Discussion Forum › General Discussion

Cestovné:
Cenu cestovného je nutné odvádzať od počtu obyvateľov, rozlohy obsluhovaného územia (nie katastra), potenciálu cestujúcich, ich štruktúry (lístky/karty, pracujúci/študenti/dôchodcovia), dopravného výkonu (nevyhnutná/potrebná/exkluzívna obsluha, strata vozením vzduchu) a tzv. spoločenskej ceny. Navyše treba sa orientovať na výhody smerom na pravidelných (kartových) abonentov, pretože sa tu bavíme o mestskej *pravidelnej* doprave. Keď sa pozriete na slovenské mestá v intervale Zvolena, tak tá cena (karty) by sa mala pohybovať v rozmedzí 45-55 (zľavy 25-40) centov. Zvolen má v podstate vysoký index záujmu, preto tá cena by mala byť v intervale 45-50 (25-30).

Cestovné poriadky:
Je u nás zažité, robiť úpravu systému zmenou cestovných poriadkov. To je veľký prešľap, pretože ak sa už dospelo k názoru, že MHD treba zlepšiť (optimalizovať, preusporiadať), chyby sú hlavne v hierachii liniek, preobsluhovaní úsekov, veľkej alternácii k základnej trase jednotlivých liniek a v režimovej a dennej skladbe.
To sa konštatovalo aj v záveroch našej analýzy pre Zvolen. Preto sme presvedšení, že iba úpravou odchodov na niektorých linkách a ponechaním ich rozhádzaného usporiadania trás sa dosiahne ešte väčší bastard, ako doteraz. Potom je tu pravidelný interval. To bolo konštatované, ako hlavná chyba, ostalo ale všetko pri starom. Môže byť v hociakých diskusiách a jednaniach hocikoľko múdrych rád, ale to, že pravidelná MHD musí mať pravidelný interval nikto a nikdy nemôže vyvrátiť. A ak áno, potom sa to nesmie volať MHD, ale ZMD (záujmová mestská doprava). Prečo, no jednoducho preto, že 60-80% ciest abonentov v meste je pravidelných, ovplyvnených spoločenským rytmom. To platí tu pre MHD rovnako, ako pre IAD, parkovanie a podobne.
Pravidelný interval musí vyplývať z dopytu ciest, funkcie linky, režimu, dennej doby. Teda ak mám potrebu na linku s 20/60 minútovým intervalom, potom je základné rozloženie nasledovné (pre časy 5-9/9-13/13-17/17-23) 2+3+3+2/1+1+1+1/2+3+3+2/1+1+1+1+1+1+1, alebo v časoch 5:00,5:30,6:00,6:30,7:00,7:20,7:40,8:00,8:30 atď. Denné špičky záťaže sú 6-7 a 7-8, tam sa to môže riešeť pridaním spoja, alebo alternáciou špeciálnej linky (školská, firemná). Ak budem potom potrebovať prekladať linky, alebo naväzovať prestupy, musím posúvať túto základnú schému kompletne (napr. všetky odchody o 5 minút).
Veľmi pertraktovaným názorom je prípoj k vlakom, k PHD. To je zvláštná téma. Ak sú tie odchody pravidelné, tak sa dá posunúť základná schéma v kontexte týchto odchodov, ale... Je tu jeden faktor - koľko pred odchodom 5,10,15 minút, alebo koľko vlastne. Každá skupina cestujúcich bude mať na to iný názor ovplyvnený svojou subjektívnou potrebou (pohyb, kúpa lístka, batožina a pod.). Preto v meste k stanici musí byť taká obsluha, aby rozmedzie potreby bolo čiastočne eliminované intervalom linky a hlavne, aby tu bolo spoločenské pochopenie, že nie všetci sú Boltami, nie všetci majú karty a nie všetci potrebujú dlhšie spať.
Pretupy radšej nechám bokom, lebo to v našich končinách je zatiaľ neznámy pojem a nikto to nechce. Archaizmy v MHD zabezpečovali všetkým spojenie od-do... ku všeobecnej spokojnosti. Ale tí všeobecne spokojní len veľmi ťažko príjmu argument, že tí ostatní, ktorí by systém chceli využívať, ale im nevyhovuje prešli na iný, často drahší druh prepravy. Asi bude zbytočné písať, že chceme nie MSD (M-skupinovú-D), ale MHD (M-hromadnú-D)...
Lenže spokojní majú smolu - prichádza doba hľadania rezerv. Ťažko možno úradníkom a poslancom mesta vysvetľovať, že toto je dobré, aj keď to stojí milión a pritom až 37% spojov vezie menej ako 15 ľudí a iba 5% nad 30 ľudí. Je nad slnko jasné, že bude treba optimalizovať, znížiť výkony, zvýšiť cenu, preusporiadať, ušetriť. A sme doma stará mama... Tu už nepomôže plač, že musím prestupovať, že je to blbé, že každú hodinu a tak ďalej. Tu už treba rešpektovať kasu a ostatných spolumešťanov. Vyhrážanie sa prechodom na IAD pomôže dočasne, lebo aj tam budú reštrikcie (parkovné, preferencie, dane).

Všeobecne o MHD:
A to je len malá ukážka z tejto obľúbenej problematiky, ale aj tá jednoznačne dokazuje, že robiť systém MHD bez počítača a bez dopravného inžinierstva je jednoduchá naivita.
Vytvorenie systému má svoje pravidlá a tieto musia rešpektovať určitú logickú postupnosť. Preto návrh optimálnej obsluhy nemožno urobiť bez poznania lokalizácie nástupov, bez poznania smerovania pravidelných ciest, bez poznania režimového a časového rozloženia. Bez návrhu obsluhy nemožno určiť potrebu nasadenej kapacity (počet spojov na linke). Bez poznania potenciálu, chronometráže nemožno navrhovať základný CP. Bez poznania prostredia, z ktorého vyplýva počet a určenie chronometráže a prejazdných časov, nemožno ísť na základné CP. Bez základných CP nemožno urobiť preklady, časové nadväznosti a prestupy. Bez komplexne nastaveného CP nemožno urobiť optimálne nastavené turnusové nasadenie.

Nemám ambíciu sa týmto popisom stať najmúdrejším, ale bolo to treba niekde napísať, tam kde nie je veľká hektika a kde možno prídu aj podnetné argumenty. Všetko napísané nie je iba náš vlasný výmysel, veľa vecí vyvstalo z diskusií s odborníkmi z miest, od dopravcov, z iných oblastí a samozrejme zo 40 ročnej DI praxe. Neosobujem si nárok na uznanie, ale na vyváženú diskusiu asi budem mať právo. Argument, že všetko čo DIC urobilo je blbé a od stola, určite nevezmem, tak ako by hociktorá kritička MHD TT nevzala môj argument, že je celkom škaredá...