MHD v Bratislave prešla vývojom od neprestupného systému s linkami „odvšadiaľ všade“ na prestupný systém. Vývoj k prestupnému systému nie je len výsledkom približovania sa k moderným a hlavne osvedčeným dopravným systémom Západnej Európy, ale zavedenie prestupného systému má výhody, ktoré bližšie popisuje publikácia Plánovanie dopravných sietí od nórskych expertov z Inštitútu ekonomiky dopravy.
Jednou z hlavných výhod prestupného systému je takzvaný sieťový efekt. Pri rovnakom množstve vozidiel a výkonov je možné pri prestupnom systéme s dobrými kvalitatívnymi parametrami dosiahnuť podstatne vyššiu atraktívnosť pre cestujúcich než pri systéme priamych liniek. Kvalitný prestupný systém má šancu osloviť nielen tých potenciálnych cestujúcich, ktorí majú priame spojenia, ale všetkých potenciálnych cestujúcich. Pri prestupnom systéme sa stáva prístupným celé mesto, nielen tie časti, kam vedú priame linky v riedkom intervale a s malým počtom spojov.
Jedným z kvalitatívnych parametrov prestupného systému je aj interval liniek. Spomínaná literatúra uvádza, že za hranicou 15-minútového intervalu sa už nedá hovoriť o sieťovom efekte. Pre najlepšie výsledky sa odporúča 4- až 10-minútový interval liniek.
Iná publikácia od nórskych expertov varuje pred riedkymi intervalmi liniek: „Kvôli kombinácii nízkeho dopytu a chybnej štruktúry liniek majú rozsiahle časti mesta príliš riedke intervaly, aby MHD bola zaujímavou alternatívou voči autám.“ Uvedené tvrdenia autori opierajú o rozsiahle výskumy a analýzy v Severnej a Západnej Európe, Severnej Amerike a Austrálii.
Na riziká úpravy výkonov rušením tratí (liniek) tam, kde predstavujú jedinú dostupnú možnosť verejnej dopravy, upozorňuje výsledok tzv. Beechingovej reformy (Beeching Axe), keď Britské železnice počas rokov 1963-1974 v snahe znížiť stratu zrušili tretinu tratí, avšak strata železníc sa znížila z 110 mil. £ iba o 7 mil. £. Zrušením stratových vedľajších tratí železnica prišla aj o zákazníkov na hlavných tratiach a výsledkom tejto reformy boli dopravné kongescie a v súčasnosti aj nákladná obnova niektorých zrušených tratí.
Aké ponaučenia z výskumov vyplývajú pre Bratislavu?
- pri obmedzovaní dopravy nepredlžovať interval na linkách, ktoré majú už v súčasnosti interval 10 minút alebo horší, a nezhoršovať interval na nosných linkách
- pri nosných linkách s intervalom 20 minút (najmä električky) reformovať sieť tak, aby došlo k podstatnému zlepšeniu intervalov
- linky môžu mať iba interval, ktorý je deliteľom čísla 60 - teda 3, 4, 5, 6, 7.5, 10, 12, 15, 20 a 30 minút
- ak majú byť zabezpečené nadväznosti spojov, linky môžu mať iba jednu z nasledujúcich skupín intervalov: 5, 10, 20, 60 minút alebo 6, 12, 60 minút alebo 7.5, 15, 30, 60 minút - regulácia dopytu sa dá zabezpečiť aj nasadením vozidiel s nižšou kapacitou pri lepšom intervale
- zabezpečiť a zverejniť štandardy kvality MHD a v prípade nutnosti úspor redukovať iba tie spoje, ktoré sú nadštandardné
