi páči ako v polovici roka 2004 presadzuješ v Bystrici niečo, čo v Prešove vybojoval ing. Mižanin už v roku 1977 a až doposiaľ sa jeho rozhodnutie nikto neopovážil ani len spochybniť.

Ano, suhlasim, ze uz vcera bolo pozde zrusit nastup vyhradne cez predne dvere. To je skutocne zalezitost, ktora v meste velkosti Banskej Bystrice nema co robit, nanajvys som ochotny pripustit nastup cez predne dvere medzi 20. a 5. hodinou.

Dalsia vec, ktora je pre mna uplne neprijatelna, je sankcionovanie pravidelnych klientov (=tych, co cestuju MHD denne a kupuju si dlhodoby predplatny listok) za prestup. To jest, miesto odcitania penazi za jazdu vydavat proste a jednoducho mesacniky alebo stvrtrocniky obmedzene nanajvys hranicou pasma a casom, ale urcite nie poctom vykonanych jazd. Pretoze, okrem toho, ze to je zneprijemnovanie zivota stalym uzivatelom, teda tym, ktorych by som si mal najviac hyckat (najviac mi totiz zaplatia), vytvara to obrovsky tlak na vytvaranie priamych liniek odvsadial vsade.

(Zas na druhej strane, som ochotny este do istej miery tolerovat system jednorazovych neprestupnych listkov pre nepravidelnych pouzivatelov, aj ked to dnes je tiez uz zastaraly system. Ten by mohol v BB aspon spociatku byt, stale sa totiz bez vacsich staznosti pouziva napr. v Plzni, Hradci Kralove, Pardubiciach, Presove, Kosiciach a Ziline. Ale idealny system je tzv. prazsky alebo bratislavsky, kde listok je obmedzeny casom.)

To potrebujem k tomu, aby sa dala urobit napriklad taka vec: linku 6 doplnim na int. spic./sedlo/vikend 15'/20'/30' a presmerujem ju z Tulskej po trase 24-ky na Starohorsku, cim Tulskej zrusim spojenie so stanicou, tak aby ludia z Tulskej nenadavali, ale aby mali moznost prestupit na inu linku, ktora na tu stanicu pojde a pokial mozno pojde hned za sestkou

A ked ludia budu nastupovat vsetkymi dverami, skrati sa cas statia v zastavke, tym padom aj chronometraz, tym padom s rovnakou vypravou vozidiel budem moct vykonat viac spojov

Tak to si prirátaj ešte zo 10 nových vozov (najlepšie NP).
A ten debilný tarifný systém by mali zrušiť aj bez toho (už včera bolo neskoro).

Keby som mal trolejovat Sasovu ja, tak zatrolejujem celu trasu liniek 22 a 25, pravdepodobne aj so spojkou cez Fortnicku.

Linka 22 by bola nahradena predlzenim niektorej trolejbusovej linky (napr. c. 2) zo Zel. stanice (resp. Namestia Slobody), linka 25 by bola priamo nahradena trolejbusom bez zmeny trasy, linka 24 by bola zrusena. V useku Starohorska-Usvit by bola nahradena napriklad presmerovanim linky cislo 6 z Tulskej cez Strieborne namestie na Starohorsku.

K nahrade obsluhy Mladeznickej ulice by som na tuto ulicu predlzil z Micinskej (resp. zo zast. Kazacok) autobusovu linku 26 cez Bellusovu ulicu a nabrezie.

Mozno by boli vhodne este dalsie dielcie upravy, ale nepoznam miestne pomery, takze nechcem placat blbosti.

Aby tento system lepsie fungoval, zrusil by som debilne tarifne opatrenia BBDS (nastup cez predne dvere, sankcionovanie cestujuceho za prestup) a zaviedol casovu prestupnu tarifu.

A mame vymalovano do sto milionov sa to uplne bezpecne vojde a mame tri kapacitne autobusove linky nahradene trolejbusom Akurat by mozno bolo treba dalsie peniaze na nakup novych trolejbusov, neviem kolko ich mate v zalohe.

obidva. Asi som to mal rozdelit do dvoch prispevkov.

Kami: teraz tu rozoberáš/-te projekt zatrolejovania Sásovej, alebo potiahnutie trolejbusov do Zvolena?

KVKV: vsak BB a ZV mali uz v 19. st. spojenie drahou. Samotna BB mala 2 zastavky . S tratou do Harmanca pribudla dalsia. Tam nevidim priestor pre elinu.

Neskor uz neboli ekonomicke podmienky a dnes by asi prinos nevyvazil vysku potrebnych investicii.

Petik: ekonomicky prinos musi byt jasny. Preto potrebujem cas.
S lobovanim u poslancov je to horsie. Skor sa viem nakontaktovat na noviny. Je vsak jasne, ze investicia tohto rozsahu je zalezitost mesta. Dopravcu sa bude tykat az prevadzka.

a/ Použitie trolejbusu medzi mestami výhodne spojí ich centrá pri zachovaní ekol. kritérií, bez nutnosti prestupov . Nevýhodou je malá kapacita ktorú je nutno riešiť zahustením spojov, teda vyššie náklady. Z ekol.hladiska nemá trolejbus zmysel na medzimestskom úseku. To už potom použiť duobus.
Čiastočne ostáva výhoda postupného oživenia územia.
b/ Kapacitná intervalová doprava po existujúcej žel.trati žel.vozidlami má nevýhodu nutnosti prestupu z mhd a tým aj celkové zdržanie. Odpadá alebo je výrazne potlačená funkcia postupného oživenia okolitého územia.
c/ Regiotram. Vytvoriť v oboch mestách základnú páter mhd-tram v rozsahu žel.stanica-centrum-sídlisko / priemyselná oblasť, s napojením pri žel st. na žel.trať. Sieť by teda tvorili podla velkosti miest jedna až dve mestské linky (klasické električky) a medzimestská linka s dvojsyst. vozidlami. Nevýhodou je vysoká obstarávacia cena dvojsyst.vozov, výhodou skrátenie doby spojenia. Autobusy by plnili funkciu napájačov páterného systému.
Treba vziať ešte v úvahu ,že zaistenie intervalovej dopravy po žel.trati má určité obmedzenia dané jej inými funkciami.
d/ Konvenčná električka
Ako v predošlom prípade ale s medzimestským spojením po vlastnej trati vedenej obývanými a perspektívnymi územiami.
Túto variantu považujem ako najvýhodnejšiu.

Poznámky:
Mnoho velkomiest sa rozrástlo začiatkom 20.st. Významnú úlohu v tom plnila práve električka . Typicky Praha. Dejvice,Žižkov, Karlín, Vinohrady, Smíchov...atd. boli samostatné mestá.
V mestách typu a velkosťou ako B.Bystrica, Prešov, Žilina, Trenčín... sa na prelome 19/20.st. bežne stavali el.prevádzky. Účelom bolo spravidla spojenie ž.stanice s centrom a odlahlejšími oblasťami (obyt.štvrte, nemocnica, lázeňské štvrte, továrne...) Tiež prepojenie blízkych miest (Liberec-Jablonec-Rychnov; Most-Litvínov; nerealizovaný projekt Pardubice-Hradec, Chomutov-Jirkov behom stavby projekt zmenený na trolejbusový)
Pokial k tomu nedošlo, tak vačšinou pre nedostatok financií. Následné politicko hospodárske podmienky tak zdržali až do 50-tych rokov zavedenie systémov mhd, potom realizovaných už len ako autobusové príp.trolejbusové. Nezastávam názor, že tie mestá nemali (nemajú) historické a kapacitné predpoklady pre električku, skor mali smolu a potom už zase neboli na to peniaze.
Príkladom úspešnej realizácie električky v malom meste v tej dobe je drážka T.teplá-T.Teplice. Celkom dobre si viem predstaviť električku v Bardejove ,v Piešťanoch.
Je síce pravda, že prakticky všetky lázeňské električky boli v 50tych rokoch zrušené a nahradené trolejbusmi (Mariánky, Teplice v Č.,...) ale to je iné téma.

Potom by si s tym mal ist za nejakym mestskym poslancom a presvedcit ho o vyhodnosti toho projektu. Takze by si tam mal zahrnut aj buduce prevadzkove naklady diesel vs. elektrina.
Ten poslanec by mal byt idealne z Podlavic - videli sme aj na imhd, aky su Podlavicania bojovnici
Pripadne sa mozme rozdelit a s tvojim projektom ist kazdy za poslancom zo svojho obvodu.

Nevsimol som si, ze by medzi Bostonom a Washingtonom jazdil trolejbus A ani to zastavanie nie je tak suvisle:)

Papyr: DM mam, hadam aj toto cislo. Vdaka. Niet dovod vahat. Niekedy na jesen by projekt mohol byt na svete (nieco ako eliny na ba.imhd.sk). Treba mat viac podkladov.
Vsak v utorok by sa niekto mohol popytat Juraja ako je to u nich. Ja nejdem.

Ja tiez nechapem, preco od Bostonu po Washington je suvisla zastavba... Naco to robili?

Kami: Ked sa chce, tak sa da. Aby si videl, za kolko sa to da, ked sa na tom nechce nikto nabalit, dovolim si tu opisat jeden clanok:

Citat z casopisu Dopravni magazin, cislo 6/2002, stranky 16-17, clanok s nazvom "Pardubicka trolejbusova sit na konci roku 2002", autor ing. Ladislav Podivin:

Zakladni technicke udaje nove trolejbusove trati do sidliste Dubina jsou nasledujici:
- dodavatelem cele stavby na klic vcetne projektu byla firma Elektroline Praha.
- delka dvoustopeho vedeni cini cca 2050 m, na trati jsou 4 pravouhla odboceni, tocna s predjizdnou stopou a dve pripojeni ke stavajici siti (v Dasicke ulici a tocne Zidov)
- nachazeji se zde 4 rychloprujezdne elmag vyhybky typu VET 34 s dalkovym ovladanim, mechanicke vyhybky VMT 3 s uhlem rozboceni 10° (3 ks) a 20° (2 ks)
( ... )
Soucasti investice je i nova tocna na Dubine a vystavba 4 novych zastavek. Celkova hodnota dila cini:
- menirna (pozemek, budova, kabelove site napajeci i vn) 15,7 mil. Kc
- komunikace (tocna, zastavky) - 4,3 mil. Kc
- trolejove vedeni (vcetne pripojeni a uprav stavajici site) 14,4 mil. Kc.

Papyr: je to prehnane.
najhorsia cena aku som sa dozvedel x priblizna dlzka + zaokruhlenie

Keby niekto vedel zohnat presnejsie cisla, dal by sa spravit a medializovat "projekt ekologickej TB dopravy v BB".

Predstava o "stavebnom prepojeni" je iluzia. Nevidim dovod, preco by sa mali prepajat. V BB sa nove sidliska stavaju na Prsianskej plosine a na Belvederi, ani jedno nesmeruje do Zvolena. Rychlost akou sa stavaju nenasvedcuje tomu, ze sa zacalo stavat v dalsej lokalite. Shopping mall sa v BB stavia (bude stavat) na Hustaku, dalsie nakupne centrum sa v BB neuzivy => urcite nenapomoze prepojeniu.
Jedine ze by sa tu postavil nejaky rozsiahly priemyselny komplex, ale taka doba uz nastastie pominula.
Tiez neviem, aky zmysel by malo postavit z 2 stredne velkych 20km vzdialenych miest jedno sumestie dlhe ako sliz.

Please mozes mi poskytnut metodiku vypoctu? Mne sa to zda niekolkonasobne predrazene.

Od včera jazdí aj BCA 0531.
Nejaké trolejbusové (električkové) spojenie medzi Banskou Bystricou a Zvolenom by sa určite uživilo, ale musíme si ešte počkať, kým budú tieto mestá stavebne prepojené, čiže najskôr o 20 rokov .

Okruh stará nemocnica-Auris-Prior by mohol byť zaujímavý a aj prospešný:-)

Jedna meniaren stoji 250 000 - 450 000 euro, takze s meniarnou by som si vooooobec nerobil tazku hlavu... zostava len najst objekt pripojeny na privod 22 kV napatia. Samotny blok meniarne ma rozmery asi ako zachod (miestnost) v standardnom dome.

Nuž, neviem. Vyskúšal som Liberec, Prahu, Pardubice, Hradec, Brno, Olomouc, Zlín, Ostravu... A z týchto miest skutočne najlepšie vychádza Ostrava. Dôvody už vysvetlil vlastne Papyr.