Udiak
Reply on: PIT #35513:
Vážený "machře", preskočím vašu úbohosť, že sa neviete podpísať, že vašou metódou je anonymná pravda, urobím výnimku a zareagujem. Nie preto, že by vaše názory stáli za to, ale preto, že sú isté hranice pre demagógiu, nielen vašu, ale aj vám podobných anonymných "expertov" (luk, polony ...).
Vaše "teórie" sa zastavujú na probléme DOPYT, vy ho nepoznáte a nahrádzate ho pojmom "keby" a množstvom odvodených bonmotov "v mnohých prípadoch", "zo skúsenosti", a na týchto "presných poznaniach" si postavíte sebepostačujúcu teóriu potreby, efektívity, ekonomiky.
Pre vašu informáciu:
1/kapitola DOPYT
úsek Štádlerove nábrežie (Národný dom)
linky 5 TB /1+2+4+6+7/ a 5 AB /21+22+26+34+41/
spolu 10 liniek v jednom smere a 10 liniek v opačnom smere
zaťaženie (obsadené, kapacita, spoje, %využitia) - špičkové obdobie (6-9)
TB smer1 1100/4480/60 24% // smer2 1180/4580/64 26%
AB smer1 950/2800/40 34% // smer2 640/2800/40 23%
spolu smer1 2050/7280 28% // smer2 1820/7380 25%
profil 3870/14660 26%
(v zátvorke trochu podpichnem - v BA je v tomto období zaťaženie od 80% do 120%, nie hahaha, ale to, že do AB/TB, ktoré majú kapacitu 75-85 ľudí sa zmestí 110-130 ľudí a to je odskúšané... Takže akéže sú to problémy v BB, a vaša loby by chcela jazdiť ešte viac, to snáď nie ?!?!?!)
2/kapitola KADE
Naše mestá nie sú "amerika" - štvorcové bloky, z bodu A do bodu B je 99 možností trasy.
U nás taka obyčaj, že máme 2-3 koridory, ktorými sa dostaneme z horného konca na dolný koniec.
Takže na váš odpor, aby vám vašu TB trasu nezahnusovali trasy AB, sa spýtam KADE potom pán veľkomožný...
Pre ostatných Bystričanov uvediem, že to nie je výtka voči vášmu mestu, tak je to v Žiline, Nitre, Trenčíne, Trnave a nakoniec aj v Bratislave a v Prahe, a to si dovolím tvrdiť nie cez "keby", ale preto, že sme pre tieto mestá robili.
3/kapitola PREČO
Každý odborník z oblasti VHD vám prezradí, že základom poznania sú prepravné vzťahy, teda koľko ľudí odkiaľ - kam sa chce prepraviť. Mohol by som tu popísať teórie, ako ich získať, vy to ale určite spochybníte, pretože to nie je dohodnuté na portáli. Takže bez teórie poďme k číslam:
z 10 najpožadovanejších vzťahov prepravy v BB je Sásová zdrojom 6 -tich naj a percentuálne to je 80% (aby bolo jasné nie z mesta, ale z prvej desiatky)
Tak by som mohol pokračovať aj v širšom rebríčku, ale ja radšej prezradím ďalšie tajomstvo:
TB majú bázicku dĺžku siete 15 km a dĺžku trás liniek 84 km - 5.8 linky/km,
AB majú bázicku dĺžku siete 62 km a dĺžku trás liniek 330 km - 5.3 linky/km,
mB majú bázicku dĺžku siete 24 km a dĺžku trás liniek 65 km - 2.7 linky/km,
a celková takáto dĺžka je pre mesto 70 km, dĺžku trás 480 km - 6.8 linky/km (bez mB bázická 63 km, trás 414 - 6.6 linky na km.
(bázická dĺžka je napr. pre TB sumárna dĺžka zadrótovaných úsekov).
Percentá podielu radšej neuvediem, lebo trpaslík na ktorom vy staviate bol ešte menší.
4/kapitola AKO
Ak by sme mali vás poslúchnuť, a nevstupovať autobusmi na zadrótované územie, znamenalo by to zo Sásovej viesť AB iba po námestie, tam prestúpiť na efektívny TB, viezť sa k Tescu, tam znova prestupiť na zasmradený AB a doviesť sa do roboty na Zvolenskej.
Asi (určite) mi vytknete, že som si to zle vysvetlil. Rád sa nechám poučiť, ale iba na báze nášho systému, teda, že si sadneme k počítaču, kde sú všetky fakty, vy mi tú vašu teóriu nahodíte ako alternatívu a ja vám ukážem čo ste spôsobili.
5/kapitola NIE TROLEJBUSOM
Bol som tu rôzne interpretovaný esami z portálu. Uvediem že naše dielo - náš systém bol konzultovaný a oponovaný špičkovými odborníkmu z bratislavskej a žilinskej univerzity, z VÚD, z pražského ROPIDu, odborníkmi na VHD z Brna a Ostravy a mali sme tú česť pracovať s praktikmi z DP Bratislava, DP Žilina, a zo SAD-iek Trenčín, Zvolen, Lučenec, Košice, Nitra, Trnava, s niekoľkými prevádzovateľmi v Poľsku a aby reč nestála aj s odborníkmi z Intraplanu z Mníchova. Systém sme prezentovali na stretnutí všetkých dopravcov z ČR a rovnako pre dopravcov zo Slovenska. Predviedli sme ho na medzinárodnom sympóziu UITP medzinárodnej organizácií pre VHD.
Ani jeden z týchto ľudí systém nespochybnil, ani jeden k nemu nemal výhrady, ba naopak prejavili oňho veľký záujem.
Nikdy sme nikde neprehlásili NIE trolejbusom, ba naopak spolupracovali sme aj z najväčším fachmanom na TB dopravu Ing.Popluhárom. Neviem preto kde pramení taká britká averzia spolku bystrických ochráncov TB voči nám (teraz voči mne, lebo som sa podpísal).
Zbytočne by som zodpovedne prehlasoval, že náš návrh iba upravuje TB a nie ich ruši, iba upravuje trasy AB a nie ich navyšuje.
6/kapitola ODBORNÍCI
V skoro každom vašom príspevku niekoho zhadzujete, raz som to ja, raz je to VÚD, raz je to primátor, raz je to mestský úrad, raz sú to poslanci, raz sú to dopravcovia. Nie je divné, že pre potvrdenie vašej pravdy musíte mať obeť, pretože je to typická rétorika zakomplexovaného anonyma. A to je kameň vášho úrazu, vaša sila spočíva v úkryte a odtiaľ podrývate, zhadzujete, podozrievate, urážate, lebo viete, že tam v skrýši vášho počítača sa vám nič nemôže stať, nikto nemôže zhodiť vašu nevedomosť, nikto vás nemôže usvedčiť z neschopnosti.
Záverom vám opäť ponúkam stretnutie, kde ukážeme náš systém, hocikto z vás ho môže online oponovať, všetkým vysvetlíme ich nejasnosti a zo všetkými budeme korektne diskutovať. Nie preto že si myslíme, že nás nemôžete nachytať, ale preto, aby ste videli, akou vašou hlbokou úbohosťou je zhadzovanie ľudí, ktorí tento systém prerokovávali a nakoniec schválili.
Dušan Dubravický, Bratislava ispark@chello.sk www.ispark.sk
PIT
Tak v prvom rade by som vychádzal z toho, že jazdný výkon TB je na súčasné pomery určite postačujúci a súčasne dáva dostatočný kvalitatívny impulz pre využívanie verejnej dopravy ako alternatívy k IAD dostatočným počtom, intervalovosťou a pravidelnosťou rozloženia spojov (niekde som čítal od tohto autora nejaké vyjadrenie o tom, že intervaly tu nie sú – tak to môže vypisovať o zúfalcoch z SAD ZV, ale nie pri TB, kde sú CP jednoznačne spracované intervalovým spôsobom vrátane podľa možností i s ich prekladmi medzi relevantnými linkami v súbežných úsekoch, pričom nerovnomernosti sú len dodatočné úpravy vykonané v zúfalstve z absolútne zvrhlých súbehov AB s TB), teda nie je potrebné počítať s navyšovaním výkonu.
V prípade navyšovania by som však vychádzal z toho, že to by sa nerobilo len tak pre srandu, ale z dôvodu, že jednoducho dopyt po prepravnej službe je vyšší. Zvýšením jazdného výkonu sa logicky zvýšia i priame náklady, avšak ťažko sa možno stotožniť so záverom, že objednávateľ by automaticky zaplatil priame náklady zodpovedajúce navýšenému jazdnému výkonu. Autor tejto myšlienky úplne abstrahuje od skutočnosti, že objednávateľ dopravy (predpokladám, že mal na mysli mesto) platí len stratu vyplývajúcu z výkonov vo verejnom záujme (i keď v BB je to špeciálne v tom, že mesto zaplatí SAD ZV i stratu, ktorú si spôsobila sama a navyše tým spôsobovala i ďalšie straty v hospodárení mestskej obchodnej spoločnosti) a súčasne je zarážajúce, že sa autor snaží vytvoriť dojem, že TB zvýšeným jazdným výkonom robí len úmyselnú stratu z priamych nákladov – teda že nárast výkonu bol realizovaný výslovne len na to, aby prázdne vozidlo zvyšovalo náklady, avšak predpokladám, že k zvýšeniu jazdného výkonu došlo z dôvodu, že je zámerom uspokojovať prepravné potreby cestujúcich a tí dokonca za tú službu aj zaplatia, čiže výsledok hospodárenia je akosi závislý ešte aj od príjmovej stránky, lenže pravdepodobne autorovi ide skôr o vytváranie negatívnej atmosféry.
V prípade znižovania jazdného výkonu platí obdobne to, čo som uviedol aj v predchádzajúcom prípade. Akurát je tu jeden problém, že pri takomto uvažovaní by sa malo dôjsť k tomu, že jediným cieľom by malo byť to, že TB nebude jazdiť a objednávateľ ušetrí priame náklady jazdného výkonu. Skutočnosť, že na krytie fixných nákladov zdroje nevzniknú a celý zmysel existencie prevádzkovateľa TB – mestskej spoločnosti, tak úplne zaniká, to autorovi úplne uniklo – resp. mi stále vychádza, že práve to je možno jediný účel.
Ešte zareagujem na text: „A tu musí nastúpiť faktor rozumnej miery a to je potreba výkonov - DOPYT. Ak ponuku preženiem, tak vozím vzduch, uznám že síce lacnejší, ale čo na to efektívnosť vynaložených prostriedkov(?) a takto som sa dostal meritu veci.“ – prečo teda autor navrhuje presný opak toho, o čom tu píše? Ďalšie súbehy AB s TB a neustále a v mnohých prípadoch i úplne iracionálne spochybňovanie TB a ich prevádzkovateľa a pod. Toto mu môže akceptovať akurát tak primátor a poslanci, z ktorých sa každý tomu vzhľadom na svoje vzdelanie a skúsenosti s verejnou dopravou nerozumie nik a len ich je možné tak akurát ovplyvňovať rečami, grafmi a tabuľkami, ktorým nerozumejú, avšak vzhľadom na podanie to znie veľmi múdro a teda to musí byť tak. Že skutočnosť je iná, to oni ani nezistia, pretože plody svojich rozhodnutí vo väčšine v praxi pri realizácii svojich prepravných potrieb vôbec nevyužijú a ak aj príležitostne áno, tak vôbec nevedia a objektívne ani nemajú na základe čoho, zhodnotiť kvalitatívnu úroveň toho, čo zažili.
Takže to zatiaľ stále vychádza tak, že je dosť obtiažne nájsť skutočnosti, ktorým sa dá veriť.