Električková linka T6 bola otvorená v roku 2014

Pre predstavu, v Bratislave by napríklad translohr hravo zvládal Palisády, Mudroňovu, aj (bezhlučné) otočenie na Búdkovej. Klasickú modernú električku s porovnateľnými schopnosťami nepoznám... V každom prípade Ti nikto nebráni vybrať sa za Francúzmi a snažiť sa ich presvedčiť, že sú padnutí na hlavu

Prepáč, to je asi rovnako netechnický argument, ako keď niekto v Amerike označuje trolejbus za nezmyselný prežitok, lebo "už je ich tu len päť"... Samozrejme, nikto sa do translohru hrnúť nebude, keď vie, aké drahé je ho postaviť a prevádzkovať, plus že sa stane vazalom jediného výrobcu a jeho cenotvorby. Konkrétne v prípade parížskej T6 sa voľba translohru odôvodnila sklonovými pomermi tunela vo Viroflay, ktoré by pre bežný citadis neboli tým pravým orechovým.

Asi preto máme vo svete aktuálne asi päť systémov Translohru proti stovkám koľajnicových systémov.

Možnosť smerového vedenia trate s oblúkmi do polomeru osi 10 m, aj bez medzipriamych (výrazná úspora priestoru v pôdoryse), možnosť výškového vedenia trate so sklonmi do 13 % (trasovanie strmými ulicami / úspora dĺžky rámp), možnosť vyhnúť sa preložkám niektorých inž. sietí (podobná motivácia ako pri električkových BKV-paneloch), žiadne kvílenie a brúsenie v ostrých oblúkoch, žiadne mlátenie na výhybkách a kríženiach... V Číne zatvorili a zlikvidovali už kde-čo a kde-koho, dokonca už aj najmenej jeden nový klasický električkový systém. To asi dobrý vzor nebude

A čo teda je zmyslom systému Translohr? Už aj v Šanghaji ho zrušili, aj v tom druhom čínskom meste. Chápem pseudodôvod v Clermont-Ferrand, kde to "musí" mať gumové kolesá ale inak je to úplne nezmyselný systém.

Fotené je súčasné ukončenie trate bezprostredne za dlhším podjazdom pod budovu. Zrejme by nemalo veľký zmysel vyrábať ďalší prechod na drôt kvôli pár desiatkam metrov a vymýšľať jeho ukotvenie na oboch koncoch, zatiaľ čo koľajnica žiadne nepotrebuje - na konci je jednoducho urezaná. Okrem toho sa plánuje v budúcnosti predĺženie trate a toto je rozoberateľná konštrukcia, neskôr prípadne použiteľná na inom mieste.

Podobný systém mali ešte dve mestá - Caen a Nancy. Rozdiel bol v tom, že Translohr je pevne nasadený na vodiacej koľali, nevie sa pohybovať mimo, a preto je asi úspešnejší (dokonca ho exportovali aj do zahraničia). TVR od Bombardier vedel ísť bez koľajnice ako klasický trolejbus. V Nancy mal klasické trolejbusové zberače a na niektorých tratiach išiel ako klasický trolejbus bez navádzania, v Caen mal pantograf. Caen ukončilo prevádzku (spustenú v 2002) v roku 2017, existujúce trojejbusoelektričky zakúpili do Nancy na náhradné diely, Nancy ukončilo prevádzku (spustenú v 2000) v roku 2023. Takže bol to neúspech.

7 parížskych električkových tratí je navzájom nekompatibilných, prakticky každá (až na pár linkových "dvojíc") funguje ako samostatný dopravný systém. Majú rônych prevádzkovateľov: RATP, SNCF, Keolis a Transkeo - to posledné je spoločný podnik Keolis a SNCF.

Tu je tá istá linka s klasicým trolejovým napájaním. Takže to asi nie je po celej trase, ale aj tak rozmýšľam, aký zmysel má tá vzdušná koľajnica na tom mieste. Chápem to v tuneloch a v nízkych profiloch pod mostami, kde potrebujú stabilnú polohu troleja, ale nič z toho na tom mieste nevidím.

A hlavne o pár obrázkov ďalej je T6 v tuneli s klasickým trolejom. Ale Francúzi majú svoju logiku.

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:57,900_T6_V%C3%A9lizy_Translohr_n%C2%B0621_par_Cramos.JPG?uselang=fr

Ako pozerám, tak síce ušetrili koľajnicu na zemi, ale zato nahradili trolejové vedenie koľajnicou "vo vzduchu". Životnosť pneumatík v porovnaní s oceľovými kolesami bude asi tiež mizerná.