Minulosť, súčasnosť a budúcnosť kĺbových autobusov v Žiline

Od postupného rozširovania trolejbusovej dopravy začali žilinské kĺbové autobusy hrať druhé husle. Aká je budúcnosť týchto kapacitných vozidiel, či plánuje sa nákup nových?

Od prvého vypravenia kĺbového autobusu na linky žilinskej MHD uplynulo už vyše 45 rokov. Vtedajší dopravca, podnik ČSAD Žilina, vypravil v roku 1975 na mestské linky prvý autobus typu Ikarus 280.10 s ev. číslom #17 a započal tým novú éru kapacitnej verejnej dopravy. Za takmer päť dekád sa toho zmenilo mnoho, nosné linky prešli pod trolejbusovú trakciu a ukončenie prevádzky liniek do automobilky KIA pod hlavičkou DPMŽ prinieslo ukončenie pravidelného nasadzovania kĺbových autobusov na linky. Aká bola minulosť kĺbových autobusov v Žiline, alebo aká budúcnosť ich vo svetle moderných technológií čaká?


Časy minulé: Éra ČSAD

Počas sedemdesiatych rokov, kedy boli na linky nasadené prvé kĺbové autobusy Ikarus, zabezpečoval dopravu na mestských linkách podnik ČSAD Žilina, ktorý spadal pod krajskú prevádzku ČSAD Banská Bystrica. Niekto by mohol tvrdiť, že v tak veľkom a zabehnutom podniku, akým ČSAD nepochybne bol, sú procesy zabehnuté a doprava funguje kvalitne. V prípade Žiliny bol však opak pravdou - v roku 1973 sa začali odovzdávať nájomníkom prvé byty na rozrastajúcom sa sídlisku Vlčince a ČSAD Banská Bystrica sa začala boriť s problémami, ako sa s touto rýchlou výstavbou vyrovnať. Jej hlavnou úlohou bolo zabezpečovať najmä dopravu v regiónoch, mestská doprava preto netvorila prioritu a do Žiliny sa začali presúvať veľké množstvá kĺbových autobusov radu Ikarus 280.10, teda autobusov primárne určených do podmienok prímestskej dopravy, ktorých usporiadanie sedenia a dverí bolo prinajmenšom nevhodné do mestských podmienok. Prvou lastovičkou v oblasti kĺbových autobusov boli teda autobusy Ikarus 280.10 s evidenčnými číslami #17 (ZA 57-44) a #19 (ZA 57-43), ktoré v podmienkach miestnej MHD vydržali jazdiť presne desať rokov. Do momentu dodania skutočne mestských kĺbových autobusov.

Najstarší Ikarus 280.10 na linke 23 na Vlčincoch. Ⓒ Považské múzeum v Žiline, archív

Sieť žilinskej MHD sa navyše v časoch na prelome 70. a 80. rokov borila so zdanlivo banálnymi problémami - okrem chýbajúcich autobusov bolo tŕňom v oku aj linkové vedenie, ktoré bolo založené na veľkom množstve priamych liniek, častokrát s rôznymi konečnými a bez pravidelného intervalu. V tom čase bolo vo výstavbe sídlisko Solinky a žilinská MHD postrádala akúkoľvek sieť nosných liniek s jednoduchou trasou a pravidelným intervalom. Prebiehajúca ropná kríza preto vzkriesila myšlienku výstavby trolejbusových tratí a koncom 80. rokov sa uviedol do ostrej prevádzky projekt AVTD (Autobusová verzia trolejbusovej dopravy), ktorý pozostával z niekoľkých nosných liniek s jednociferným označením, a zhruba desiatkou liniek obsluhujúcich mestské časti s dvojciferným označením. Výhľadovo sa plánovalo, že všetky nosné linky, teda tie linky, kde premávali po zmene kĺbové autobusy, budú obsluhované trolejbusmi. Od roku 1988 sa tiež rozrástla flotila kĺbových autobusov na zhruba dvojnásobok, tentokrát však už boli nakupované mestské autobusy typu Ikarus 280.08, príp. jazdené autobusy Ikarus 280.00 z Maďarska. Žilinská MHD teda prešla záverom roka 1988 významným kvalitatívnym prerodom.

Ikarus 280.08 #18 na konečnej zastávke v Lietavskej Lúčke. Ⓒ Jan Ryšánek

Časy minulé: Federácia

V časoch medzi obdobím pred nežnou revolúciou a vznikom samostatného Dopravného podniku mesta Žiliny (a samozrejme aj samostatnej Slovenskej republiky) si tak, ako slovenský ľud hľadala vlastnú identitu aj žilinská ČSAD. Zatiaľ čo Ikarusy začali byť dodávané v čoraz menšej miere - zaradených bolo posledných 5 kusov, ktoré v premávke vydržali iba niekoľko rokov, sa začali objednávky kĺbových autobusov sústrediť na českého výrobcu z Vysokého Mýta, Karosu. Prvým sériovým kĺbovým autobusom z produkcie Karosy bol model C 744, ktorý v počte dvoch kusov rozšíril flotilu ČSAD Žilina už v roku 1989. Autobusy označené evidenčnými číslami #27 a #8 premávali výhradne na linke 25 z Tepličky do Višňového (vozidlo #27) a na linke 32 z centra do Turia. V roku 1992 však došlo k odčleneniu viacerých mestských častí do samostatných obcí a spomínané linky boli veľmi obmedzené, autobusy boli následne preradené na prímestské linky, zväčša na rovnakých trasách.

Linka 25, obratisko Višňové, Papraďová Ⓒ Jan Ryšánek

Zaujímavým počinom v slovenských podmienkach, obzvlášť v tej dobe, bol nákup jazdeného kĺbového autobusu značky Volvo zo Švédska. Autobus zo sedemdesiatych rokov sa po zakúpení v roku 1991 a drobných úpravách (napr. výmena pôvodnej prevodovky za lokálnu Pragu) udomácnil na nosnej autobusovej linke 1 z Vlčincov do Lietavskej Lúčky, toto nasadenie však dlho nevydržalo a v priebehu nasledujúceho roka bol preradený na pokojnejšiu prímestskú linku do Kysuckého Nového Mesta.

Článkové Volvo na autobusovej stanici. Ⓒ Jan Ryšánek

Časy minulé: Karosy prichádzajú, trolejbusy pomáhajú

V novembri 1992 bol založený Dopravný podnik mesta Žiliny na základe rozhodnutia Mestského zastupiteľstva a dohody s ČSAD Žilina. Primárnym dôvodom týchto rozpráv bola snaha vyriešiť to, kto bude prevádzkovať vznikajúcu trolejbusovú dráhu a dopravu na nej. Vďaka tomuto rozhodnutiu sa začala písať etapa samostatného DPMŽ, ktorý v apríli 1993 odvozdal linky MHD do už samostatných obcí miestnej ČSAD, v novembri prešli pod DPMŽ aj zvyšné autobusové linky. Na prelome slovenskej samostatnosti boli z vlastných zdrojov Mesta Žilina zakúpené aj nové autobusy - medzi nimi bolo aj šesť kĺbových autobusov typu Karosa B 741. V tom čase sa jednalo o horúcu novinku z produkcie Vysokého Mýta a zároveň veľmi vhodnú náhradu morálne zastaralých autobusov Ikarus 280.

Karosa B 741 #112 odchádza z konečnej Jaseňová na trolejbusovej linke 3. Ⓒ Jan Ryšánek

Trolejbusová doprava na sídlisko Vlčince sa o slovo prihlásila koncom roku 1994, kedy na novú trolejbusovú trať vyrazilo prvých 11 trolejbusov Škoda 14 Tr. Kvôli administratívnym záležitostiam sa k nim pridali kĺbové trolejbusy Škoda 15 Tr až o niečo neskôr, počas rokov 1995 a 1996, čo začínalo znamenať začiatok konca autobus Ikarus 280. V roku 1995 tiež doplnila rady kĺbových autobusov ďalšia dvojica Karôs B 741, čím zavŕšila ich počet na čísle 8 a zároveň so sebou priniesla nový korporátny náter, ktorý bez väčších zmien poznáme dodnes. Tým sa začala kapitola kĺbových Ikarusov uzatvárať a druhá polovica 90. rokov ich pôsobenie v Žiline nadobro ukončila, niektoré vozidlá (Ikarus 280 #26) si ale aj napriek tomu stihli užiť nový korporátny kabát. Žilina sa tak v tom čase stala mestom, ktoré ako prvé vyradilo všetky autobusy Ikarus. Vozidlový park v tom čase pozostával len z autobusov Karosa rôznych dĺžok a trolejbusov Škoda 14 Tr a 15 Tr.

Ikarusy 280 a testovaná Karosa B 931 pri zastávke Jaseňová na Solinkách. Ⓒ Jan Ryšánek

Po postupnom odovzdávaní výkonov na nosných linkách trolejbusovej doprave sa Karosy B 741 používali v premávke hlavne počas výluk trolejbusov, na bežných linkách sa objavovali len sporadicky. Prvým vyradeným autobusom tohto typu sa stalo vozidlo #108, ktoré bolo vyradené ešte v roku 2003.


Časy minulé: The Power to Surprise

„Dnešný deň je v histórii spoločnosti Kia skutočne významným medzníkom. S podporou slovenskej vlády a tunajších ľudí sme vybudovali naozaj pozoruhodné výrobné zariadenie. Žilina sa stala dokonalou „výkladnou skriňou“ nových technológií a automobilového know‑how, ktoré spoločnosť Kia vytvorila a nazhromaždila. Sme hrdí na to, čo sa nám podarilo dosiahnuť,...“ (Chung, 2007)

Aj s takýmito slovami bol slávnostne otváraný závod Kia Motors Slovakia, ktorý bol postavený na mestských pozemkoch pri obciach Teplička nad Váhom a Gbeľany. Výroba v závode bola spustená v decembri 2006, no už od októbra sem premávali zamestnanecké linky 25 a 35, ktoré zabezpečoval priamo DPMŽ. Za týmto účelom boli nakúpené nové kĺbové autobusy, ktoré zároveň predstavujú posledný nákup kĺbových autobusov v dopravnom podniku. V priebehu leta 2006 bola do premávky zaradená trojica vysokopodlažných kĺbovýh autobusov Karosa B 961E ev. č. #114#116, najprv boli nasadzované na trolejbusové linky vzhľadom na v tom jednak čase ešte neexistujúcu zmluvnú dopravu do KIA, jednak kvôli zvýšeniu počtu najazdených kilometrov počas plynúcej záručnej doby. Po zriadení zmluvných liniek do závodu sa táto trojica pohybovala najmä práve tam.

Ⓒ Henrich Kleiner

Začiatkom roka 2007 tieto vysokopodlažné kĺbové autobusy, ktoré boli okrem iného jedny z posledných vyrobených svojho typu, doplnila ešte dvojica čiastočne nízkopodlažných kĺbových autobusov pomyselne nástupníckeho modelu Irisbus Citelis 18M. Tie boli zaradené najskôr na linku 2 (dnešná linka 20), neskôr po vyradení starších Karôs B 741 boli preradené na dvojicu zmluvných liniek do automobilky. Vďaka tejto päťkusovej dodávke nových kĺbových autobusov začali byť v roku 2006 Karosy B 741 postupne vyraďované, predposledný autobus bol vyradený v roku 2009. Najdlhšie sa v premávke udržalo vozidlo s ev. číslom #113, ktoré sa v súčasnosti snaží zachrániť české občianske združenie prostredníctvom hromadného financovania.

Okrem tradičného nasadenia vypomáhali tieto autobusy počas výluk trolejbusovej dopravy, v rámci niektorých turnusov tiež vykonávali posilové spoje na trolejbusových linkách, napr. na linke 7 z Hájika na Vlčince. Počas leta 2017 doplnila rady typu B 961 aj jedna zapožičaná Karosa od dopravcu Arriva Nitra, ktorá bola prenajatá do Žiliny za účelom riešenia problému s nedostatkom vodičov trolejbusov. V DPMŽ obdržala interné evidenčné číslo #179.

Ⓒ Majo

Súčasnosť: Na druhej koľaji

Od prvého januárového dňa tohto roku prešlo prevádzkovanie zmluvnej dopravy do automobilky KIA v smere zo Žiliny pod dopravcu Blaguss Slovakia, jednoducho povedané - základné poslanie žilinských "klbákov" skončilo. V súčasnej dobe nie je ani jedno vozidlo nasadzované do pravidelnej premávky, všetky kĺbové autobusy slúžia len ako záložné vozidlá za trolejbusy. 

Rovnako sa v súčasnosti neuvažuje ani s nasadzovaním kĺbových autobusov na vybrané vyťaženejšie mestské autobusové linky, medzi ktoré patria napr. linky 22 či 30, v prípade druhej menovanej linky sú najvyťaženejšie spoje zdvojované posilovým autobusom. Na linke 30 premáva spomínaná posila na spojoch 6:25 a 7:25 zo Železničnej stanice smerom do kampusu UNIZA a plní funkciu expresu.

Štyri z piatich kĺbových vozidiel v autobusovej vozovni DPMŽ. Ⓒ Matúš Rozman

Budúcnosť: ... nejaká bude?

Minimálne pre Karosy B 961 #114 a #116 vyzerá budúcnosť pomerne pochmúrne. Nedávno bola v katalógu objednávok na webe DPMŽ zverejnená objednávka na stanovenie hodnoty tejto dvojice vozidiel, a podľa slov dopravno-prevádzkového riaditeľa DPMŽ, Ing. Jána Šimka, sa v dohľadnej dobe budú tieto dva autobusy ponúkať na odpredaj. V evidencii teda zostanú len zvyšné tri kĺbové autobusy, z toho dva čiastočne nízkopodlažné.

Hoci ešte v roku 2019 figuroval na webe DPMŽ plán obstarávania piatich naftových kĺbových autobusov, dopravný podnik aktuálne nezvažuje v blízkej budúcnosti obstarávať nové kĺbové autobusy. Do budúcna sa ale táto otázka zrejme opätovne otvorí v súvislosti so situáciou, ktorá nastane počas rekonštrukcie trakčného vedenia, z ktorej vyplynie väčšie množstvo dlhodobejších výluk trolejbusovej dopravy. Na riešenie takejto situácie bude, samozrejme, vplývať množstvo faktorov, medzi ktoré patrí jednak technický stav trojice kĺbových autobusov, jednak to, kedy výluka začne a v neposlednom rade aj finančná kondícia Mesta, príp. samotného DPMŽ.

 

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Reakcia na: MatusZA #6:
To vyzerá skôr ako SOR.
Ja už stále snívam o svojich superdlhých autobusoch Solaris.
Dokonca som si taký aj vyšil.
😃 🙂 😍 😍 😍
K článku mi napadla ešte jedna zaujímavosť. V závere r. 2003 bola v Žiline na krátkom testovaní biela kĺbová Agora.
Nahradenie SOR-iek, myslím si, tak skoro nehrozí. Nemám informáciu o ich skutočnom technickom stave (budem rád, ak to sem niekto doplní), faktom však zostáva, že od zaradenia Solarisov sa poväčšinou postupne presunuli na kratšie výkony alebo do zálohy. Kilometricky odhadujem, že sa pohybujú zväčša niekde medzi 400 - 500 tis. km s ročným prírastkom 20 - 40 tis., pri #255 asi ešte viac. Pre porovnanie, keď niekedy predávajú v ČR ojazdené nízkopodlažné trolejbusy, často majú 700 - 900 tis. km a nájdu sa občas aj "milionári".
Tiež sa mi zdá logickejšie, dokonca priam nevyhnutné v správnom čase nakúpiť ďalšie parciály (hlavne dlhé) namiesto dosluhujúcich SORiek,
lebo tie by na rozdiel od občasne jazdiacich kĺbových autobusov mohli byť využívané stále na L4/6 tak ako sú teraz tie dva krátke na L3/5,
a hlavne aj počas nečakaných udalostí ktorých býva každý rok celkom dosť, nielen tých plánovaných.
Samozrejme len ak by sa znovu v plnej miere využili fondy ako pri predošlej obmene celého elektrického vozového parku.
Kupovať nové vozidlá, len pre rekonštrukciu trol.vedenia ,pripadne výluk,je asi zbytočné.Na to nám určite postačia aj ,,jazdenky,,z iných podnikov.(napr.Kosice kúpili 3 Urbiná z Ostravy).Skôr by som sa zameral na kúpu nových parciálnych trolejbusov.Ved Sorky už majú takmer 10rokov a jedného dňa ich bude treba nahradiť.
Zmluvná doprava do automobilky sa začala ešte niekedy na prelome rokov 2005 a 2006. Skôr, ako vznikli linky 25 a 35. Dokazujú to fotografie aj priamo na imhd.
Dnešná linka 22 nie je nástupcom linky 2. Správne má byť 20.

K zapožičanej #179 taká zaujímavosť, že tu bola práve v období, kedy bola uzavretá cesta pod Strečnom. Zamestnanci automobilky sa z toho smeru mimoriadne prepravovali vlakom a vo Varíne prestupovali na autobusy. Takže si našla aj takéto využitie, vtedy naraz jazdilo aj všetkých šesť klbákov.

Na doplnenie ešte uvádzam, že pred asi 3 rokmi dlhšie figuroval v pláne obstarávaní na stránke DPMŽ nákup piatich naftových kĺbových autobusov, ktorý sa napokon neuskutočnil.