Vozidlá › Trolejbusy › Škoda Sanos S 200

Trolejbusy Škoda Sanos S 200 (označené aj ako Škoda-Sanos 01) vznikli spoluprácou podnikov Škoda Ostrov a FAS "11 Oktomvri" Skopje najmä z dôvodu stále sa zvyšujúcej potreby veľkokapacitného trolejbusu a pomalého vývoja kĺbového trolejbusu v Škodovke, ktorá ešte len začínala sériovú výrobu krátkeho trolejbusu Škoda 14 Tr. Keďže Škoda ešte nemala vyvinutú potrebnú kĺbovú karosériu, bolo potrebné nájsť vhodnú dostupnú autobusovú karosériu. Pôvodne sa uvažovalo o spolupráci s maďarským výrobcom autobusov Ikarus Budapešť, ktorý by poskytol karosériu kĺbového vozidla, avšak vzhľadom na vysoké finančné požiadavky Ikarusu za autobusové karosérie bol vybratý juhoslovanský výrobca autobusov. Vozidlá mali upravenú karosériu autobusu FAP Sanos S 200 vychádzajúcu z autobusu Mercedes-Benz O 317 predstaveného už v roku 1958, doplnené boli elektrickou výzbrojou Škoda používanou vo vozidlách 14 Tr. Dva prototypy boli vyrobené v roku 1982, sériová výroba sa začala o rok neskôr.

Dvadsaťkusová bratislavská séria pochádzala z rokov 1984 - 1985. V roku 1986 mal bratislavský dopravný podnik možnosť zakúpiť ďalších 11 vozidiel, ale pre vysokú poruchovosť predchádzajúcich vozidiel ich nákup odmietol.

Dvojdielna samonosná karoséria zvarená z tenkostenných uzavretých profilov s vonkajším oplechovaním bola protikorózne ošetrená PVC a antivibračným náterom. Spájanie článkov zabezpečil guľový čap v podlahe. Elektrická výzbroj (rovnaká ako v trolejbuse Škoda 14 Tr) pozostávala z dvoch spolupracujúcich samostatných výzbrojí. Elektrická brzda bola závislá na trolejovom napätí.

Interiér bol obložený umakartom, sedadlá v priečne-pozdĺžnom usporiadaní z peny potiahli koženkou. Štvorica skladacích štvordielnych dverí mala elektropneumatické ovládanie. Interiér vykurovali teplovzdušné telesá so špirálami a ventilátormi. Vetranie bolo náporové cez strešné vetráky a posuvné časti bočných okien. Kombinácia hlavného žiarivkového a pomocného žiarovkového osvetlenia slúžila cestujúcim vo vozidle. Vozidlá mali počas celej existencie náter v spojení červenej a slonovej kosti. Celovozové reklamy sa Sanosom vyhli.

Prvá séria bola dodaná v poradí #6501, 6502, 6503, 6504, 6505, 6507 (všetky z roku 1984), 6506, 6508, 6509 a 6510 (z roku 1985). Druhá séria už bola dodaná v rovnakom poradí ako za sebou nasledovali evidenčné čísla.

Vzhľadom na slabé vykurovanie priestoru vodiča a absenciu kabíny bolo vo vozidlách prvej série dopĺňané vykurovanie za sedadlom vodiča.

Prvou väčšou úpravou ešte počas záruky bolo zosilnenie rámu kĺbu, keďže autobusová karoséria nebola dimenzovaná na namáhanie spôsobené zmenou zadnej nápravy z vlečenej na hnanú. K ďalším úpravám krátko po sprevádzkovaní patrili viaceré úpravy poruchovej elektrickej výzbroje. Pri použití elektrickej brzdy často dochádzalo k poškodeniu polovodičových súčiastok silového bloku, pričom pri stretnutí dvoch brzdiacich Sanosov boli poškodené polovodiče v oboch trolejbusoch. Okrem úprav silových blokov a regulátorov sa na trolejbusoch rekonštruovali aj pomocné pohony.

Počas prevádzky boli vozidlám dosadené uzavreté kabíny pre vodičov podľa vzoru vozidiel Škoda 14 Tr, pričom prvá polovica predných dverí bola odvtedy vyhradená pre vodiča. Úpravou prešli aj niektoré ovládacie prvky na prístrojovej doske. Zadné vodorovné kruhové svetlá prvej série, boli pri niektorých vozidlách nahradené svetlami z typu Škoda 9 Tr, neskôr ich upravili počas veľkých prehliadok (VP) na zvislé použitím svetiel z typu Škoda 14 Tr. Zadné svetlá z typu 14 Tr dostali aj vozidlá druhej série namiesto pôvodných väčších štvorcových svetiel. Niektoré vozidlá dostali aj nové smerovky na predné čelo. Po zlomení točne vleku trolejbusu #6507 dostal tento trolejbus zadný diel z #6506. Predné a zadné články iných vozidiel spájané neboli. Trolejbusy #6507 a 6519 dostali čelný prevíjací transparent firmy Brose, ktorý sa však kvôli poruchovosti používal len krátky čas.

Do roku 1990 sa na Sanosoch realizovali len opravy v rozsahu malých a stredných prehliadok. Veľké prehliadky Sanosov spojené s výmenou oplechovania a novým náterom boli vykonávané v rokoch 1991 až 1995 prevažne v dielňach DPB a v roku 1992 aj dodávateľsky v Dopravnom podniku v Zlíne (#6503 a 6518). Na opravy veľmi poruchových diferenciálov Sanosov bolo vo vozovni Hroboňova vytvorené pracovisko na ich opravu, pričom náhradné diely sa zaobstarávali v Zlíne, kde tamojší dopravný podnik ako najväčší prevádzkovateľ Sanosov zabezpečoval výrobu týchto dielov vo vlastnej réžii.

V rokoch 2008 až 2019 prebehla v ústredných dielňach DPB náročná a precízna renovácia historického trolejbusu #6505 do stavu po vyrobení. Pri jeho renovácii sa využili aj diely z druhého zachovaného trolejbusu #6517.

V premávke patrili medzi najobľúbenejšie trolejbusy medzi vodičmi. Nevýhodou pre cestujúcich však bola vysoká nástupná hrana. Prevádzku trolejbusov ovplyvnilo aj nedostatočné dimenzovanie zastaralej karosérie a diferenciálov vozidiel, čo spôsobovalo značne zvýšenú poruchovosť týchto trolejbusov.

Prvé štyri trolejbusy boli dodané do Bratislavy v závere roka 1984. Začiatkom januára 1985 prebehli skúšky nových trolejbusov a do premávky s cestujúcimi sa prvé trolejbusy zaradili od 14. januára 1985.

Premávka týchto kĺbových trolejbusov začala na linke 212 (Vojenská nemocnica - Zimný štadión) a následne aj na linke 217 (Valašská - Palisády - Ružová dolina), pričom v rokoch 1986 - 1990 bolo 11 vozidiel nasadzovaných na linku 217 a 3 trolejbusy na linku 212. Od októbra 1990 do apríla 1992 boli v dôsledku dočasnej zámeny konečných zastávok liniek 211 a 212 Valašská/Vojenská nemocnica kĺbové trolejbusy (od roku 1990 aj Škoda 15 Tr) nasadzované miesto linky 212 na linku 211 (Vojenská nemocnica - Ružová dolina). V roku 1990 sa začali kĺbové vozidlá vypravovať aj na linku 220 (Dolné hony - Rajská).

Sanosy v zimnom období kapacitne posilňovali aj linku 213 z Hodžovho nám. na Kolibu. Zriedkavo sa vyskytli aj na iných linkách. Po druhej dodávke trolejbusov Škoda 15 Tr v roku 1992 bola väčšina Sanosov preradená do zálohy. Naďalej ich však bolo možné stretávať na linkách 212, 217 a 220.

Posledným dňom premávky týchto trolejbusov bol 27. júl 1998. V tento deň boli v premávke tri Sanosy - #6510, 6517 a 6518, pričom bez poruchy do konca služby dojazdil iba trolejbus #6517.

K vyraďovaniu Sanosov viedol nedostatok náhradných dielov a korózia uzavretých vnútorných častí nosného rámu, ktorá sa prejavovala približne až po dvoch rokoch od vykonania veľkej prehliadky. Voz #6504 bol vyradený v roku 1990 pre nedostatok náhradných dielov na jeho skompletizovanie po oprave karosérie, o rok neskôr sa darcami náhradných dielov pre ostatné trolejbusy stali trolejbusy #6502 a 6508. V roku 1996 boli vyradené zvyšky trolejbusov #6506 a 6507 pod číslom 6506. Pre koróziu nosných rámov sa od roku 1996 rýchlo odstavovali z premávky na vyradenie ďalšie Sanosy a po zlomení zadnej nápravy trolejbusu #6510 na linke 212 na Pražskej ulici v lete 1998 bola prevádzka zostávajúcich Sanosov zastavená a zvyšných 6 trolejbusov bolo o rok neskôr vyradených. Náhradné diely z niektorých z nich boli umiestnené do trolejbusov #6505 a 6517, ktoré sa podarilo zachrániť. Niektoré diely trolejbusu #6517 boli neskôr použité na renováciu historického trolejbusu #6505.