Jantárová cesta, obratisko Jungmannova

Neviem či to súvisí s týmto, ale záložák je cca. dva týždne na Vinohradoch na vonkajšej koľaji.

Predpokladám že niekedy bude konečná výstupná zastávka keď sa bude robiť druhá strana za vyhybkou... Prípadne bude kalifornan niekde na úrovni zastávky N80 smer hlavná stanica...

Bude určite ešte aj nejaká víkendová výluka komplet ako boli tie kratke večerné výluky...

v BA lepsie mat dake duolietadlo-hydroplan, ked po pristati zlezie do Maleho Dunaja a bez akychkolvek zapch je za par minut v osobnom pristave

Už tam nie sú ani koľaje v tomto úseku, takže ZV musí stáť niekde inde.

Záložné vozidlo tu už nestojí alebo to bol iba 1 deň na odstránenie dlažby????

Súhlasím, ak by to bolo témou dňa, tak by to príslušný spracovateľ musel vyhodnotiť v štúdii realizovateľnosti.

Okrem toho, čo napísal Erik, a s čím bezvýhradne súhlasím, by som doplnil, že by jednotka musela byť minimálne dvojsystémová + kopec ďalších duplicít, pretože ten rozdiel medzi vlakom a električkou sa netýka len napájania.

Druhá je možno protiotázka, či si myslíš, že jednotka by bola fakt gamechanger, ak by na električkovú trať s intervalom 4 minúty nabehla dvakrát za hodinu, čo je z pohľadu dráhovej MHD antisystémová linka. Otázkou je tiež, ako by interagovala s ostatnými električkami, či by mala dostatočne rýchlu akceleráciu a či by stála na všetkých zastávkach (pri logike veci mi to vychádza, že by musela, inak by električku dobiehala, ale ak by zase stála na každej zastávke, tak kopec času by zabila rozbiehaním a brzdením). O úrovňových priecestiach, ktoré za Ivanskou vlak nemá, ani nehovorím.

Ďalšia otázka je kapacita a dĺžka nástupíšť a kde by si ju v meste otočil.

Dôležitá je tiež otázka, či by hypotetický cestujúci, ktorý pracuje na Kollárovom námestí, bol vo Vrakuni rýchlejšie dnes, alebo čremčrejnom fungujúcim v týchto podmienkach.

Podľa môjho skromného názoru by si z relatívne dvoch fungujúcich systémov (železnica, preto relatívne, a električka) spravil jeden nefunkčný guláš.

No a aby ten guláš vôbec fungoval, musel by si urobiť nemalé úpravy v infraštruktúre, takže na to aby si mal v princípe nefunkčný stav 0, by si vyhodil prostriedky, ktoré by sa mohli investovať do rozširovania existujúcich systémov, kde Ti odpadajú nemalé fixné štartovacie náklady a teda priamy úžitok je bezstratový.

V neposlednom rade je otázka, kto by to platil a čo ak by to (pochopiteľne) niekto platiť nechcel. IMHO celé to troskotá na tom, že to nikto platiť ani nechce.

Podľa mňa je to rovnaká blbosť, ako vymyslieť systém, že lietadlo po pristátí odloží krídla, podvozky sa zasunú do dvojstopej podoby a ďalej by pokračovalo na autobusovú stanicu a stálo na zastávkach MHD.

Ja tram-train neobhajujem ani nenavrhujem. Bez zodpovedania otázok, ktoré som nastolil (a ďalších od iných ľudí/inštitúcií) sa o tom nebudem baviť, lebo to nemá zmysel. Ťarchu dokázať zmysel a vôbec realizovateľnosť má ten, kto tram-train navrhuje, nie ten, kto poukazuje na síce riešiteľné, ale drahé problémy, čo sa praktickej prevádzky a potenciálneho prínosu týka.

To by záviselo od konkrétne zvoleného variantu.

Aj keby peniaze boli. Je to absolútne zbytočné a nepotrebné. Električky v Bratislave trpia rôznymi problémami, ale rozchod koľajníc rozhodne nie je medzi nimi!

Však k žiadnej zmene by aj tak nedošlo, pretože na to neboli a nebudú peniaze.

Aká jednotka (parametre vozidla!), ako často, v akej trase presne? Odkiaľ by tá jednotka bola vypravovaná, kde by sa podrobovala údržbe (rôznym stupňom údržby), aké protichodné normy a predpisy by musela spĺňať (železnica vs. električka)? Koľko by prevádzka tej jednotky stála (náklady na jeden osobokilometer) po zarátaní všetkých vecí? Koľko by tá jednotka vážila (vozila by si so sebou meniareň) = na aké parametre by sa musela budovať "duálna" 1000/1435 tram/tramtrain trať? V prípade porúch/nehôd/výluk, ako by ovplyvnila funkčnosť systému mestských električiek? A hlavne koľko ľudí by vozila? Naozaj sa to oplatí? Nie je lacnejšie a účelnejšie vybudovať pohodlný, bezpečný a atraktívny prestupný terminál? Ideálne s prestuom "so suchou nohou", 6 metrov cez šírku perónu? Bez toho aby sa prenášali meškania/výluky/nehody z jedného systému na druhý?

Ja mám pocit, že bola od začiatku navrhovaná tak, aby mala čo najmenší prínos pri čo najvyšších nákladoch. Takže to bolo sabotované a slúžilo ako zámienka pre zmenu rozchodu električiek!

A čo by bolo zlé napríklad na tom, aby nejaká elektrická jednotka z Kvetoslavova sa v Ružinove zapojila na električkovú trať a išla do mesta?

Ja si naopak myslím že myšlienka tramtrainu je zlá. Neviem si predstaviť ako by to minimálne na Slovensku bolo prínosné a finančné výhodné s v porovnaní s výstavbou normálnej tram trate.

Myšlienka tram-trainu nie je zlá, ale bola akurát nevhodne implementovaná.

Blbosť spočívala v tom, že im na to EÚ skočila a zaplatila to.

Obsah operačných programov ani podmienky výziev sa ozaj nepíšu v orgánoch EÚ.

Práveže naopak, vďaka EÚ je týmto 1/6 rozchodom a snívaniu o TramTraine koniec. Na-šťa-stie.

Igor, tu na IMHD chlapci X-krat skriekali pred rokmi, ze to bola podmienka EU. Vychadzam z toho. Ak to bolo inak - OK. Novy poznatok.