Bratislavský kraj bude mať plán udržateľnej mobility

Plán udržateľnej mobility predpokladá vyvážený rozvoj všetkých významných druhov dopravy a posun k tým, ktoré sú trvalo udržateľné a šetriace životné prostredie.

Bratislavský samosprávny kraj si dal vypracovať Regionálny plán udržateľnej mobility. Ide o strategický plán, ktorého cieľom je naplniť potreby mobility ľudí v mestách a regiónoch a zvýšiť kvalitu ich života. Regionálny plán udržateľnej mobility bude zároveň základným nástrojom na zabezpečenie vyváženého rozvoja dopravného systému. Na jeho spracovaní župa spolupracuje so samosprávami, dopravcami a štátnymi inštitúciami.

Plánovaniu predchádza podrobná analýza súčasného stavu a trendov vývoja jednotlivých druhov dopravy v rámci kraja – automobilovej, autobusovej, železničnej, cyklistickej a pešej, ktorá bola v júli predložená na verejné prerokovanie. Analytickú časť dokumentu vykonala česká spoločnosť SGS Czech Republic na základe údajov od dopravcov a vykonaných vlastných prieskumov.

Plán udržateľnej mobility je zameraný na ľudí, nie na premávku ako v tradičnom dopravnom plánovaní premávky. Primárnym cieľom je zvýšenie kvality života a pozitívny vplyv na zdravie obyvateľov, redukcia finančných nákladov, zlepšenie mobilnej dostupnosti, efektívne využívanie verejných zdrojov a zabezpečenie podpory verejnosti. Plán udržateľnej mobility predpokladá vyvážený rozvoj všetkých významných druhov dopravy a posun k tým, ktoré sú trvalo udržateľné a šetriace životné prostredie“, uvádza BSK vo svojej tlačovej správe.

Súčasný stav verejnej dopravy v BSK

Autobusová doprava

Z analýzy vyplynulo, že v súčasnosti je na území BSK zabezpečená dostatočne hustá sieť autobusových liniek, na ktorých je prevažne postačujúci počet spojov. Až 89 % cestujúcich v autobusovej doprave prepraví spoločnosť Slovak Lines, zvyšok pripadá na dopravcov Arriva Trnava a SAD Dunajská Streda. Autobusy premávajú v špičkách pracovných dní na najvyťaženejších trasách v intervale 15 minút, mimo špičky sa interval predlžuje aj na 60 minút. Počas voľných dní je zabezpečená obsluha všetkých obcí kraja minimálne troma pármi spojov za deň.

Sieť zastávok autobusovej dopravy je pomerne vyhovujúca, pričom polovica domácností má zastávku vzdialenú do 5 minút a pri 82 % domácností je to do 10 minút. Na prístup k zastávke teda cestujúci využívajú najmä pešiu dochádzku. Najviac cestujúcich, takmer dve tretiny, prichádza autobusovou dopravou do Bratislavy z obcí vzdialených 8 až 16 km od hlavného mesta.

Veľkým problémom autobusovej dopravy je však absencia preferencie verejnej dopravy na vstupoch do Bratislavy a ďalších okresných miest, čo spôsobuje uviaznutie autobusov v dopravných zápchach.

Autori analýzy predpokladajú, že súčasné dimenzovanie prímestskej autobusovej dopravy bude dlhodobo vyhovovať pri navýšení vozidlových kilometrov o priližne 10 až 15 %, z toho 6 až 8 % v najbližších piatich rokoch.

Plán dopravnej obslužnosti BSK počítal v rokoch 2016 – 2018 s nárastom výkonov o 21 %, v skutočnosti bol nárast len okolo 13 %, čo sa ukázalo ako dostatočné. Prímestské linky sú pritom využívané iba na úrovni 50 % ponúkanej prepravnej kapacity. 

Železničná doprava

Vlaková doprava je v súčasnosti v BSK realizovaná na siedmich vlakových linkách zaradených do IDS  BK a jednej sezónnej turistickej linke. Dopravu v rámci kraja zabezpečujú Železničná spoločnosť Slovensko a Regiojet. Podľa záverov analýzy je problémom železničnej dopravy v špičkovom období nízka priepustnosť niektorých tratí a tiež nedostatok prepravnej kapacity vlakov.

Nevýhodou vlakovej dopravy je pomerne malý počet železničných staníc, ich excentrická poloha voči intravilánom obcí a veľké dochádzkové vzdialenosti k nim. Často chýba aj doplnková autobusová doprava k vlakovým staniciam. Cestujúci preto často využívajú na prístup k železničnej stanici najmä automobilovú, alebo zriedkavo cyklistickú dopravu. Problémom je však absencia záchytných parkovísk typu Park&Ride, alebo Bike&Ride a tiež prístupových cyklotrás. V súčasnosti železnice budujú, alebo plánujú vybudovať takéto parkoviská pri niektorých železničných staniciach (Pezinok, Ivanka pri Dunaji, Nové Košariská, Zohor).

V staniciach Malacky, Pezinok a Senec boli realizované terminály integrovanej osobnej prepravy (TIOP) a pripravovaná je ich výstavba aj vo Svätom Jure, Šenkviciach, Bernolákove, Veľkom Bieli, Plaveckom Štvrtku, Veľkých Levároch a na území Bratislavy.

Zistené denné počty cestujúcich jednotlivými druhmi dopravy sú uvedené v nasledujúcej tabuľke (zdroje: dopravcovia, SSC, SGS Czech Republic).

Druh dopravy / Smer Do Bratislavy Z Bratislavy V rámci regiónu
Regionálne autobusy 13 169 13 835 16 798
Regionálne vlaky 19 978 21 156 1 316
Individuálna automobilová doprava 98 525 101 150 27 025

Problémy regionálnej verejnej hromadnej dopravy

V súčasnosti v rámci Bratislavského samosprávneho kraja prevažná väčšina obyvateľov využíva na cestovanie individuálnu automobilovú dopravu. Autori analýzy identifikovali viacero problémov, ktoré v súčasnosti bránia väčšiemu využívaniu verejnej hromadnej dopravy.

  • Odlišné označovanie liniek verejnej dopravy v rôznych zdrojoch - používa sa 6-ciferné označovanie aj 3-ciferné označovanie autobusových liniek, čo cestujúcim sťažuje orientáciu v linkovom vedení.
  • Neprehľadnosť a nejednotný formát cestovných poriadkov - uvádzanie zastávok, ktoré nie sú obsluhované žiadnym spojom, neprehľadné označovanie príslušnosti spojov k linkám IDS BK v prípade, ak sa v jednom cestovnom poriadku uvádza viac liniek (napr. linka 102401 má spoje liniek označovaných v rámci IDS BK 215 aj 219).
  • Nevhodné rozdelenie tarifných zón - pri porovnateľných prepravných vzdialenostiach vznikajú výraznejšie rozdiely vo výške cestovného. Zóny okolo Bratislavy (215, 219, 510, 610, 710, 715) generujú približne polovicu ciest v kraji, zóny ležiace za týmito zónami generujú iba tretinu ciest, ale tvoria až 83 % zo všetkých zón.
  • Malá koordinácia medzi prímestskými autobusovými linkami a MHD - často prichádza k súbežnému vedeniu liniek a zlej nadväznosti spojov v čase mimo špičiek.
  • Demotivujúca výška cestovného - v niektorých prípadoch je cestovné vo verejnej doprave na úrovni 80 % z ceny cesty automobilom (počítaná len cena pohonných hmôt). Už pri využití automobilu dvoma a viac osobami vychádza cesta výrazne lacnejšie ako v prípade verejnej dopravy.
  • Absencia preferencie vozidiel prímestskej autobusovej dopravy - spoje v dôsledku dopravných zápch meškajú desiatky minút, keďže zhoršená dopravná situácia nie je zohľadnená v platných cestovných poriadkoch.
  • Zdĺhavé vybavovanie cestujúcich u vodiča v prímestských autobusoch - výdaj a predaj cestovných lístkov vodičom autobusu zdržiava vozidlá na zastávkach a meškanie jednotlivých spojov neúmerne narastá.
  • Nejednotný odbavovací systém cestujúcich vo vozidlách - každý dopravca používa vlastný systém na predaj a kontrolu lístkov, čo cestujúcim komplikuje a predlžuje cestovanie.
  • Absencia jednotného informačného systému s jednotným formátom cestovných poriadkov pre všetkých dopravcov.

Predpokladaný budúci vývoj infraštruktúry verejnej dopravy v Bratislavskom kraji

V rámci analytickej časti Regionálneho plánu udržateľnej mobility boli načrtnuté tri možné varianty budúceho vývoja dopravnej infraštruktúry v Bratislavskom kraji:

  • nulový variant – vybudované budú iba v súčasnosti rozostavané projekty,
  • naivný variant – vybudované budú v súčasnosti rozostavané a plánované projekty,
  • maximalistický – okrem rozostavaných a plánovaných projektov budú realizované aj projekty podľa záväznej časti územného plánu BSK, podľa návrhu Regionálneho plánu udržateľnej mobility a podľa Štúdie realizovateľnosti bratislavského železničného uzla.

Projekty, ktoré sú uvažované v jednotlivých variantoch sú uvedené nižšie po jednotlivých obdobiach (normálne písmo - nulový variant, normálne+tučné písmo - naivný variant, normálne+tučné+červené písmo - maximalistický variant).

Do roku 2025:

  • Električková trať v Petržalke (Bosákova – Janíkov dvor).
  • Nová autobusová stanica Mlynské nivy.
  • Modernizácia Hlavnej stanice, modernizácia spoločného prestupného bodu Bratislava-Vinohrady/Predmestie v súvislosti s prestupmi na električkovú trať (pešie prístupy).
  • Terminály integrovanej osobnej prepravy Lamačská brána, Patrónka, Ružinov, Vrakuňa, vrátane záchytných parkovísk typu Park&Ride a Bike&Ride.
  • Zvýšenie kapacity železničnej trate Podunajské Biskupice – Dunajské Streda.
  • Vybudovanie druhej koľaje na trati Bratislava-Hlavná stanica – Bratislava-Nové Mesto.
  • Zvýšenie výkonnosti železničnej trate Bratislava-Nové Mesto – Podunajské Biskupice realizáciou odbočky Ružinov (ako nevyhnutný predpoklad pre realizáciu TIOP Ružinov).
  • Modernizácia železničnej trate v úseku Devínska Nová Ves – Bratislava-Lamač.
  • Zdvojkoľajnenie a elektrifikácia železničnej trate Devínska Nová Ves – Marchegg.
  • Zvýšenie priepustnosti na trati 120 v úseku Bratislava-Rača – Trnava.
  • Čiastočné zvýšenie priepustnosti trate Bratislava-Vajnory – Senec.
  • Projekt osobnej lodnej dopravy Dunaj Bus.

 Do roku 2030:

  • Modernizácia železničnej trate Devínska Nová Ves – Kúty.
  • Prevádzka integrovaného systému osobnej dopravy v Bratislavskom a Trnavskom samosprávnom kraji.
  • Terminály integrovanej osobnej prepravy v Bratislave.
  • Terminály integrovanej osobnej prepravy: Grinava, Báhoň, Záhorská Ves, Stupava, Plavecký Štvrtok, Veľké Leváre, Ivanka pri Dunaji, Bernolákovo, Veľký Biel, Miloslavov, Dunajská Lužná (Nové Košariská).
  • Modernizácia železničnej trate Bratislava-Vinohrady – Senec – Galanta – Štúrovo.
  • Zvýšenie priepustnosti železničnej trate v úseku Bratislava-Rača – Trnava.
  • Modernizácia Hlavnej stanice.
  • Rekonštrukcia ŽST Bratislava-ÚNS resp. vytvorenie prestupného bodu v blízkosti Prístavného mosta a rozvojovej oblasti mesta „Nový Ružinov“.
  • Električková trať Dúbravka, Saratovská – Bory Mall.
  • Električková trať do Podunajských Biskupíc.
  • Predĺženie električkovej trate po TIOP Ružinov.
  • Železničné úseky v Bratislave:
    • Nové Mesto – Podunajské Biskupice (zdvojkoľajnenie, napojenie letiska M.R. Štefánika novým traťovým úsekom),
    • Petržalka – štátna hranica s Rakúskom (zdvojkoľajnenie).
    • Bratislava hl. stanica – Bratislava-Rača / Bratislava-Vajnory
    • Bratislava-Nové Mesto – Bratislava-Petržalka
    • Revitalizácia úseku Bratislava-Predmestie – Bratislava-Filiálka (ak bude prijatá rozvojová alternatíva s Filiálkou)
  • Zlepšenie taktu vlakov od Trnavy, Galanty a Malaciek na výhľadový interval 15 minút.
  • Prevádzka integrovaného systému osobnej dopravy Bratislavského, Trnavského a čiastočne Nitrianskeho kraja (Komárno).

Do roku 2035:

  • Zdvojkoľajnenie železničnej trate Bratislava-Nové Mesto – Dunajská Streda.
  • Úpravy železničnej infraštruktúry v bratislavskom železničnom uzle s cieľom zvýšenia kapacity mestskej koľajovej dráhy s možnosťou efektívneho a rýchleho železničného spojenia hlavného mesta s regiónom a s možnosťou mestskej železničnej obsluhy po bratislavských spojkách.
    • Nové mestské železničné linky medzi hranicami mesta Devínska Nové Ves / Rača / Vajnory / Rajka / Podunajské Biskupice s obsluhou všetkých TIOP a uzlov na území mesta.
  • Regionálna železničná trať Bratislava-Vajnory – Pezinok (nové územie smerom na Chorvátsky Grob – Slovenský Grob - Pezinok).
  • Modernizácie a rekonštrukcie úsekov v uzle Bratislava (ŽST Bratislava-Vajnory, Bratislava-Nové Mesto – Podunajské Biskupice, Bratislava-Petržalka – Rusovce a ďalšie).
  • Zvýšenie výkonnosti úseku Bratislava-Hlavná stanica – Devínska Nová Ves (tretia traťová koľaj).
  • Nová železničná trať Devínske Jazero - Stupava.
  • Nová železničná stanica Bratislava-Filiálka.

Do roku 2040:

  • Nová železničná trať Pezinok – Modra – Smolenice.
  • Nová železničná trať Plavecký Mikuláš – Jablonica.
  • Nové trasovanie železničnej  trate z Lozorna cez kataster Stupavy, využitie bývalého železničného telesa Stupava – Devínske Jazero.
  • Obnovenie prevádzky železničnej trate Kvetoslavov – Šamorín (územie TTSK)
  • Výstavba tretej vzletovej a pristávacej dráhy na letisku M.R. Štefánika.

Do roku 2050:

  • Nová trať Bratislava-Filiálka – Bratislava-Petržalka s trasovaním popod Dunaj.

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 32 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Reakcia na: 810zssk #35:
PUMy sa financovali z IROPu. Tým nechcem ale nesúhlasiť s Tebou, pretože máš pravdu.
Reakcia na: Ike #34:
No a to je presne problém. Riadiť sa objektívnymi štúdiami namiesto dojmológie a mať dlhodobú stratégiu namiesto rôznych ad hoc rieśení je potrebné.

Lenže tu sa štúdie a stratégie robia len preto aby boli, nikto nemá reálny záujem v ich zmysle konať a tak to tu potom aj vyzerá. Aj máme vyhodené peniaze za štúdiu, aj máme zlú dopravu lebo sa ňou nikto neriadi.
Reakcia na: N/A #33:
Toto bola požiadavka EK na čerpanie z IROPu.
My tak radi dávame vypracovať štúdie, plány, rezolúcie, dokumenty, masterplany, generely; regionálne, štátne, lokálne, mestské... a skutkov minimum.
Reakcia na: dns.mk #28:
Pletieš piate cez deviate, Dunčík.
Reakcia na: Viko #30:
Keď tie 800-kové rýchliky chytajú meškania, ako je to s čakaním nadväzných rýchlikov smer Turčianske Teplice a Žilina? Ako dlho majú čakať? Pri dlhom vyčkávaní by sa totiž zasa nestíhal prestup z nich na 600-kové rýchliky v Žiline.

A ešte jedna vec - keďže sa rýchliky ZA - BB musia križovať v Čremošnom (alebo v Harmanec jaskyňa - nie som si istý), prečo tam vlastne aj riadne nezastavujú?
Reakcia na: dns.mk #29:
Keď už počítaš, na južnom ťahu je vytrhaná výh. Voznica a spravené len AH... Je obrovská zábava cestovať spodom, keď sa pri Galante opravuje most, za Šaľou následky výkoľaje, do Levíc dojdeš s -20 a už to len rastie, lebo ideš každú chvíľu do boku čo treba púšťať protiidúce vlaky. Zišlo by sa po tých rokoch čakania začať masívne investovať. Dúfal som, že rozvoj prímestského dochádzania bude impluzom pre oživenie celej siete, ale zatiaľ to vyzerá tak, že ani tých dochádzajúcich nebudú nikdy schopní adekvátne pokryť 😃 Ešteže môžme slobodne vzhliadať inam a kedykoľvek odísť...
Reakcia na: Martin Fundárek #12:
Zaujímavé je, že aj na tej zanedbanej infraštruktúre sa dá nakresliť vo väčsine prípadov taktová doprava, resp. na infraštruktúre z čias, kedy sa nad taktovou dopravou neuvažovalo. A dnes si sami odpaľujeme miests kde môžeme krizovať, príp. každé miesto kde sa dá križovať a sú tam výhybky, je pre ŽSR záťažou. Odniesli si to napr. Svätý Jur, Nová Maša (172), Vernár (173) alebo Dolný Harmanec (170). Ak príde na návrh, že bude plán obnovy Os Brezno - Č. Skala (príp. po hranicu kraja do Telgártu) a výjde križovanie medzi Heľpu a Č.Skalu, tak som zvedavý, že či tomu, kto podpísal zdemontovanie a vydal príkaz dajú zaplatiť náklady na založenie spodku a zvršku, plus montáž 2ks výmen. Dolný Harmanec mal 3 koľaje. Traťovú a dve dopravné. Jedna dopravná bola znesená komplet, z druhej bola demontovaná výmena a k nej párová zaústená do TK. Ostala tak iba traťová koľaj a dlhočízna slepá manipulačná koľaj kde si traťováci odstavujú techniku. Iba kvôli blbosti, doslova intergalaktickej blbosti a snahe chorobne šetriť sa odpálila možnosť križovať vlaky bližšie k Uľanke, čo je mnoho krát pri meškaní vlaku od BB osožné, keby vlak od Žiliny mohol podísť o stanicu ďalej a tam križovať. Bohužiaľ prázdne hlavy rozhodli, že radšej necháme meskať aj druhý vlak ak mešká aj ten prvý, veď čo, ŽSR už netrápi či sa vo vlakoch dakto vozí. Nuž delenie železnice má za následok totálne laxný prístup ŽSR k tomu, že či ich infraštruktúra spĺňa nároky. Ich vinou je priepustnosť na 150ke a 170ke aká je a ich vinou rýchliky naberajú meškania no ani to opatrenie, žeby ponechali Dolný Harmanec ich nenapadlo spraviť, resp. nemuseli robiť nič. Iba neničiť to, čo mohlo slúžiť. Ale to je aj politika MDV SR dlhé roky, že sa nezaujímajú o železnicu. Iba dosadiť svojich zlodejíčkov, vyviesť zo všetkých troch podnikov čo najviac peňazí do správnych vrecák a zodpovednosť žiadna.
Reakcia na: S499.1023 #14:
Nejde o manipuláciu ale o prístup a výsledky. 30 rokov tu pôsobia komančovia prerodení zázračne v demokratov a výsledky sú aké? Elektrifikovali trate 150 a 170 ale diletantsky kašlali na priepustnosť a práve p. Ing. Kubáček, ktorý dnes sa hrá na odborníka tak ako člen investorskej komisie na ŽSR zamietol asi 10 r. nazad investície do rekonštrukcie úseku Nová Baňa - Hronský Beňadik. Ak bolo už vtedy presvedčenie, že treba zmeniť polohu traťového telesa, tak čo bránilo súdruhom demokratom vrátane Kubáčka zadať úlohu aby sa riešil aj južný ťah? Čo bráni dnešným papalášom za 30 rokov nového režimu zdvojkoľajniť viac km na tratiach 150 a 160 ako komanči? Vyhovárať sa chcú na čo? Na sami seba sa iba môžu. Vyhovárať sa na komančov dnes je už trápne ako keď súdruh Fico sa vyhovára na Radičovej vládu, ktorá aj s cestou do práce a späť vládla 1,5 roka. Čo dnes bráni zdvojkoľajniť úseky Slatinka - Kriváň a Lovinobaňa - Lučenec? Počiatek aj Érskek namiesto toho aby dali peniaze na 2. TK v úsekoch ako som písal, tak vybudovalo rýchlostnú cestu od Kriváňa po Vígľaš teda bez napojenia na zvyšok siete. To dokáže len vôl a len vôl vyhodí peniaze na úsek Mýtna - Kriváň a sprzní tvár Novohradu, tak ako bolo sprznené Podpoľanie. Čo také bránilo súdruhom vraziť peniaze do oveľa ekologickejšej železnice a zdvojkoľajniť trať 160 plne od ZV až po Lučenec? Alebo zmodernizovať niektoré lokálne trate kde sa križuje 8-12 minút. Nerozumiem prečo napr. do tratí ako 172, 185, 191 a 193 tie peniaze nenašli dodnes ale na 131ku áno. To nešlo urobiť celoplošne balík povedzme 10 tratí, 3 západ, 4 stred, 3 východ? Alebo 140ka, ktorá je v dezolátnom stave a namiesto trate prepájajúcej centrá Hornej a Dolnej Nitry pripomína skôr predpotopnú trať v Bulharsku alebo Srbsku. 30 rokov, 30 rokov!!! A čakajú so založenými rukami súdruhovia kapitalisti demokrati. Problém je, že sú uplatení betonárskou lobby, takže má železnica smolu na chrapúňov na ministerstvách a aj samosprávach, keď o ničom inom nepočuť, než dajtr obchvat a rýchlostnú cestu.
Reakcia na: Mike #24:
Ale Kubáčkovský model rozhodne nie je pobaltský.
známy kontaktoval ohľadom PUM priamo BSK a tu je prepis komunikácie - najprv podnet, potom reakcia
------------------------------------
Dobrý deň,
na stránke fanúšikov dopravy bola zverejnená informácia k PÚM VÚC BA.
Odporúčam prečitať si diskusiu, obsahuje veľmi zaujímavé myšlienky od ľudí, ktorí sú nielen fanúšikmi verejnej dopravy, ale majú aj významné odborné znalosti v danej problematike. Ocenil by som, ak by niekto v zastúpení vášho útvaru na diskusné príspevky aj reagoval, nakoľko diskusiou s odbornou verejnosťou sa dajú celkom efektívne eliminovať prípadné chyby, ktoré ste v danom materiáli urobili.
https://imhd.sk/ba/doc/sk/18700/Bratislavsky-kraj-bude-mat-plan-udrzatelnej-mobility
--------------------------------------
Dobrý deň,
prijali sme Váš podnet ohľadom PUM BSK.
Uvedený článok aj s diskusiou sme si prečítali, avšak nevidíme potrebu sa v diskusii vyjadrovať. Diskusiu budeme sledovať aj naďalej, priebežne sledujeme aj iné články a diskusie na stránke imhd.sk, ako aj vlaky.net.
Zhotoviteľ PUM BSK ukončil prvú fázu – Analytická časť, súčasťou ktorej bol aj dopravný model. Pre potreby dopravného modelu boli vytvorené 3 varianty (nulový, naivný, maximalistický). Každý variant obsahoval rôzne projekty v odlišných časových obdobiach realizácie.
Spomenuté projekty ešte nemožno v PUM považovať za konečné, nakoľko NÁVRHOVÁ časť PUM sa začína vypracovávať až v tomto čase po ukončenej ANALYTICKEJ časti, takže je tu priestor na doplnenie ďalších dôležitých väčších či menších projektov, a ich poradie realizácie a časový harmonogram sa v skutočnosti nemusí zhodovať s tým, čo bolo uvedené v Analytickej časti. Čo sa týka projektov, ktoré sa na prvý pohľad zdajú nereálne (napr. Plavecký Mikuláš – Jablonica) - PUM má slúžiť aj ako nevyčerpateľný zásobník projektov, z ktorého sa budú postupne podľa dôležitosti/priority/potreby vyťahovať, preto je vhodné mať uvedené všetko čo je v súlade s územným plánom. Potreba dokumentu PUM pre VÚC spočíva aj v tom, že v ďalšom období bude možné spolufinancovať z európskych zdrojov iba tie dopravné/infraštruktúrne projekty, ktoré budú uvedené v tomto dokumente.
Vypracovanie Návrhovej časti PUM BSK sa práve rozbieha, budeme otvorení a zvážime aj vhodné návrhy odbornej verejnosti.
Prípadné skutočne vhodné návrhy je možné zasielať na adresu matus.bukovcak@region-bsk.sk.
Ďakujeme za Váš podnet a záujem o verejnú hromadnú dopravu.
S pozdravom
Ing. Matúš Bukovčák
vedúci oddelenia cestnej dopravy a dráh
Bratislavský samosprávny kraj
Sabinovská 16, P. 0. BOX 106
820 05 Bratislava 25
Slovenská republika
Tel.: +421 2 4826 4506
Mob.: +421 911 102 867
E-mail: matus.bukovcak@region-bsk.sk
Reakcia na: Error 0x007 #13:
Ja sa naopak divim, ze s tym vobec pocitaju v nasich podmienkach (teda ak tomu rozumiem spravne, ze vlak by mal ist kazdych 15 minut z kazdeho toho smeru aj na kazdy ten smer). Budeme neuveritelne bohaty a stastny stat, ak dosiahneme 20-minutovy, ale osobne ocakavam, ze polhodina je max. co dokazu vytlacit.
To by znamenalo na uzemi mesta vlak v jednom z uvedenych smerov na niektorych tratiach kazdych 5 minut, resp. kazdej 7,5 minuty (ak pocitame s prejazdom cez Hl. st. a pokracovanim dalej, pricom pri vlakoch od Galanty a Trnavy je asi lepsie robit preklad Nove mesto / Hl. st.). K tomu dialkova a nakladna doprava a tiez smer Komarno / Marchegg (resp. Kittsee a Rajka cez Patrzalku). Nie len financne, ale zrejme aj technicky by to bola nadludska uloha. Nehovoriac o tom, aku uroven udrzby by si to vyzadovalo. Nevtrdim, ze v roku 2050 to nebude potrebne za predpokladu, ze nebudeme mat celkom ine problemy (umierat na slnku v lete a viest vojny o vodu), ale do 2030 to ani realne nevidim pri Slovenskom sposobe fungovania.

Ak sa mysli 15 minut v preklade na uzemi Bratislavy, potom beriem spat. To by vychadzalo na priblizne 45-minutovy interval na kazdej vetve. Lenze to tu mame v urcitych casoch aj teraz, takze predpokladam, ze to mysleli tak, ako som napisal vyssie.
Reakcia na: S499.1023 #22:
Ja som nehovoril, ani nechcel povedať, že to niečo má s boľševikom. Ja som iba chcel povedať, že si ten pobaltský (Kubáčkovský) model fungovania osobnej železničnej dopravy viem predstaviť aj na SVK.
Reakcia na: mku81 #21:
Neviem, či výstavbu zbytočnej preložky a vybavenie automatickým hradlom s dvoma oddielmi v medzistaničnom úseku na trati v okolí hlavného mesta s najväčším potenciálom nazývať modernizáciou. 😂
Reakcia na: Mike #18:
Heej, aj v takom Nemecku, Rakúsku, Švajčiarsku, Belgicku, Holandsku, kde boľševika nemali, nič nejazdí, však?
Reakcia na: Ike #17:
Veru, nedavno sa oslavovalo 20 rokov od otvorenia 1. modernizovaneho useku Cifer - Trnava a za ten cas sme sa s tou modernizaciou nedostali ani len do 200km vzdialenej Ziliny, ci je mimochodom ten jednoduchsi usek 😃 na zaplakanie
Petržalka – štátna hranica s Rakúskom (zdvojkoľajnenie). Hladam nejako vyznam, ale nejako ho nenachadzam, kedze sa jedna o cca kilometer trate. Dalej je aj tak jednokolajka az po Parndorf Ort.
Reakcia na: Mike #18:
No zas ale aj v tom Estónsku majú na hlavných tratiach diaľkovú dopravu 2x za deň, nie v hodinovom intervale. 😉

Koniec koncov, množstvo z tých obskúrnych lokálok dnes už prevádzkovaných nie je, a na tie zvyšné zaberú v knižnom GVD max. dve strany, takže až o toľko by sa rozsah nezmenšil.
Reakcia na: S499.1023 #14:
Čiže by sme skončili ako Estónsko, kde je cestovný poriadok štátnych železníc zjednodušene povedané 1 obojstranne popísaná A3ka. (A obdobne je to aj vo zvyšných pobaltských štátoch - funguje relatívne hustá prímestská železničná doprava v okolí hlavných miest, a diaľková doprava iba na hlavných ťahoch medzi najväčšími mestami štátov v minimálnom rozsahu, niekedy iba piatok a nedeľu večer.
Reakcia na: S499.1023 #16:
Teraz neviem, čo myslíš. Ak výstavbu tratí, tak ak na celom svete vylúčime štáty, kde sa od roku 1993 nepostavili kilometer trate a zvyšné štáty zoradíme podľa tempa výstavby vzostupne(!), obávam sa, že tiež budeme na popredných miestach. Aj to je otázka, či počítať preložky a obnovené (predtým dlhodobo) zrušené trate (napr. ŽSR 100).
Reakcia na: Ike #15:
To ale rozhodne neplatí ani neplatilo pre samostatné Slovensko.
Reakcia na: S499.1023 #14:
Ja len doplním, že jednu z najhustejších železničných sietí na svete (dokonca neviem, či v prepočte na obyvateľa nie je v top 3) sme mali už z čias Rakúsko-Uhorska.

Dnes máme z tohto bývalého Rakúsko-Uhorského pristoru stav železníc asi najhorší. Nad Vojvodinou prižmúrim oči, ak zoberieme do úvahy vojenský konflikt, pričom železnica predstavovala strategicko-vojenský cieľ, nebola štartová línia úplne rovnaká.
Reakcia na: Martin Fundárek #12:
Ešte si dovolím poznámku, aby to Dunčo zasa nezmanipuloval do nejakej ódy na totalitu: Keby tu komančovia neboli, bol by hlavný ťah elektrizovaný taktiež, pravdepodobne vo veľkorysejšom rýchlostnom profile, južný ťah by bol pravdepodobne tiež elektrizovaný a dvojkolajný, zato by bola definitívne zastavená osobná doprava na mnohých obskúrnych lokálkach, pretože stav vozidlového parku nákladnej, individuálnej osobnej aj hromadnej osobnej dopravy, ako aj stav infraštruktúry by dovoloval na takéto trate efektívne zabudnúť.
Seriózne, "Zlepšenie taktu vlakov od Trnavy, Galanty a Malaciek na výhľadový interval 15 minút." len ako maximalistický variant do 2030? Takto teda nikto viac ľudí do vlakov nepriláka (ani to nebude možné, lebo sa nebudú mať kde zmestiť). To by malo byť (aspoň v rannej špičke) must-do do roku 2030 resp. 2025 (a podľa toho by sa mali zariadiť investície)...
Reakcia na: dns.mk #8:
Komančovia síce niečo dobré zanechali (napr. elektrifikáciu hlavného ťahu a čiastočne realizovaný južný ťah, ktorý je už dnes pri Lužiankach prerušený), ale na trate, ktoré k severnému a južnému hlavnému ťahu nepatrili a špeciálne na lokálky zvysoka kašľali. Zabezpečovacie zariadenie zostalo na úrovni čias cisára pána, traťové rýchlosti detto, vozidlá škoda rozprávať - posledné poriadne motorové vozne pochádzali zo 60-tych rokov (810 boli síce náhradou za starnúce hurvínky, ale na premávku na tratiach typu Komárno-Bratislava to bol voči cestujúcim sadizmus).
Ponovembrový úpadok železníc bol zapríčinený nielen tým, že sa rozpadli tradičné ekonomické väzby (malý počet veľkých výrobcov a veľkých odberateľov, v ktorom bolo výhodné prepravovať tovary po železnici, nahradil veľký počet malých výrobcov a malých odberateľov, kde sa prepravuje dodávkami) a ľudia začali v osobnej doprave preferovať autá (dôvody: výrazne lepšia dostupnosť áut - za komančov poradovníky a šrot značky Škoda Favorit za 85 tisíc, po páde režimu kvalitné jazdenky zo západu za pár šupov + snaha ukázať sa, že "ja na to mám" + redukcie cestovných poriadkov), ale aj tým, v akom zlom východiskovom stave železnice boli. A samozrejme aj tým, ako macošsky sa k železniciam stavali noví mocipáni (vrátane tých vychovaných železnicou), ale to je už iná kapitola.
Reakcia na: dns.mk #10:
Kým sa nenaučíš čítať s porozumením, chápať, na čo reagujem a nadviazať na to bez prekrúcania a vkadania do úst, akákoľvek ďalšia snaha o rozumnú diskusiu z mojej strany je zbytočná.
Lebo ja som nehovoril nič o frekvencii a vybavení SAD, žiadnom vozoparku či organizácii práce, lebo sú to relatívne rýchlo a ľahko modifikovateľné veci. Hovoril som o nedostatočnom tempe práce na ďalšom rozvoji, lebo to sa len veľmi ťažko dobieha.

Ale veď v poriadku, môžem hrať tvoju hru na "dôkazy" a začať ti menovať všetky úžasné stanice a zastávky na hlavných tratiach kde dodnes naskakuješ z koľaje, odkazovať na video vtedajšieho stavu AS v Plešivci ako ilustrácie podobných asfaltových "staníc", môžem ti začať rozprávať o úrovni vývoja vozidiel u nás vs. v slobodnom svete... a prakticky o čomkoľvek, ale kým budeš pozerať na minulosť cez ružové okuliare a na súčasnosť cez čierne, tak zakaždým skončime pri rovnakých nezmysloch a aj naďalej ma to bude unavovať. Lebo veď jasné, v každej dobe sa spravia dobré aj zlé veci, ale nemienim kvôli tomu ten pomer kriviť,porovnávať neporovnateľné a veriť polopravdám. Takže v tomto bode končím, lebo zas raz si si vecnú diskusiu sprivatizoval na plakanie nad demokratickou pravicou.
Reakcia na: Viko #9:
Na akom dne sme boli v roku 1989? Bolo to dno snáď to, že sme mali do obcí kam dnes jazdia iba 2-3 páry spojov a iba v pracovný deň v tých časoch obsluhu celý týždeň a že SADky mali dostatok personálu, ktorý zarábal lepšie ako dnes? Bolo to dno snáď to, že SADky neokrádali štát pokým ich nepodaroval Dzurinda mafiánom na krajskej úrovni? Alebo na železnici bolo to dno dostatok techniky, aj vozňov a pravidelné nové výrobné programy ČKD a Škoda na zadanie štátu?! Nehovorím, že sa pri výrobných programoch neboli kixy a nedochádzalo aj k povestnému plytvaniu a pod., ale výsledok bol ten, že na železnici bolo 2x toľko tovaru a cestujúcich ako je dnes. Dodnes súkromníci stoja na rušňoch z čias "komančov", ak sa bavíme o nákladnej doprave, príp. sa rozbiehali iba s nimi, príp. im na rozbeh boli dobré vypožičané laminátky, esá, okuloarniky a cecily, či rakane na biznis, príp. na subdodávku výkonu prepravy. Na infraštruktúre nebol problém s výpravcami a ostatným prevádzkovým personálom, čo sa týla obsadenia pozícií. Dokonca zastávku boli udržiavané a mali personál. Dnes?! Ledva plechová alebo sklenená búda tam je. Sa stačí pozrieť ako vyzerajú zastávky Šútovo, Krpeľany, či Svätý Jur. Vizitka systému, ktorý chorobne šetrí na dopravnej infraštruktúre pre tých, čo využívajú ekologické druhy dopravy.

Ako by si ozaj definoval investičný dlh? Ak to posudzuješ iba podľa toho, že nemáme techniku, akú majú v Rakúsku alebo Nemecku, tak je to zcestná manipulácia. V prvom rade ide o to, že po prevrate sa demokrati sústredili na rozkrádanie a privatizáciu strategických podnikov. Investičný dlh začal narastať v tom momente, keď koncom 90. rokov už mali byť na stole plány a realizácia obmeny vozového parku aby sme mohli odstaviť HKV radov 240, 721 a 810 a mali náhradu. Vzápätí s odstupom 10 rokov už ro isté malo stihnúť 750 a 754. Ale tak ako Ficovci aj Dzurindovci iba prihrávali Póorovi a Mórocovi kšefty na modernizácie, ktorých kvalita je pod psa. Za komančov a to môžem zodpovedne prehlásiť, že keby Vagónka, Škoda alebo ČKD dodávala takú kvalitu ako dnes dokážu ŽOSky a dnešná Škodovka, tak by riaditeľ mal veľmi krátku životnosť a maximálne by mu dali funkciu na JRD alebo za sústruhom, nech si precvičí zaklady strojárstva.
Reakcia na: dns.mk #8:
Rozmýšľam, kam sme to dopracovali, keď z porovnania so súčasnou situáciou vyjde lepšie aj doba, ktorá len šróbovala prepravné výkony a investície do infraštruktúry zanedbávala. (Ak by nebolo jasné, o čom hovorím... Naozaj je naše najväčšie lignito-uhoľné ložisko s koncentráciou obyvateľov napojené adekvátnou a kvalitne zabezpečenou dvojkoľajkou? Nie je tam dodnes rozpadnutá lokálka s telefónom pomaly od cisára pána? Nie je väčšia časť južného ťahu dodnes paródiou na hlavnú trať? Postavilo sa nejaké poriadne severojužné prepojenie? Kult a systém na vozbu vlakov nestačia...)
Aj keď, možno je to len skreslený pohľad, lebo hej, projekty dnes rady meškajú a kvôli nedochvíľnosti úradov a zle nastaveným lehotám sa generujú zbytočné časové straty... Ale, nie je príbeh prakticky každej veľkej stavby z minulého režimu o tom, ako sa niekoľko rokov čakalo s projektom v ruke na realizáciu? Ako meškali stavebné práce? Ako sa odovzdávali nehotové stavby v dni výročí, aby sa potom potichu robili dokončovacie práce? 😃 To nie je o politickom zriadení, ale o pružnosti riadenia a rozhodovania. A treba priznať, že za prvých 20 rokov hrabania sa z ekonomického dna sa nahromadil taký investičný dlh, že by si to pýtalo ozaj makačov a nie aktuálnu reprezentáciu.

A k PUM, osobne dúfam, že výsledok nebude takýto vágny, ale aj sa pridelia jednotlivé úlohy na riešenie konkrétnym inštitúciám/útvarom aj so záväzkom prebrať zodpovednosť, ak svojou (ne)činnosťou spôsobia prieťahy. (O nejakom pomenovaní, prečo sa tá-ktorá vec chce realizovať k nejakému horizontu, ani nesnívam).
Reakcia na: lostrail #5:
Dík za súhlas a aj ja sa doplním.

V prvom rade by som chcel vidieť projekty na modernizáciu a údržbu toho, čo tu dnes na železnici máme po stránke infraštruktúry. To jest obstarávanie, nákup a logistika všektých potrebných dielov a materiálov na údržbu železnice. A nie, že pred istým časom nejaký ekonomický sadista rozhodol na železnici, že jemu sa nepáči, že na sklade sú rezervy koľajníc a výhybiek, tak to zrušíme. To, že potom pri mimoriadnosti nie je po ruke komplet zmontovaná výmena, ktorú len položíme je na p ... prudké zamyslenie sa. Treba riešiť aj sebestačnosť ŽSR, to jest aby brúsenie, zváranie, výmenu podvalov a koľajníc a pod. vykonávalo ŽSR na 90-100% samostatne bez externých firiem, vrátane defektoskopie a meraní geometrie zvršku bez závislosti od SŽDC alebo MÁV, resp. od TSS Grade, ktoré si požičia od SŽDC alebo MÁV techniku.

Apropo, PROJEKTY A ICH "ŽIVOTNOSŤ". Pri súčasnom systéme a periodicite volieb a sledovaní ambícií a ega politikov nemá zmysel žiadny projekt, ktorý nie je možné začať realizovať do konca volebného obdobia. Samotná príprava a zhotovenie projektu sa takmer rovnajú pôrodu. Do toho pripomienkové konanie a odvolania a sme nahratí. Keď už nemec zo štreky povie, že im sa vďaka systému "každý sa vyjadruje ku všetkému" naťahuje začiatok realizácie stavby o 10 rokov, tak "niekde" je chyba. V snahe vyhovieť všetkým umierame na krásu bez výsledku. Žiaľ je to tak a či sa to niekomu páči alebo nie, tak sú to choroby systému a čím skôr si to priznámé, tým lepšie pre nás. Teda ak chceme výsledky. Ak je niekto spokojný s papiermi v šuplíkoch a vyhláseniami, tak chápem, že nerieši. V tomto mali komanči výhodu, že mohli plánovať aj na 10 rokov a vedeli, že sa k realizácií dostanú lebo po voľbách o moc neprídu. Navyše komanči ešte boli poslední čo na tej našej (tuzemskej) železnici niečo dobré nechali a mali skutočne o železnicu záujem. Nepozerali na ňu ako na dojnú kravu ale ako na službu a polovojenskú organizáciu, ktorá si nemohla dovoliť to, čo dnes. Tí, čo ju dnes vedú by za svoje výkony dostávali doživotia ... A to isté platí pre SADkárov, ktorí svojím prístupom niektoré obce izolovali a stali sa jedným z faktorov, pre ktoré sa ľudia sťahujú z obcí preč. Mám na mysli hlavne NSK, BBSK, PSK a KSK.

Takže z komplexného hľadiska mi prídu PÚM, alebo SUMP (myslím, že je to Sustainable Urban Mobility Plan) ako isté plytvanie peniazmi, pretože za jeho nenaplnenie nehrozia prípadným nástupcom župana, či primátora sankcie a tresty, čo je škoda. Pretože bez reálnej vymáhateľnosti plnenia plánu je plán nezáväzný a vlastne bezzubý, čo je vo výsledku smutné. Čiže buď sa zmenia správcovia štátu a samospráv, alebo systém.
Reakcia na: pharel #6:
Radsej by som videl zastavku k Petrzalskej elektricke, ale tak zasa pesie trasy mozu byt vybudovane aj k busom, aj k elektrickam.
To do roku 2050 mohlo byt uz co najskor, kedze tam, kadial mala ist ta trat sa teraz najviac stavia a treba tam podla mna zeleznicnu dopravu. Nechapem, preco toto oddialili do neurcita. A este zeleznicna zastavka pri Auparku (Digital park) tam chyba. A co sa tyka predlzenia elektriciek do Vajnor, v Ruzinove a k Borom, to malo byt tiez do 2025. Strasne sme pomaly narod v mysleni dopredu a vyhybat sa tak problemom.
Reakcia na: dns.mk #1:
So vsetkym suhlasim a doplnim, ze napr. zaradenie vybudovania odbocky Ruzinov do "maximalistickeho" planu je totalna hovadina. Pre porovnanie, vybudovanie druhej kolaje medzi Hl. st. a Novym mestom je len v "naivnom". V tej istej skupine opatreni sa v "nultom" variante nachadzaju vsetky TIOPy, trat na koniec Petrzalky (ktora uz davno mala stat a nie, ze z nej ideme robit novy projekt).

Takze zasa niekto chce realizovat pomerne velke projekty v ramci "nulteho" variantu, ale tak potrebnu a oproti mnohym opatreniam, pomerne jednoduchu zalezitost, ako vybudovanie kolajovej spojky, aby na TIOP Ruzinov mohli zastavovat aj ine vlaky, ako tie smerom na Dunajsku Stredu, ked aj s vybudovanim druhej kolaje do P. Biskupic, uz povazuje za "maximalisticku"? Ved to tam treba ako sol. Za podobne peniaze, ako druha kolaj medzi Hl. st. a Novym mestom bude prinos neuveritelny, pretoze uz len moznost prestupit na tomto TIOPe napr. na vlak, ktory pokracuje do Viedne alebo Malaciek, zasa o nieco odlahci preplnenu Hlavnu stanicu od prestupujucich. To ani nehovorim o tom, kolko ludi potrebuje cestovat prave k tomu TIOPu, pretoze v zone Avion (ratam tam vsetko v okoli) pracuje mnoho ludi a parkuje sa tam pomaly uz na lampach a to ani nehovorim o tych, ktori tam chodia nakupovat, na obchodne stretnutia, ci za inym ucelom.
Moznost dostat sa tam vlakom priamo z roznych smerov by mala byt samozrejma. Prestupovat zakazdym na RegioJet moze byt problem, kedze vlaky tu tak skoro nebudu jazdit v tom vytuzenom 15-minutovom intervale (hlavne som zvedavy, kto to bude financovat, ked pisu o tom, ze napr. busy su uz na urovni 80% nakladov na cestu autom, co je ciastocne pravda, ak sa do ceny cesty autom nepocita cena samotneho auta, poistenie a servisy), kedze 15-minutovy interval ma mozno Londyn, kde je cesta vlakom nedotovana, a teda niekolkonasobne drahsia ako u nas a minimalne raz taka draha, ako cesta autom u nas. Nevidel som nic o obmedzovani, ci spoplatnovani vjazdu do Bratislavy.

Celkovo mi ten zoznam opatreni, zoradeny takto, pride volajaky divny. Napriklad ani tie dalsie elektrickove trate rozhodne nemali byt v "naivnom" plane do roku 2030. Uz teraz mala prebiehat priprava projektov.
Reakcia na: Technopol #3:
Zápchy v okolí Senca a pri vstupe do BA predlžujú cestu na 1 až 1,5 hod. Keď minulý týždeň nechodili vlaky medzi GA a BA, som bol nútený ísť busom zo Senca do Bratislavy = 30 minút trvalo z AS Senec sa vytrepať len na D1. Zápcha pred BA a ďalšie kongescie v meste (vystúpil som na Zlatých pieskoch). Výsledný čas Senec - Zlaté piesky 65 min., a to máme prázdniny. Vlani na jeseň som sledoval cestovné časy priamych spojov z Kráľovej, ktoré obchádzajú Senec a dorazili na Nivy väčšinou s meškaním 45-90 min, s celkovým cestovným časom 1,5 hod., v extrémnych prípadoch 2 hod.) Ani autom to nie je taká výhra, ale určite je to rýchlejšie, ako autobusom. Veď preto sú prázdne: najobsadenejšie ranné špičkové spoje do BA vezú 30-45 cestujúcich. Ale veď nie je až taká veľká snaha naplniť tie priame spoje do BA, skôr vlaky.

Ja cestujem na letisko, a stále mi to trvá ráno rýchlejšie vlakom (S65), ako autom (50 min. vs. 70 min.). Večer o 19-tej sa to už prevráti v prospech auta (65 min. vs. 40 min.), lenže mesačné výdavky na ZSSK+DPB rozhodujú: 48 €
Tie vlaky sú populárne, a vedeli by stiahnuť ľudí z IAD, lenže MHD v BA je ešte stále v nie celkom dobrom stave (električky stále pomalé a nepreferencia busov).
Čo sa týka IDS tak okrem neexistencie neskoro večerných spojení smer BA a nočných spojov smer región, je pre mňa najväčším problémom trvanie cesty oproti autu.
OK našiel som "Zdĺhavé vybavovanie cestujúcich u vodiča v prímestských autobusoch" čo by mohlo zrýchliť dopravu, ale to nie je ani zďaleka všetko. Akonáhle sa necestuje z centra resp. z miesta na trase prímestskej linky, tak sa cestovný čas oproti autu dvoj až viacnásobne predlžuje. Napr. budúca svokra cestovala z Veľkého Bielu do Avionu a keďže jej nevychádzal prestup s 65 pri ZP tak prestupovala na 61/63 na Bajkalskej. Oproti autu je takéto cestovanie do tejto oblasti výrazne dlhšie.
Pre moje najčastejšie destinácie v rôznych časoch v ktorých chodím, auto (normál/zápcha) vs. VHD (najrýchlejšie/bežné trvanie podľa CP) je auto jednoznačný víťaz. Petržalka Kutlíková -

Veľký Biel 20-35 vs. 48-58
Nová Dedinka 25-35 vs. 54-63
*Kráľová pri Senci 30-50 vs. 54-94/73 bus/vlak
a to mimo BA ešte nerátam cestu od zastávky k cieľu (parkovanie zabezpečené pred domom).

Takže tu treba radikálnejšiu zmenu ako len po kúskoch upravovať existujúci stav.

*perlička na záver. Ranný priami spoj z Kráľovej cez diaľnicu má podľa cp o 30min. rýchlejšiu trasu ako väčšina spojov cez deň (lebo zachádzka cez SC, státie v SC na aut. st 10min (často zbytočne bez prípojov a zachádzka v Bernolákove). Kým príde autobus z Kráľovej do Veľkého Bielu, som už doma v Petržalke. Ak by som prestupoval v SC na vlak, je to to isté , lebo 11 min čakám na prestup
Je pozoruhodné, že v odseku "Problémy regionálnej verejnej hromadnej dopravy" vlastne spísali činnosť Slovak Lines. To celé sa odzrkadluje aj v číslach obsadenosti spojov a v celkovom počte cestujúcich voči vlakom a IAD. 😂
Nechcem uraziť nikoho, ale toto je tak šialene nereálne. V prvom rade by bolo vhodné pri tvorbe PÚM to koordinovať s mestami, obcami, MDV a dopravcami. Nemám problém uznať potrebu strategického dokumentu avšak v kontexte nedávnych vyjadrení, že na ŽSR (správcovi infraštruktúry) by sa dalo v prípade investícií ušetriť 150 miliónov € ročne mi príde ako smutná fantasmagória tie úvahy o 15min takte na tratiach ako 110 a 130, a tiež na trati 120 kde si nedali istí ľudia povedať, že napr. Sv.Jur a Báhoň by mali mať aj dve dopravné koľaje a až pri nich perón aby zatiaľ mohli vlaky vyššej kategórie obiehať Os alebo Zr. Okrem toho dôležité je, že kedy je možné do trate 120 stavebne zasiahnúť, kvôli podmienke skrz Eurofondy. Ďalej je dôležité sa ujednotiť, že ako bude vyzerať koridor Kúty - Štúrovo a kedy sa začne stavať, plus predídenie tomu, že niektorý mudrlant sa rozhodne zrušiť stanicu a urobí z nej zástavku iba s trať. koľajami. Takže vyjadrenia rôznych dopravných diletantov o šetrení a vzápätí z tej istej ohrádly vychádzajú takéto sny, to skôr vyzerá na schizofréniu. Veľmi by ma zaujímalo, že ako by autor odôvodnil také prepojenie tratí 112 a 116, keď dnes pre 112ku využitie je len rekreačné a práve tu sú zastávly a stanice na samých koncoch obcí, čo je kritizované pri ostatných tratiach aj neprávom. Resp. tendenčne so zámerom nahrávať autobusovej doprave, pretože na západe to problém nie je. Zriadi sa návozná autobusová linka a je po probléme. Na Záhorí to dokonca tak mala obec Závod. Alebo kde by v Modre postavil stanicu, aby neboli hneď vzápätí kritické hlasy (nebolo by divu, keby autor kritizoval sám seba ...), že stanica v Modre je nepoužiteľná, pretože je na kraji mesta a zelezničná doprava je preto neatraktívna a preto musíme objednávať ku každu vlaku 2-3 autobusy v súbehu.

Jedna vec, ktorej nerozumiem je, že prečo chcú v autobusovej doprave navyšovať výkony? Zdravý rozum skôr káže odbúrať niektoré prebytočné autobusové spoje v súbehu s vlakom a výkony relokovať mimo súbeh s vlakom. A ak relokované výkony nepostačia, tak potom navýšiť. Ale takto mi to pripadá ako keby to písal Sadovský zo Slovak Lines, ale zas niet sa čomu diviť, keď oddelenie dopravy na BSK vedie cestár Halabica, čo je nič moc. Týpek skončil na MDV a presunul sa na VÚC.

A hlavná vec. BSK nie je jediný kraj na Slovensku, ktorý má nároky na železnicu a preto by mali kraje aj spoločne riešiť, že aby to čo požadujú bolo aj reálne finančne kryté, aby sa zbytočne neanalyzoclvslo niečo, čo nemá šancu. Stačí sa pozrieť na stav tratí ako 140, 150, 160 plus slabo priepustná 188, a celkovo stav lokálok na Slovensku a verím, že triezvo zhodnotíme, že prv treba opraviť a zrekonštruovať to, čo tu máme. Aby nebol stav ako s cestami, že míňame miliardy na nové diaľnice, ktoré nič neriešia (pretože mestá sú ucpaté čoraz viac), namiesto opráv existujúcej cestnej siete, ktorá má hlavne mosty v havarijnom stave a pre veľa obcí kam v živote diaľnica a ani železnica nepovedie sú cesty II. a III. triedy jediným spojením so svetom.