#02, route T1, Via Orsato, Panorama

To bolo práve v tom mojom prvom odkaze na wiki: Translohr is criticized to be more expensive then conventional tram or light rail systems; both building and running costs are said to be higher. In addition, due to the tyres running always over the same area in the road, there is a significant rutting of the roadway.

Áno, to je jasné. Lôžko je lacnejšie, ale s kratšou životnosťou. Preto môže byť zaujímavé porovnanie, či v prepočte týchto nákladov na jeden rok sú náklady na Translohr nižšie, porovnateľné alebo vyššie, ako pri klasickej trati.

Tomu rozumieš správne. Ale to lôžko má potom aj adekvátne kratšiu životnosť - o.i. aj preto, že, ako som už spomínal, keďže je to "guided" systém, kolesá idú vždy po presne tej istej dráhe.

Tú druhú časť vety som spomínal stručne, teraz s prekladom (aj kvôli ostatným):
"so there is less disturbance of underground networks like power cables, phone lines, and sewer/water mains"
"takže je menšie narušenie podzemných sietí ako výkonových káblov, telefónnych vedení a rozvodov vody a kanalizácie".

Ako tomuto poslednému argumentu rozumiem ja (môžem sa v niečom mýliť):

1. lôžko pre trať Translohru je menej náročné na robustnosť, lebo koľajnica nie je nosná. A vedľa nej, pojazdové plochy nosných kolies môžu mať záťažové parametre porovnateľné s obyčajnou cestou. Teda stačí lôžko trate urobiť konštrukčne plytšie (menej hlboko kopať do zeme, v porovnaní s klasickým lôžkom el. trate).
2. lôžko pre trať Translohru je hmotnostne ľahšie (na jednotku dĺžky, v porovnaní s klasickým lôžkom el. trate)
3. aj vozidlá Translohru sú o niečo ľahšie ako vozidlá električky (jednotky sa nespájajú, stačia menej náročné normy pevnosti, teda ľahšie rámy). Ľahšie vozidlá + ľahšie lôžko trate => netreba prerábať niektoré inžinierske siete na vyššiu nosnosť atď.

Toto som chápal po tým, že píšu, že siete pod zemou netreba príliš prerábať v porovnaní s klasickými systémami.

Ja som narážal hlavne na tú druhú časť tej vety, ktorú nespomínaš:
"...so there is less disturbance of underground networks like power cables, phone lines, and sewer/water mains", pričom "power lines" som pochopil skôr ako trakčné vedenie, než napájacie káble (lebo tie potrebuješ, či máš vedenie vzdušné, alebo pod zemou - rozdiel je len v tom, kde sú umiestnené a aký je prístup k nim).

Možno sa mýlim, ale ako tú poslednú výhodu spomenuli niečo iné, nehovrí o trolejách:

"rubber tired trams don't require tracks, as steel wheeled cars do"
v preklade:
"električky na pneumatikách nepotrebujú koľajnice, aké potrebujú bežné električky"

a ďalej pokračujú, že to znamená menšie zásahy do existujúcich inžinierskych sietí. To hovorí tá veta. Myslia tým asi menej náročnú výstavbu trate.

Každopádne, v tomto článku o Šanghaji si Číňania Translohr pochvaľujú.

Tomu, že tu obdivuješ zvrátené dopravné systémy, o ktorých ani nič nevieš, Trottel.

nie, nerozumiem. comu by som akoze mal rozumiet, troll?

V podstate sú to stále dookola tie dve, ktoré bolí už v mnou citovaných článkoch - menšie polomery oblúkov a lepšia stúpavosť. Električkovú trať dnes už dokážeme odhlučniť tak, že neprekáža ani vedeckým pracoviskám univerzít, no a vodiaca koľajnica Žabogumovozidla vyžaduje tiež zemné práce.

K tej poslednej výhode: Už existujú aj konvenčné električkové systémy, ktoré nepotrebujú trolejové vedenie. ?

Je treba povdať, že iný článok wikipédie uvádza aj výhody Translohru:

https://en.wikipedia.org/wiki/Zhangjiang_Tram

Due to Economic-Technological Development Area ordinances, sound pollution must be kept to a minimum in this area. Traditional steel wheeled trams generate lots of vibration and sound during their journey. Rubber tires on the trams reduce vibration, and as a result noise, substantially. Additionally, the Zhangjiang Town roads are very hilly, and rubber tired trams can climb steeper grades than traditional trams easily. Another advantage is that rubber tired trams don't require tracks, as steel wheeled cars do, so there is less disturbance of underground networks like power cables, phone lines, and sewer/water mains.

Link s Parížom si sem nadával ty ale TY si nadšene kvitoval, že v Paríži ušetrili za koľajnice. Už rozumieš?

no hlavne ze link s parizom som sem nedaval ja. ale nevadi.?

Dakujem za vysvetlenie... uz mi je to jasne.?

Ale tiež len vďaka tomu, že pôvodne Lohr Industries v socialistickom Žabožrútsku odkúpil štátny Fonds Stratégique d'Investissement. Aj preto to už nie je TL ale NTL.

Len Ťa doplním, že bežná električka napr. tiež neodstaví celú radiálu kvôli defektu ?

Oprava: Nie NLS, ale NTL...
:http://www.newtl.com/en/

Ja len dodám, že zatiaľ, čo NLS aka TransLohr má ešte podporu výrobcu, s obdobným systémom od Bombardieru je to horšie... a tak v Caen prejdú na regulérnu električku:
http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2016/2/6/konec-tramvaj-na-pneumatikch-v-caen-se-bl

Neviem, či má vôbec zmysel s tebou diskutovať, keď nevieš, že parížske gumometro má aj koľajnice a kovové kolesá, gumové kolesá sú len doplnkové.

Áno, a hlavným dôvodom existencie takéhoto riešenia, ako aj VAL, je existencia firmy, kotorá má za maskota takého panáčika z pneumatík, ktorý sa volá Bibendum.