Discussion Forum › General Discussion

Ja som s VKÚ samozrejme úzko spolupracoval a na 4. vydaní mapy sme spolu s Vladimírom mapu kompletne spracovali po všetkých stránkach. Mňa skôr zaujímalo od koho si si vyžiadal materiály častí mesta, ktoré na mape nie sú vyobrazené, ale podľa Tvojej odpovede to vyzerá, že zrejme priamo od VKÚ.

Vladimír:
Overil som si názvy zastávok na L24 a L29 a to nasledovne: Konečná na L24 má názov "Priehradná" a ďalšia zastávka na L29 má názov "Priehrada". Nechodievam často týmto smerom, a preto neviem povedať či v minulosti používal DPMŽ jeden názov pre dve zastávky.

Ak sa týka vydanie mapy Košíc od Vojenského kartografického ústavu, a.s. Harmanec (VKÚ), môžeš svoje pripomienky, námety a zmeny adresovať priamo do VKÚ, a.s., Skupina zberu informácií, Harmanec /www.VKU.sk/. Ak uznajú Tvoju požiadavku za opodstatnenú pri ďalšom vydaní mapy bude zapracovaná.

Mal by som jednu otázku, čo sa týka podkladov na aktualizáciu, v akej forme a od akej inštitúcie si si tieto vyžiadal? Zaujíma ma to preto, že do ďalšieho vydania mapy Košíc by som chcel, aby došlo k posunutiu celej mapovej časti o dva riadky štvorcov nadol, čím by sa dosiahol menší počet výrezov častí mesta mimo mapy a lepšie rozmiestnenie aktuálnych alebo novovzniknutých výrezov.

Asi som to vo svojich starých príspevkoch nespomínal, ale medzi odstavenými autobusmi v garážach, s ktorými sa asi počíta na vyradenie, boli aj 62 a 76 (teda ex. prešovský).

Valec:
Ak kĺbové C 744 niekto neuvidí v okolí Žiliny, asi ich už vyradili (náhrada C 954). Škoda, pretože aj tie jazdili v MHD. Jedna z nich mala ešte aj na prelome tisícročí vzadu viditeľné #8 (žltým). Všetky tri žilinské kĺbové C 744 sa ku koncu svojej prevádzky nasadzovali na linky do Turia (pôvodne MHD 32) alebo do Kysuckého Nového Mesta (tiež pôvodne MHD). VOLVO a posledný Ikarus 280.10 som videl v prevádzke iba na linke do Kysuckého Nového Mesta.

Bude aj Brodno a Vranie? Veľmi potešiteľné správy! Trochu som sklamaný, že Lehotu nechceli - VKÚ zväčša máva zachytenú komplet plochu mesta. Ale aspoň tie dve MČ sú výrazný pokrok.
Taktiež sa veľmi teším, že do mapy sa dostane aj súčasné linkové vedenie.

Re #512: A možnosť oskenovania nemáš? Ak nie, nechám to už na Tebe aký spôsob zvolíš - podľa toho aký Ti je lepší.

Musím porozmýšľať ako to poslať ten cestovný poriadok, možno najskôr to skúsim odfotiť digitálnym fotoaparátom a ak by to nebolo dobre čitateľné tak by som to odkopíroval a poslal poštou.
Je to veľkosť A3.

Vladimír:
Uzávierka 4. vydania mapy Žiliny bola niekoľkokrát posunutá, v mesiaci júl by mala byť redakčne uzatvorená. Posunutie mi vyhovovalo, lebo som mohol dať podklady na zapracovanie novej komunikácie Pod hájom a nových trolejbusových liniek 5, 15, 7, 17 a zmenu autobusovej linky 28. Bolo vyhovené mojej požiadavke, aby na mape boli zachytené aj prímestské časti Brodno a Vranie, ktoré som ešte začiatkom mesiaca aktualizoval. Žiadal som aj o zapracovanie do mapy Žilinskú Lehotu, ktorá jediná chýba na mape, podklady na aktualizáciu tejto oblasti som nedostal. Mojim osobným prianím bolo, čo som niekoľkokrát požadoval, aby bol spravený väčší výsek Mojšovej Lúčky pri vodnom diele (asi o 2 cm), aby mohla byť zachytená na mape konečná autobusovej linky č. 31 Pstruhová a kúsok lávky pre peších do Mojša. Podklady na aktualizovanie uvedenej oblasti som nedostal, tak pravdepodobne to zostane nezmenené.
Mal som ísť ešte pred uzávierkou do VKU Harmanec, zatiaľ ma však nezavolali. Dúfam, že budú zapracované všetky podklady.

Súhlas.

Re #506 LUK: Áno, ŽRIDS sa zatiaľ týka len železničnej trate Žilina - Rajec. Ospravedlňujem sa, že zatiaľ o o IDS nie je na stránkach ani slovo. Určite sa čoskoro objaví.

Re #507 Valec: Už na papieri to vyzerá to veľmi pozoruhodne. Som zvedavý ako to bude vyzerať v reále.

Re #508 Valec: Vidíš? Na toto som zabudol. Nič sa neboj, doplníme

Re #509 Jozef: No čo Ti budem písať - neskutočne si ma potešil. Ak si ochotný sa o materiály podeliť, je to super. Keby sa podarilo dať dohromady CP od zavedenia AVTD, to by bolo niečo.

Presné podklady o všetkých linkách „AVTD MHD Žilina“ s platnosťou od 3.júla 1988 vrátane zastávok na jednotlivých linkách môžem poskytnúť. Okrem toho mám aj intervaly jednotlivých spojov a odchody z jednotlivých zastávok. Cestovný poriadok pre všetky zastávky na linke je spracovaný jednoduchou formou pripočítavanie času k požadovanej zastávke na linke od odchodu spoja z východzej zastávky. Tento materiál vrátane mapky liniek bol vydaný pre lepšiu orientáciu cestujúcej verejnosti. Materiál pravdepodobne spracoval Juraj, lebo na mape je uvedený ako spracovateľ.
Z uvedeného obdobia mám aj nejaké výstrižky z tlače.

Vladimír: Pekná mapka, aj železničné vlečky tam sú. Super. Už mi tam chýba len to vyznačenie autobusovej stanice.

A každý interval nad 120 min. už nie je interval, ale jednotlivé spoje s rovnakou náhodnosťou výskytu:-) a preto sa neoplatí na ne viazať a treba hľadať iný spôsob dopravy:-/

A žilinský IDS sa integruje len s vlakom?

Prehľadný interval jednoznačne napomáha zatraktívneniu MHD, len treba nájsť taký interval (a jeho podiely a násobky), aby vyhovoval väčšine liniek. Potom sa totiž zachová aj určitá nadväznosť liniek v prestupných bodoch a tiež preložitelnosť dvoch alebo viacerých liniek na traťovom súbehu. Napr. v Ostrave to je 20 min. a funguje im to. Dogmaticky sa držať intervalu 60 min. nemusí viesť k úspechu.

Zaujímavý pohľad. Takto som to skutočne ešte nikdy nepočítal. Je logické, že s klesajúcim počtom obyvateľov/pracujúcich/študujúcich -> cestujúcich priamo úmerne klesá aj dopravná ponuka. Na tom sa naťahovať nebudem, ak do Lehoty či Vrania chodí tak málo ľudí, jasné, že sa tam nebude trmácať autobus každú polhodinu. Ale popri ekonomickom hľadisku treba mať na pamäti aj hľadisko atraktívnosti MHD a určitý minimálny štandard služieb stanoviť aj fixne a nielen podľa počtu obyvateľov. V žilinských podmienkach môžeme napr. za minimálny obslužný servis stanoviť 120 min. interval. To znamená, že ani v budúcnosti by sa nad tento interval na mestských linkách siahať nemalo. V prípade, že by pomer medzi tržbami a nákladmi bol veľmi nepriaznivý, je to ešte možnosť náklady znižovať nasadením nízkokapacitného vozidla (Isuzu). Ak by sa totiž intervaly, hoci aj na základe dopravných prieskumov, naďalej predlžovali za hranicu 120 min. (v katastrofickom scenári 180 min.), potom to vyvoláva opačný a ešte znásobený efekt, kedy sa autobus už nieže nenaplní viac, ale dopyt ešte výraznejšie klesne.

Zhrnul by som to asi tak, že na klesajúci dopyt sa dá reagovať klesajúcou ponukou, ale len po určitý bod, kedy začne nízka ponuka umocňovať klesajúci trend dopytu.

Ešte stále je tu ale otázka pravidelnosti intervalov. Naďalej si totiž stojím za názorom (overený v praxi), že pravidelný interval JE službou. Dokonca si myslím, že v niektorých oblastiach, kde dopyt po MHD neustále klesá, môže byť zavedenie pravidelného intervalu určitým stimulom, ktorý záujem o cestovanie opäť mierne oživí.
Inými slovami, ak si neviem zapamätať, kedy spoj ide, pretože odchody sú každú hodinu iné, namiesto toho, aby som šiel na zastávku naslepo, radšej nasadnem do auta.

Re #503 Marko: Ja netvrdím, že musí byť všade len interval 5, 10 a 20 minút. Ja rozumiem, že ak niekam nejde toľko ľudí, tak tam nemôžem posielať autobus každých desať minút. Čomu však v žilinskej MHD (rovnako ako bystrickej a čiastočne aj bratislavskej) nerozumiem, je ako môže mať napríklad L5, ktorá jazdí v pracovných dňoch 3x za hodinu, každú hodinu iné odchody. Veď tým cestujúci musí nesmierne trpieť. Rád sa nechám poučiť, ak niečomu nerozumiem, ale zatiaľ neviem pochopiť, prečo by tam nemohol byť interval rovných 20 minút. Veď počet spojov, počet ubehnutých kilometrov a teda ani náklady sa nezmenia, len MHD by bola zas o niečo spoľahlivejšia a kvalitnejšia.

S obmedzovaním MHD do pričlenených obcí s Jurajom súhlasím, ak naozaj nie je koho voziť.
5, 10, 20, atď. interval je pekný, vozidlá by však mali byť aj zaplatené (teda využívané). Dôležité je iba "rozumne" redukovať, teda neobmedziť dopravu ráno a večer (napr. napr. do obdobia 7:00 až 19:00), ale napr. vytvoriť väčšie pauzy tak, aby pre predpokladané väčšie počty cestujúcich bol spoj vytvorený (napr. k pracovným časom 6:00, 14:00, 18:00, 22:00), čo v prípade DPmŽ zatiaľ funguje.

Medzi 1996 a 1998 obsluhovali zastávku Fatranská okrem a-6 a a-28 ešte aj a-2. Je potrebné však uviesť, že ešte v cca 1997 mala a-2 v špičke interval aj 5 minút, a-6 10 minút a a-28 okolo 15 minút v špičke.

Na Hájik sa zaviedla a-7 (teraz si z hlavy nepamätám - musím pozrieť doma - asi od začiatku septembra 1998), kam jazdila spolu s a-6 a a-30.
a-30 bola skrátená oveľa neskôr (okolo zavedenia a-16, presný dátum mám opäť doma).

t-3 bola zavedená (prechod z a-3) v piatok začiatkom mája (asi 3. 5.) 1998.

T-trať cez Štúrovo námestie a Veľkú Okružnú bola v prevádzke určite už v roku 1997, v súvislosti s otvorením t-3 sa postavila iba prepojka zo Spanyolovej smerom k Štefánikovmu námestiu (jednosmerná stopa). Druhý smer sa robil až v súvislosti s traťou na Hájik (pre t-6).

Ostatné musím pozrieť doma. DPmŽ má však určite presnejšie údaje.

A este kvoli objektivite k Vraniu. Existuje urcity standard, ktory ja pocitam ako "pocet spojov na 1 obyvatela za rok". V dobe, ked som pripravoval v r.1988 AVTD, vymyslel som tento "rocny koeficient na 1 obyvatela". /Patentovany ho nemam, suhlas na vyuzitie davam./

Priklad 1: Ak spocitame vsetky spoje na vsetkych linkach napr na Solinky za rok, vyjde nam napr. 144 000 spojov za rok. Solinky nech maju 16 000 obyvatelov, vyjde nam, ze na 1 Solinkara za rok pripadne 9 spojov.

Priklad 2: Nech je rocny pocet spojov do Vrania 9600 a Vrancov nech je 400. Teda pripada na 1 obyvatela 24 spojov za rok.

Pre Zilinsku Lehotu je tento "koeficient" vyse 30!

Takze: Ani tak nejde o to, ci je interval 30 alebo 40 minut, ale o to, ze musi byt koho vozit a na druhej strane aj Solinkar, Vranec i Lehotan su v meste rovnaki danovi poplatnici a za svoje dane by mali dostat problizne rovnake sluzby. V nasom pripade Lehotan i Vranec ako danovy poplatnik dostal za rovnake peniaze sluzby 4x vacsie. A ked sme mu ich skratili o 1/4, frflal, hoci stale ma 3x viac ako iny!
Tak je to!

Len pre zaujimavost, ten koeficient bol pre Hajik este pred 2 rokmi len 8 /teraz sa to uz zvysilo/, pre Pov.Chlmec, Trnove, Banovu ci Zastranie je medzi 14-21. Dost vysoky je napr. aj pre Mojs.Lucku. Sluzi mi ako vynikajuci argument, ktory sa neda v podstate nijako spochybnit, ak sa niektora mestska cast /uz aj tak podla "koeficientu" dost predimenzovana/ sa este niecoho navyse domaha, pricom kazdy v meste si podla CP na ich zastavke moze objektivne a samostatne pozet spojov zistit a pocet obyvatelov je tiez cislo zname, a tak kazdy ma legalnu sancu moje prepocty spochybnit. Este sa tak nestalo.

Takto si, Vlado, MHD este neprerataval, vsak? Nie je v tom predsa len nieco racionalneho?

Oukej, vďaka za tip. Ing. Kováčovej sa ozvem.

Re #499 Juraj: Dobre no. Tak sa "redukovala". Ale ak ma niečo na vašich CP ničí, tak je to tá nepravidelnosť a neintervalovosť. Toto skutočne už podľa mňa nie o peniazoch, ale o ochote. Ja som totiž to pevne presvedčený o tom, že pravidelný a rozumný (= deliteľ alebo násobok 60) interval je tiež službou cestujúcej verejnosti.

Tzn. namiesto víkendových odchodov z Lehoty o 11.35, 13.15, 15.25, 17.02, 19.30 zaviesť niečo ako 11.25, 13.25, 15.25, 17.25. A o linkách, kde je interval kratší ako 60 min. (napr. L5) už ani nehovoriac.

neposudzoval by som to tak, ze by sa zhorsila. Jednoducho bola pre nezaujem cestujucich zredukovana. A vdaka palubnym pocitacom mame presnu statistiku roky dozadu. Je predsa luxus prevadzkovat spoje, kde sa vozia 1-4 cestujuci a z nich polovica dochodcovia alebo deti, ked napr. do Zil.Lehoty boli na spoj v jednom smere naklady cca 300 Sk a trzby 35 Sk. To by sa nedalo udrzat ani v komunizme, nieto este v trznom hospodarstve.