Poliklinika KVP vyzerá byť už dokončená, tam sa zrejme ešte čaká na ukončenie prác na priechode pre chodcov, keďže aj ten upravujú (napr. stavba deliaceho ostrovčeka).
Počkaj, veď to som ti napísal aj ja.
Sklz je pri rozbehu a šmyk pri brzdení. Čiže hej, napísal som to v pôvodnom príspevku ako "protišmyková", ale rozumieme si.
https://www.prazsketramvaje.cz/clanky/priruckaridice_kt8d5.pdf – pozrite si v príručke vodiča KT8D5 možnosť vypnutia protisklzovej ochrany, kapitola 14.8. Protišmyková sa vypnúť nedá, protisklzová sa vyradiť dá. Ste vodič električky? Máte k tomu nejaké ďalšie info? Skutočne je mylná tá informácia, že niektorí sa snažia jazdiť bez protisklzovej ochrany? (A ak sa vtedy občas brzdenie nevydarí, vznikajú plochy na kolesách.)
Pokiaľ by výzva, z ktorej sú financované, nebola natvrdo napísaná na elektrobusy a vodíkové autobusy...
https://portal.itms21.sk/vyhlasena-vyzva/?id=2761
"Podpora verejnej osobnej dopravy s nulovými emisiami
(...)
Základné údaje
(...)
Cieľ výzvy:
Cieľom výzvy je v územiach definovaných v PST podporiť rozvoj udržateľnej verejnej osobnej dopravy. Podpora je špecificky zameraná na rozvoj dopravy s nulovými emisiami prostredníctvom nákupu batériových elektrických autobusov (elektrobusov) a elektrických autobusov s palivovými článkami (vodíkových autobusov). (...)"
Kontrolku Sklz poznám. Nebol vari na paneli vľavo za chrbtom vodiča vypínač na toto? Vy s tým možno pracujete, ja nie, ale tak si to pamätám, že tam bol. Ale keďže to je pre mňa približne 25 rokov stará informácia získaná jednorázovo, možno sa mi to už prelína s niečím iným. Možno si to pletiem s vypínaním podvozkov. Takže vy hovoríte, že vypínač tam určite nie je...
Čo udržiava vypnuté? Protišmyková ochrana je riadená elektrickým regulátorom a pri jazde ju vypneš tak, že podržíš tlačidlo SKLZ, ale pri brzdení ti svieti kontrolka a nevieš to vypnúť. Takže mi tvoja odpoveď nedáva zmysel, pretože to nevieš mať trvalo vypnuté.
Neviem, ako je to inde, ale na spomínaných vozidlách nie jeden košický vodič jej vypínač udržiava v polohe vypnuté. Ukazovali mi to kedysi dávno na KT a popisovali, aké má praktické výhody jazdenie s vypnutou.
Kto si dnes doplní kvalifikáciu na vozidlá poháňané elektrinou, bude mať do budúcna ešte väčšiu hodnotu, než dnes "obyčajný mechanik". Možno by som zvážil náborový príspevok s možnosťou zvýšenia kvalifikácie, keď sa človek upíše na dajme tomu aspoň 3 roky.
Jazdil som na trolejbuse viac než 5 rokov (a dnes na elektrobuse 3000 km vzdušnou čiarou severozápadne), takže si dovolím malú poznámku z praxe. Zorientovať sa v trolejovom vedení nie je až taký problém, ako sa môže zdať. Počas základného výcviku si väčšina mentálne zručnejších vodičov bez problémov osvojí, kde si môže dovoliť akú rýchlosť a ako sa správajú zberače na trolejovom vedení, a to aj bez zbytočných návestidiel.
Na modernej infraštruktúre navyše často ani nie sú žiadne obmedzenia rýchlosti cez armatúry, takže rozdiel oproti autobusu je z pohľadu vedenia vozidla minimálny.
Čo sa týka zberačov - áno, je to špecifikum trolejbusu, ale v praxi nejde o nič dramatické. Moderné vozidlá si ich pri výpadku vedia automaticky stiahnuť až za háky a opätovné nahodenie je otázka pár sekúnd, či už z kabíny alebo manuálne.
Z pohľadu každodennej prevádzky má trolejbus dokonca aj určité zjednodušenia - vodič napríklad nerieši tankovanie paliva, priebežnú kontrolu viacerých prevádzkových kvapalín či prácu s motorom a jeho teplotným režimom. Zároveň je pri jazde dôležité skôr plynulé zrýchľovanie, využívanie výbehu a rekuperácie, čo je dnes do veľkej miery intuitívne. Aj toto prispieva k tomu, že samotné vedenie vozidla nie je výrazne zložitejšie - naopak, kontrola a výmena uhlíkov je z môjho pohľadu oproti kontrole oleja a riešenia, či nie je chladiaca kvapalina už príliš zahriata, rýchla záležitosť.
Nechcem tým tvrdiť, že netreba žiadne zaškolenie, ale skôr to, že náročnosť sa často preceňuje. V praxi to po základnom výcviku zvládne každý, kto má na túto prácu úplne základné predpoklady.
To trasenie a vibrovanie viac cítiť pri kabíne B, a z laického pohľadu mi to obrazne povedané posobilo ako nevyvážene kolesá na aute, preto som mieril na sústruženie kolies. Navyše súprava T6 v korporátnom nátere vie jazdiť subjektívne podstatne hladšie, preto som mieril na to sustruženie kolies, koniec-koncov kolesá sú jediné body styku s koľajami. Ďalej ma k tomu viedlo aj to, že niektoré Varia takisto vedia slušne vibrovať a niektoré idú nádherne hladko.
Ak zrekonštruované vozy KT budú mať čo sa týka komfortu jazdy na koľaji také vlastnosti ako táto 523, tak to je za mňa veľká bieda. Ja si ale myslím, že to bude podstatne lepšie.
O vysokopodlažnosti predsa sám píšem, že je to irelevantné riešiť pri mladých študentoch a že problém pre nás je tá kultúra jazdy, že nepočujem, čo mi hovorí spolužiak, ktorý sedí oproti mne, že je tam zima ako v mrazaku a dole kopcom keď brzdí zase sauna a smrad. Konštatujem, že takéto podmienky vytvárajú radosť prestúpiť z MHD do auta už od mladého veku, čo za mňa nie je z dlhodobého hľadiska vôbec vhodné pre imidž DPMK. Kultúra cestovania študentov univerzít napr. v BA je niekde inde, na tom sa myslím zhodneme.
Každopádne ďakujem za rozšírenie vedomostí a slušnú diskusiu.
EDIT: Zaujímala by ma ale reakcia na môj prvý odsek, lebo akosi sa mi nechce veriť, že keď zrovnajú na sústruhu kolesá to vydrží jeden dážď/jedno prešmyknutie. Neverím, že ten materiál je tak mäkký. Samozrejme, neberiem to doslovne, ale predstavujem si, že nové/zrovnané kolesá musia vydržať v dobrom stave tisíce kilometrov. Určite šmýkanie výrazne prispieva opotrebeniu, ale proste si predstavujem, že keby sa to urobilo, výsledok by bol okamžite viditeľný a netrval by jeden dážď/šmyk. Opravte ma ak sa mýlim.
Change view
You can search for more expressions divided by the space. Guidance for advanced search can be found here.
