Z histórie: Trať do Karlovej Vsi pôvodne vznikla pre nákladné vlaky

Po koľajniciach na nábreží sa podľa pôvodných plánov nemali preháňať električky s cestujúcimi, ale benzínová lokomotíva s vozňami a nákladom.


Foto © imhd.sk, archív


Električková trať do Karlovej Vsi je v súčasnosti najvyťaženejšou spomedzi všetkých tzv. radiál. V špičke na nej jazdia 4 linky spolu v intervale 2 minúty každým smerom. Od začiatku prevádzky električiek v roku 1895 končila električková doprava v Podhradí pri dnešnom kostolíku Najsvätejšej trojice. Pokračovanie trate smerom k Mlynskej doline sa síce plánovalo v roku 1919 v rámci vybudovania tzv. Okružnej trate (nakoniec nerealizovanej), no za vznik tejto trate napokon vďačíme úplne iným zámerom, ktoré s osobnou dopravou nemali veľa spoločného.

Záhradné mesto

Situácia v Bratislave po prvej svetovej vojne bola poznačená najmä vysokou nezamestnanosťou a nedostatkom bytov. Na valnom zhromaždení mestskej rady bol v apríli 1919 mestským lekárom Dr. Ľudovítom Kovátsom predložený návrh na výstavbu tzv. záhradného mesta pozostávajúceho z 560 rodinných domov a objektov občianskej vybavenosti, ktorý mal pomôcť vyriešiť akútne sociálne problémy - pri výstavbe dať prácu nezamestnaným, vyriešiť bytovú otázku a zlepšiť sociálne a hygienické podmienky robotníckej vrstvy. Koncept záhradných miest, teda predmestí pozostávajúcich z rodinných domov a príslušnej občianskej vybavenosti v zdravom prostredí, vznikol na prelome 19. a 20. storočia v Anglicku a v Československu sa ich výstavba začala propagovať po prvej svetovej vojne. Hoci výstavba klasickej kolónie robotníckych barakov by bola lacnejšia, pod vplyvom tejto lobby sa predstavitelia mesta rozhodli pre výstavbu moderného záhradného mesta.

Náklady na výstavbu kolónie sa odhadovali na vyše 30 miliónov korún. Plán výstavby záhradného mesta vypracoval pražský architekt Klaudius Madlmayr pod vedením hlavného stavebného radcu Straku. Z hľadiska výberu pozemkov pre toto záhradné mesto sa najskôr uvažovalo s lokalitou v okolí Dynamitovej továrne, napokon ale bola zvolená lokalita Schattlerberg (dnes Tôňava) približne ohraničená dnešnými ulicami Svrčia, Staré grunty, Mlynská dolina a Botanická.

V auguste 1919 mesto vyhlásilo súťaž na vypracovanie regulačného a rozvojového plánu záhradného mesta, ktorá trvala len približne dva týždne. Víťazným návrhom sa stal projekt viedenského profesora Siegfrieda Theissa a jeho partnera Hansa Jakscha. Verejnosti boli návrhy záhradného mesta predstavené na výstave v Redute v novembri 1919. Na základe víťazného návrhu následne pod vedením architekta Madlmayra miestni architekti Wimmer, Szőnyi, Weinwurm a Steiner vypracovali v nasledujúcom roku podrobné plány záhradného mesta. Pre zlú finančnú situáciu mesta, ktoré v rokoch 1919 - 1920 realizovalo aj výstavbu dvoch obytných robotníckych domov na Tehelnom poli, bol projekt záhradného mesta zastavený. Čiastočne vybudovaná stihla byť len železnica, ktorá mala slúžiť na dopravu stavebných materiálov. Na svoj pôvodný účel však nikdy neslúžila a v roku 1929 poslúžila ako základ pre predĺženie električkovej trate ku Karlovej Vsi.

Nákladná železnica

Lokalita plánovaného záhradného mesta ležala približne 5 km od najbližších bratislavských železničných staníc. Hľadal sa preto spôsob, ako zabezpečiť rýchlu prepravu stavebného materiálu na stavenisko od najbližšej železničnej trate. Voľba padla na výstavbu úzkorozchodnej nákladnej železnice s napojením na električkovú trať v Podhradí. Zároveň sa uvažovalo s vybudovaním spojky električkovej trate zo Šafárikovho nám. k prístavnej železničnej vlečke na nábreží Dunaja, čím by sa získalo priame napojenie staveniska záhradného mesta so železničnou traťou. Aby sa predišlo potrebe prekladania nákladu medzi štandardnými železničnými vagónmi a vagónmi nákladnej železnice s rozchodom 1000 mm, uvažovalo sa s využitím špeciálnych transportných podvozkov, ktoré by umožňovali prepravovať klasické železničné vagóny električkovou traťou cez Štúrovu, Jesenského, Hviezdoslavovo nám. k Podhradiu a ďalej nákladnou železnicou priamo až na stavenisko. Na dopravu vagónov sa pôvodne uvažovalo s využitím elektrickej lokomotívy, alternatívne lokomotívy s benzínovým alebo parným pohonom.

S výstavbou železnice pre dopravu materiálov na stavbu záhradného mesta sa začalo už 7. októbra 1919. Výstavba tejto železnice bola zadaná bratislavským stavebným firmám Ing. Antona Gettmanna a Ing. J. Doležela, pričom materiál na jej výstavbu poskytlo mesto. Na výstavbe železnice mali byť prednostne zamestnaní robotníci z Bratislavy.

Trasa železnice začínala na nábreží Dunaja v Podhradí približne neďaleko dnešného Rybárskeho cechu. Pri výstavbe však nebola napojená na existujúcu električkovú trať. Ďalej pokračovala cez štvrť Zuckermandel, okolo starého židovského cintorína (dnes pamätník Chatama Sófera), za ním tesne popod strmým svahom Karloveskej cesty (dnes Žizkova ul.) a poza neskoršie vybudovaný vysokoškolský internát k Lanfranconiho vile, ktorá až do roku 1992 stála na mieste dnešného parkoviska pod mostom Lafranconi, a končila za premostením potoka Vydrica v miestach dnešného areálu Botanickej záhrady.

V závere leta 1920 bol takmer úplne dobudovaný koľajový spodok a dokončenie koľajového zvršku sa predpokladalo vo veľmi krátkom čase, koľajnice a podvaly boli objednané a z väčšej časti aj dodané. Zároveň bol z väčšej časti dokončený aj nový železobetónový most ponad potok Vydrica, ktorý nahradil pôvodný nevyhovujúci most. Objednané boli aj štyri transportné podvozky na prepravu železničných vagónov od firmy Orenstein & Koppel Praha a zostávalo ešte objednať malú benzínovú lokomotívu. Tá bola nakoniec objednaná za výhodných podmienok u firmy Langen & Wolf z Kolína nad Rýnom. A hoci bola neskôr aj zaplatená, mesto už nemalo financie na jej prepravu do Bratislavy a zaplatenie colných poplatkov, preto zostala niekoľko rokov u výrobcu.

Aby bol úžitok z budovanej železnice väčší, predložil v decembri 1920 mestský úradník Michael Raab návrh na predĺženie trasy železnice až po vodáreň v Karlovej Vsi. Železnica by v takom prípade mohla slúžiť aj na zásobovanie vodárne uhlím, čo by zvýšilo možné príjmy železnice. Plán tohto predĺženia sa už ale zrealizovať nepodarilo, pretože v závere decembra 1920 mesto zastavilo všetky práce na železnici, ktorá bola v zásade dokončená od Podhradia po most ponad Vydricu. V tom čase mesto preinvestovalo na prípravu výstavby záhradného mesta a na samotnú výstavbu nákladnej železnice približne 2,38 mil. korún. Na zaplatenie čakali ešte faktúry za 1,5 mil. Kč.


Zarastená nákladná trať do Záhradného mesta. Na fotografii je pohľad na zarastený úsek pri bývalom židovskom cintoríne pri dnešnom tuneli.

Pokusy o sprevádzkovanie železnice

V priebehu nasledujúcich rokov sa postupne objavovali návrhy na využitie tejto železnice aj pre iné účely ako len dopravu nákladov. Na získanie aspoň akého-takého úžitku z vybudovanej železnice vznikli návrhy na zavedenie osobnej dopravy v letnom období pre výletníkov smerujúcich do oblasti Mlynskej doliny a Slávičieho údolia (Nachtigalltal). Uvažovalo sa aj s predĺžením železnice cez Mlynskú dolinu k Patrónke a ďalej cez dnešnú Brniansku a Pražskú s napojením na električkovú trať pod Hlavnou stanicou, čím by sa vytvorila tzv. okružná trať.

Zástancovia dobudovania nákladnej železnice argumentovali tým, že možnosť lacnej prepravy materiálov touto železnicou podnieti stavebný ruch pozdĺž vtedajšej Karloveskej cesty. Kritici však oponovali, že v prípade výstavby záhradného mesta by bolo lacnejšie dovážať stavebný materiál ako kameň, piesok, tehly od Devína a drevo dopravovať vodnou cestou po Dunaji.

Okrem už spomínaného problému s dopravou objednanej lokomotívy do Bratislavy, boli oneskorene dodané aj štyri objednané transportné podvozky pre nákladnú železnicu. Podvozky boli vyrobené už v roku 1921, ale keďže mesto ich nezaplatilo, firma Orenstein & Koppel ich odmietla dodať. Výrobca 200-tisícovú pohľadávku vymáhal aj prostredníctvom súdu, nakoniec sa však v roku 1923 s mestom dohodol na splátkovom kalendári. Po zaplatení kúpnej ceny boli nakoniec podvozky dodané, ale rovnako ako pre lokomotívu sa pre ne využitie nenašlo.

Na návrh člena mestskej rady sa 1. novembra 1922 mesto obrátilo na Ministerstvo železníc s ponukou na odpredaj vybudovanej dráhy za 4,9 mil. Kč, ktoré do nej mesto investovalo. Ponuka bola zdôvodnená tým, že mesto nebude mať v dohľadnej dobe financie na dokončenie a sprevádzkovanie železnice. Ministerstvo železníc ale záujem o odkúpenie dráhy nemalo.

V roku 1923 sa v dennej tlači objavil návrh na premiestnenie tejto nákladnej železnice na Trnavskú cestu, keďže podľa vtedajších názorov sa mesto malo rozširovať práve do oblasti pozdĺž Trnavskej cesty. Návrh ale ostal bez odozvy a železnica ďalej chátrala na svojom pôvodnom mieste.

Koncom roka 1923 predložil Samuel Lichtenfeld mestskej rade návrh na vytvorenie konzorcia, ktoré by si prenajalo trať nákladnej železnice a zaviedlo na nej aspoň osobnú dopravu. Bratislavčan Samuel Lichtenfeld bol známy športovec a detektív, ktorý v roku 1920 založil športovú školu pre deti nazvanú Robinson park. Tá sa nachádzala v lokalite Kӧnigstaler (dnes Kráľovské údolie) nad traťou nákladnej železnice. Postupne mali byť v tomto areáli vybudované športové ihriská, tenisový kurt, bazén, ale i penzión a tanečná sála. Plány Lichtenfelda na vytvorenie vyhľadávaného rekreačného strediska sa však nenaplnili a pre finančné ťažkosti a dlhy Robinson park do troch rokov zanikol.

Bratislavská mestská rada sa otázkou sprevádzkovania železnice začala zaoberať opäť na jar 1924. Benzínová lokomotíva, ktorú mesto zakúpilo, sa stále nachádzala u výrobcu, firmy Langen a Wolf. Firma ponúkla mestu jej spätné odkúpenie, no magistrát si spočítal, že aj po zaplatení cla a prepravy by celkové obstarávacie náklady boli stále o približne 60-tisíc Kč nižšie, ako by stálo zakúpenie lokomotívy od domáceho výrobcu. Mesto preto ponuku firmy Langen a Wolf odmietlo a rozhodlo sa dopraviť lokomotívu do Bratislavy. Rozhodnutie bolo ovplyvnené aj tým, že vedenie mestskej elektrickej železnice v rámci rokovaní o novej zmluve s mestom zamýšľalo preložiť časť trate električky v Podhradí tak, aby sa napojila na trať nákladnej železnice. Mesto si bolo tiež vedomé toho, že na čiastočnú záchranu investovaných prostriedkov by bolo potrebné zaviesť aspoň minimálnu prevádzku na tejto železnici.

V rámci plánovaného sprevádzkovania železnice sa viedli rokovania aj s predstaviteľmi Karlovej Vsi, Devína a majiteľmi pozemkov pozdĺž Karloveskej cesty o tom, koľko by boli ochotní prispieť na sprevádzkovanie a predĺženie železnice od mosta ponad Vydricu po karloveskú vodáreň. Potrebné bolo dokončiť aj časť klenby uvedeného mosta. Potrebné náklady sa odhadovali na cca 1,5 milióna korún. Napriek čiastočnému záujmu uvedených strán skončili rokovania bez konkrétneho výsledku.

Ďalší návrh na prenájom a sprevádzkovanie železnice predložili mestu začiatkom roka 1925 Dr. Ivanka a Ing. Žaluď. Na základe tejto iniciatívy sa mesto začiatkom februára 1925 rozhodlo vykonať skúšobnú jazdu zakúpenej benzínovej lokomotívy. Skúšky sa zúčastnili predstavitelia mesta, riaditeľ mestskej elektrickej železnice a zástupcovia tlače. Trasa jazdy viedla z vozovne električiek na dnešnej Pribinovej ul. cez Šafárikovo nám., Štúrovu na Nám. SNP, späť cez Štúrovu a Vajanského nábrežie ku konečnej stanici „Viedenskej električky“ a odtiaľ späť do vozovne. Výkon lokomotívy bol 40 konských síl a rýchlosť 12 km/h. Po malých úpravách mohla údajne dosiahnuť rýchlosť až 30 – 40 km/h, čo by postačovalo pre potreby osobnej prevádzky. Napriek všeobecne kladnému hodnoteniu vykonanej skúšobnej jazdy k zamýšľanému zavedeniu príležitostnej dopravy opäť neprišlo, hoci v lete roku 1925 sa pri rekonštrukcii električkovej trate v Podhradí preložila električková koľaj bližšie k nábrežiu a zároveň sa napojila na trať nákladnej železnice.

Technické oddelenie mesta argumentovalo tým, že pred zavedením osobnej dopravy na železnici, ktorá bola stavaná ako nákladná, by bola potrebná rekonštrukcia trate a navyše použitie malej benzínovej lokomotívy na osobnú dopravu sa nejavilo ako najvhodnejšie riešenie. A tak nevyužívaná trať ďalej zarastala vegetáciou, koľajnice hrdzaveli a zvyšný materiál uskladnený vo vlhkom sklade v Zuckermandli sa znehodnocoval. Rovnaká situácia bola aj s nevyužitou lokomotívou a transportnými podvozkami, ktoré boli uskladnené vo vozovni Bratislavskej elektrickej účastinnej spoločnosti (BEÚS) na dnešnej Pribinovej ulici. Situácia sa zmenila až na jar roku 1929, kedy vedenie mestskej elektrickej železnice predložilo mestu návrh na prevzatie nákladnej železnice, jej elektrifikáciu a následné zavedenie osobnej dopravy aspoň do času, kedy po zasypaní riečišťa Dunaja bude na jej mieste vybudovaná plánovaná nová dopravná tepna do západnej časti Bratislavy (dnešné Nábr. arm. gen. L. Svobodu v úseku medzi tunelom a Lafranconi).

Tento návrh bol reakciou na žiadosti obyvateľov Karlovej Vsi, ktorí BEÚS dlhodobo žiadali o zavedenie autobusovej linky do ich oblasti, hoci okolo Karlovej Vsi už premávalo niekoľko súkromných autobusových liniek do Devína. Vedeniu mestskej elektrickej železnice sa zdalo, že prostriedky, ktoré by muselo vynaložiť na nákup ďalších dvoch autobusov pre túto linku, by bolo účelnejšie investovať do elektrifikácie existujúcej nákladnej železnice.

Elektrifikácia a uvedenie trate do prevádzky

Návrh spoločnosti BEÚS na prevzatie a elektrifikáciu nákladnej železnice prerokoval zastupiteľský zbor mesta Bratislavy na svojom zasadnutí v dňoch 13. a 14. mája 1929 a prijal uznesením č. 379/42743/hosp.1929 s podmienkami, ktoré navrhol samotný BEÚS:

  1. Mesto prenechá spoločnosti celý fundus instruktus trate (pozemky a infraštruktúru trate) úplne zdarma.
  2. Spoločnosť je povinná do dvoch mesiacov od prevzatia dráhy prebudovať ju na elektrickú s predpokladanými nákladmi asi 410 000 Kč.
  3. Spoločnosť je povinná pre túto trať zakúpiť dva vlaky, každý pozostávajúci z motorového vozňa a dvoch prívesných vozňov, spolu za 350 000 Kč.
  4. Spoločnosť je povinná zaviesť na tejto trati lokálnu dopravu podľa potreby ráno, napoludnie a večer v pracovných dňoch a v lete nepretržitú dopravu v sobotu odpoludnia a v nedeľu.
  5. Spoločnosť si musí zaobstarať od kompetentných vrchností potrebné povolenia a koncesiu pred zavedení lokálnej dopravy.
  6. Spoločnosť je povinná v deň regulácie tohto územia, resp. najneskôr v deň prevzatia podniku mestskej železnice podľa zmluvy medzi mestom a spoločnosťou BEÚS, bezplatne odovzdať celú zrekonštruovanú stavbu mestu. Vozidlový park, čakárne a ďalšie príslušenstvo môže mesto podľa spomínanej zmluvy taktiež odkúpiť.
  7. Mesto sa zaväzuje, že bude túto trať podporovať tak, ako by podporovalo svoju vlastnú a podporí žiadosť o koncesiu na autobusovú linku do Devína, ktorá bude predĺžením tejto trate.

BEÚS následne počas letných mesiacov trať zrekonštruoval a elektrifikoval. Zároveň od 12. mája 1929 zaviedol autobusovú linku medzi Karlovou Vsou a Rybným nám., ktorá slúžila na zistenie záujmu o budúcu dopravu električkou. Dňa 3. septembra 1929 vykonali zástupcovia Ministerstva železníc administratívnu pochôdzku elektrifikovanej trate, na základe ktorej bolo pre túto trať vydané stavebné povolenie. V tom čase už bola dokončená rekonštrukcia a elektrifikácia úseku Podhradie - Vila Lanfranconi. Druhý úsek od Vily Lanfranconi po vyústenie dnešnej Svrčej ulice bol budovaný od základov a dokončený bol v priebehu septembra 1929.

Premávka na prvom úseku v dĺžke 2,1 km bola započatá 6. septembra 1929 električkovou linkou K, zakrátko zlúčenou s linkou C do linky Ck, čím vznikla prvá diametrálna električková linka v Bratislave, ktorá viedla od Karlovej Vsi cez centrum mesta až k Stollwercku (Figaro) v dĺžke 7,2 km a neskôr aj k Dynamitke (Gaštanový hájik) na Račianskej ulici v dĺžke 9 km.


Pôvodná električková trať do Karlovej Vsi viedla po úpätí svahu. Fotografia zachytáva stav počas výstavby budov Dunajského veľtrhu (neskôr Park kultúry) a úpravy Karloveskej cesty ešte pred zdvojkoľajnením električkovej trate. Vpravo sa ešte nachádza stavenisko tunela pod hradom. Foto: František Silavecký, reprofoto Hana Fábry

Napriek pôvodným plánom, podľa ktorých mala byť premávka len podľa potreby, bola zavedená premávka električiek v 10-minútovom intervale. Na druhom úseku trate od vily Lanfranconi až po začiatok Karlovej Vsi začali električky premávať od 29. septembra 1929. Na jednokoľajnej trati bolo 7 zastávok (Podhradské nábrežie, Steinwallovo námestie, Židovský cintorín, U topoľa, Univerzitný internát, Mlynská dolina a Karlova Ves) a 4 výhybne. Okolo internátu Lafranconi viedla trať po jeho opačnej strane ako dnes, t.j. medzi Dunajom a internátom. BEÚS však nezakúpil sľúbené električkové vlaky, iba prestaval 4 staré električky Ganz na 3 motorové vozne a 1 vlečný vozeň, tzv. Plecháče.

Ďalší osud benzínovej lokomotívy a transportných podvozkov zakúpených mestom pre nákladnú železnicu nie je známy. Nie je vylúčené, že lokomotíva bola použitá pri spomínanej elektrifikácii a predĺžení železnice ku Karlovej Vsi.

Záver

Pôvodná trať nákladnej železnice po elektrifikácii slúžila osobnej doprave dve desaťročia. V roku 1949 musela ustúpiť výstavbe novej širokej Karloveskej ceste (dnes Nábr. arm. gen. L. Svobodu). Spolu s novou cestou bola vybudovaná aj nová dvojkoľajná električková trať, ktorá bola v Karlovej Vsi predĺžená až po Riviéru.


Likvidácia pôvodnej električkovej trate do Karlovej Vsi, ktorá viedla pod internátom Lafranconi. Foto: František Silavecký, reprofoto Hana Fábry
Aj nová dvojkoľajná električková trať medzi Podhradím a Riviérou (od roku 1954 predĺženou cca po dnešnú zastávku Jurigovo nám.) bola v prevádzke len dve desaťročia -  medzi rokmi 1950 a 1970. Tá musela ustúpiť výstavbe Mosta SNP a novej panelákovej Karlovej Vsi.

Tretia električková trať do Karlovej Vsi bola sprevádzkovaná v roku 1975. Táto po veľkej rekonštrukcii a čiastočnej preložke pod Mostom Lafranconi a pri Botanickej záhrade v roku 1992 slúži dodnes.

V roku 2018 by malo dôjsť k ďalšej veľkej rekonštrukcii trate. Na rozdiel od úprav vykonaných v 20. storočí sa už poloha trate zásadnejšie meniť nebude. Najväčšími zmenami budú vybudovanie prestupného uzla Molecova, zlúčenie zastávok Jurigovo nám. a Segnerova a zväčšenie obratiska Karlova Ves.

Použité pramene:

[1] Pressburger Zeitung. Bratislava : Carl Angermayer, vol. 156 – 166, 1919 - 1930.

[2] Pressburger Presse : unabhängiges politisches Organ für die Interessen des Mittelstandes.  Bratislava : Alois Langer a Eugen Engyeli, vol. 23 – 30, 1919 – 1927

[3] Archív mesta Bratislavy, Fond Magistrát mesta Bratislavy, 1920 - 1945.


2.10.2017
-Matej Kavacký-

Komentáre

Login: Heslo:













K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.

R.A.T.P.6.10.2017 20:29  +3#14 Re:
Ďakujem autorovi za tento perfektný článok
O mnohých veciach som netušil... Pripájam fotografiu
"plecháča" (BMEŽ 151 - 153) na linke K
Ma178rek5.10.2017 21:30 #13 Re:
Reakcia na #11 od lostrail:
Trasa popri Prifke mi nenapadla a to tam som skoro kazdy den zaujimave predstavy
lostrail5.10.2017 13:14 #12 Re:
Reakcia na #7 od Ma178rek:
Doplnenie: Na tej Patronke by malo byt v takom pripade umoznene trolejbusom vyuzivat s elektrickou spolocny pruh, cim by sa odlahcilo tomu jedinemu. Zaroven zrusenim trojuholnika oddelujuceho odbocenie od Lamacskej cesty a miernym posunutim chodnika, by sa vyriesil aj problem s uzkym miestom.
lostrail5.10.2017 13:12 #11 Re:
Reakcia na #7 od Ma178rek:
Co sa tyka KDI, ti uz zmarili ovela logickejsie a prizemnejsie napady, cize tych samozrejme beriem ako nepritomnych pri tych mojich predstavach ;-PP. On by jeden pruh stacil od Patronky smerom ku Kauflandu, pretoze v zasade tam ten jeden pruh je (uzke miesto pri vjazde na ulicu). Zasadne by sa to tam nezhorsilo. Za Kaufom by elektricka mohla prejst napr. nabok alebo na estakadu (tak, ci tak nemoze ist vecne stredom, kedze cesta odbocuje do podjazdu) a dalej uz pekne popri ZOO az ku krizovatke pri FEIke. Alternativne by mohla prejst po estakade ponad areal DSS Rosa, parkovisko pri Kauflande (mohla by sa tam zriadit mimourovnova zastavka). Pri FEI by bolo treba rozhodnut, ci by presla podjazdom medzi dialnicu a vetvu k Botanickej (a zastavka by bola tiez mimourovnova) alebo by sa motkala cez Univerzitny areal (potencial cestujucich by tam urcite bol), t.j. napr. odbocila by na Ilkovicovu (ta by sa musela vyskovo upravit) a potom pomedzi to nove vedecke centrum a fakulty az na koniec a cez Svrciu napojit na existujucu trat, aby zastavila aj na zastavke Botanicka zahrada. Ak je to prilis velka zachadzka, dalo by sa ist aj popred PRIFUK, len s pripadnou rampou napojenia na nabrezie to tu nemam vymyslene. Take nieco bolo skor sucastou napadu vacsieho okruhu, ktory by zahrnal aj Petrzalku a na Botanickej by potom bola taka komplikovanejsia prestupna zastavka.
BB-Schuhu4.10.2017 22:37 #10 Re:
Perfektný článok i fotky. Radosť čítať toto, super.
Ámos4.10.2017 18:08 #9 Re:
Pekny clanok
Ike4.10.2017 15:46 #8 Re:
Reakcia na #4 od zlomok:
A nebola to normálne železničná trať? Zdá sa mi, že som to niekde čítal, alebo mi to niekto rozprával.
Ma178rek4.10.2017 15:42 #7 Re:
Reakcia na #5 od lostrail:
minimálne do Slávičieho údolia by sa dala potiahnúť nejaká električková linka a smerom na Patrónku by musela ísť trať asi jedine že 1 pruh z cesty by zobrala... ale dalo by sa ale to by KDI nepovolilo :/
Petto3.10.2017 13:00 #6 Re:
Uzasne fotky z historie
lostrail3.10.2017 12:23 #5 Re:
Reakcia na #4 od zlomok:
On by mal sancu pri dnesnej technologii. Tahat by sa to dalo po Prazskej, ciastocne podzemne, nemuselo by ist az o taky hrozny ulet. V podstate ako najvacsi problem tam vidim tu Mlynsku, kedze vela miesta tam uz nezostalo.
zlomok2.10.2017 20:56  +1#4 Re:
Reakcia na #3 od lostrail:
Okružná linka bola plánovaná, ale s rozchodom 1435 mm, odbočkou na Železnú studničku, potom po trase trolejbusu cez brutálne stúpania a končiť mala pri hrade. Akože totálny úlet ktorý nemal šancu na realizáciu.
lostrail2.10.2017 15:09 #3 Re:
Zaroven ma zaujalo, ze kedysi davno predsa len bola planovana okruzna trat cez Mlynsku Dolinu. Urcite by sa aj teraz taky okruh zisiel.
lostrail2.10.2017 14:55 #2 Re:
Vyborny clanok. Dobre vediet, ako to cele vzniklo. Zacinam mat pocit, ze tych trati, ktore realne budovalo mesto, bolo menej ako takychto, pripadne sukromnych (ako napr. trat do Dynamitky). Ale mozno sa mi to len zda.
Na tych fotkach som sa zas miestami aj pekne potrapil, aby som si vedel predstavit, kde priblizne je miesto na fotke, ale v sucasnosti.

Žáržo2.10.2017 12:45  +1#1 Re:
Skvelý článok. Ďakujem