Priority v obnove železničnej infraštruktúry na východe

Nový strategický dokument ministerstiev dopravy a financií by mal prioritizovať obnovu vybraných úsekov železničnej infraštruktúry aj na východnom Slovensku.

Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky pripravilo v spolupráci s Útvarom hodnoty za peniaze (ÚHP), ktorý spadá pod Ministerstvo financií nový strategický dokument, ktorým sa má riadiť rezort dopravy pri príprave a realizácií projektov týkajúcich sa železničnej infraštruktúry, najmä teda samotných tratí. V dokumente "Priority v obnove a rozvoji železničnej infraštruktúry" bola analytkmi ÚHP navrhnutá metodika, na základe ktorej bol spracovaný zoznam projektov obnovy a modernizácie ako existujúcej železničnej siete, tak aj výstavby nových úsekov.

Metodika zohľadňuje kritériá, dopravné hľadisko, stav trate a spoločenský prínos projektov. Na základe zoznamu projektov podľa dôležitosti bol zostavený aj výhľadový harmonogram realizácie, ktorý zohľadňuje už aj pripravenosť jednotlivých projektov, kapacity štátu pripraviť projekty a rozpočtové možnosti. V budúcnosti má byť ku primárnemu harmonogramu realizácie spracovaný aj sekundárny harmonogram, tzv. rezervný pre prípad, že by sa realizácia najdôležitejších projektov zdržala.

Cieľom tohto dokumentu je zabezpečiť postupný rozvoj a obnovu železničnej infraštruktúry do takej podoby, aby umožňovala rýchlu, pravidelnú a spoľahlivú prepravu osôb a tovarov. Na určenie rozumného rozsahu obnovy a rozvoja má poslúžiť jeden z nástrojov pre hodnotenie investičných projektov, tzv. CBA analýza (Cost-benefit analysis), teda analýza nákladov a prínosov. Predmetom tejto analýzy je okrem finančného hodnotenia projektov aj rozšírenie o jeho socio-ekonomické dopady.


Problémy vlastníka a manažéra infraštruktúry

Pre ujasnenie základných pojmov, v slovenských podmienkach je vlastníkom infraštruktúry štát, teda Slovenská republika zastúpená Ministerstvom dopravy a výstavby Slovenskej republiky, manažérom infraštruktúry sú zase Železnice Slovenskej republiky (ŽSR).

Spomínaný dokument identifikoval niekoľko významných problémov ohľadom železničnej infraštruktúry, a to:

  • až 59% nákladov manažéra infraštruktúry tvoria mzdové náklady,
  • až 34,5% tratí je v nevyhovujúcom až havarijnom stave (+60% oproti r. 2012),
  • nízka hodnota za peniaze predchádzajúcich projektov,
  • podfinancovanie modernizácie železnice.

Požadované tempo obnovy infraštruktúry je najmenej 60 kilometrov, ideálne však až 100 kilometrov ročne. Reálne tempo obnovy infraštruktúry je v súčasnosti približne 20 kilometrov ročne. Kapitálové výdavky, ktoré požaduje ŽSR do roku 2030 sú vo výške 8 miliárd €, pre obmedzenosť zdrojov je však potrebné jednotlivé projekty prioritizovať. 


Kategorizácia projektov

Jednotlivé projekty sa rozdeľujú do štyroch kategórií podľa veľkosti zásahu alebo významu. Niektoré traťové úseky môžu byť zaradené aj do viacerých kategórií naraz.

Kategória 1 Revitalizácia tratí v zlom stave
Kategória 2 Odstraňovanie úzkych miest (bottleneck) a diaľkové riadenie dopravy
Kategória 3 Modernizácia siete TEN-T
Kategória 4 Ostatný rozvoj
  • Kategória 1 - úseky s najväčšími dopadmi na plynulosť vlakovej dopravy a najväčším nárastom meškaní z dôvodu POTR kvôli zlému technickému stavu,
  • Kategória 2 -
    • úseky s najväčším nárastom meškaní pre nízku kapacitu trate,
    • krátke úseky s výrazne horšími parametrami než nadväzujúce trate,
    • úseky, kde nemožno dosiahnuť želaný interval,
  • Kategória 3 - modernizácie siete tratí TEN-T,
  • Kategória 4 - elektrifikácie tratí, ostatné rozvojové projekty, nové trate.

V jednotlivých kategóriách sú zoradené traťové úseky podľa miery urgencie, buď vysokej, strednej alebo nízkej. Do zoznamu prioritných projektov nie sú zaradzované tie, kde je BCR index nižší než 1. BCR index (Benefit-cost ratio) je indikátor vyjadrujúci pomer prínosov a nákladov.


Východné Slovensko

Každá z kategórií je rozdelená do dvoch podkategórií, v podmienkach východného Slovenska sú prioritizované nasledujúce projekty:

Kategória Podkategória Traťový úsek Investičné náklady Rok realizácie
Kategória 1 Sanácia havarjiných stavov - - -
Revitalizácia tratí Košice - Moldava nad Bodvou 62,7 mil. € 2022
  Bánovce nad Ondavou - Trebišov 33,4 mil. € 2022
Kategória 2 Úzke miesta Poprad-Tatry - Kysak 21,0 mil. € -
  peronizácia staníc
Diaľkové riadenie dopravy Košice - Kysak 23,0 mil. € -
  Bánovce nad Ondavou - Strážske 7,1 mil. € -
  Nálepkovo - Margecany 12,1 mil. € -
  ŠRT 28,9 mil. € -
  Spišská Nová Ves - Margecany 8,5 mil. € -
    Výh. Slivník - Čierna nad Tisou 32,3 mil. € -
Kategória 3 TEN-T - ETCS Poprad-Tatry - Kysak 55 mil. € -
  Košice - Čaňa št. hr. 15,8 mil. € -
  Košice - Čierna nad Tisou 81,2 mil. € -
  Kysak - Prešov 18,3 mil. € -
TEN-T - rekonštrukcia Košice - Výh. Slivník (120 km/h) 194,3 mil. € -
  Košice - Kysak (160 km/h) 185,3 mil. € -
  Košice - Barca (120 km/h) 87,7 mil. € -
    Markušovce - Poprad-Tatry (160 km/h) 455,1 mil. € -
Kategória 4 Elektrifikácia + Ostatné Bánovce nad Ondavou - Humenné 32,2 mil. € -
  (optimalizácia) (143,3 mil. €)  
  Haniska pri Košiciach - Moldava n/B. 60,9 mil. € -

Úplný zoznam projektov vrátane plného znenia materiálu k metodike vypracovania zoznamu investičných priorít je k dispozícii na webovom sídle Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky.

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Reakcia na: Dispecer #10:
Kdesi som to čítal, ale je to už naozaj dávno, že tretí Ťahanovský tunel síce bude postavený na vmax 160, ale parametre by mali umožniť jednoduchý upgrade (snáď zabezpečovacie zariadenie?) na 200. Približne niečo ako je dnes Ejpovický tunel. Bolo to zhruba v čase, keď koridor mal ešte viesť cez Prešov a trať na juh sa mala z Jantárovej preložiť do priestorov nákladnej (zriaďovacej) stanice poblíž Južného nábrežia. Ani jedno už ale asi aktuálne nebude.
Reakcia na: Bjorn #4:
"Pred rokmi sa dvestovka snáď aj plánovala v súvislosti s novým Ťahanovským tunelom, ak sa nemýlim (tento úsek ale v zozname pre istotu už nie je vůbec)."
O tom nemám žiadnu vedomosť, evidujem v posledných rokoch iba variantné riešenia na 120 km/h, 160 km/h a chvíľu sa hovorilo aj o nejakom mixe medzi nimi. Každopádne, Ťahanovský tunel III (ak sa niečo od minulého roka nezmenilo) by mal byť súčasťou toho úseku (v KE by to malo končiť až v mieste dnešného prejazdu na Rampovej ul.).
Reakcia na: veteran #5:
Mňa mrzí, že KE - Kysak sa neriešil tak, aby úpravy na 200 km/h si nevyžadovali opäť kompletnú prestavbu a nový tunel - teda napr. tunely a lôžko trate budú urobené tak, aby to vyhovovalo aj pre vyššiu rýchlosť, ale ŽSR takto neuvažujú...
Reakcia na: monoblok #6:
ex-SBB Schliereny, Bcmz a časť Bvcmz je na 160 km/h, inak všetko na diaľkovku vrátane Astry je na 200 km/h.
Reakcia na: monoblok #6:
Pravda, ležadlové vozne RJ na 200 asi nemá. Každopádne, chcel som tým povedať, že infraštruktúra zaostáva. Vlaky na 200 tu už dávno sú, no nie je možné využiť ich potenciál. To proste nie je normálny stav.

A čo sa týka nákladných vlakov - áno, jazdiť tam budú, ale tak isto tam budú jazdiť aj osobné vlaky a asi nikto by nepovedal, že sú brzdou dopravy.
Treba povedať, ze po 180 pôjdu aj nákladné vlaky a tie určite 160 jazdiť nebudú. Ďaľšia vec je, ze ak AB nahradia medzi Košicami a Kysakom AH, tak im tá kapacita klesne a len to zhorší stav. Takisto v Košiciach nemáme ani poriadne zab.zariadenie. Minimálne nocak RJ určite všetky vozne na 200 nemá, ci sem jazdia aj iné vozne len na 160 na sedenie netuším ( nie som si istý , či je Astra na 160 alebo 200)
Reakcia na: Bjorn #4:
Nové vagóny pre vlaky, ktoré by tou 200 km/h aj mohli ísť by ani nebolo treba. Stačí netrvať na podmienke pre tlakotesnosť skrine na 200,0 a viac km/h a zdvihnúť ju presne tak, ako to má každá okolitá krajina (a ešte pár detailov k tomu) a máme aj vagóny.

No a Košice - Kysak... Je tam aspoň tá 160 km/h, ale ešte len teraz pred začiatkom zimy bolo vydané finálne stanovisko k EIA (voči ktorému sa hneď odvolal istý spevavec - odporúčam prečítať), takže najbližšie roky zázraky netreba čakať. A to máme plno dôležitých úsekov, ktoré sme nedotiahli ani len do takéhoto stavu.

Takže preto píšem, že miesto spásonosného čakania na nejakú virtuálnu 200 km/h, ktorá by bola pri tunajších procesoch naprojektovaná niekedy v roku 2035, by som v pohode zniesol začať hneď teraz s menšími (trebárs bodovými) vylepšeniami, ktoré za relatívne (na veľkosť mešca) prijateľné financie prinesú viditeľné zlepšenie súčasných pomerov.
Reakcia na: veteran #3:
O preložke hlavnej trate cez Prešov sa prestalo hovoriť tak osem rokov dozadu, o tom si už ilúzie ani nerobím. Ale byť zaslepený a vidieť 160 ako strop a zlatý grál... To by aj v Bananistane už mohlo byť prekonané. Áno, VRT na Slovensku nebude zrejme nikdy, ale počítať s 200 km/h (pre štandardné súpravy) už predsa len mohli, ten rozdiel v cene nie je zas tak veľký. Nové vagóny sa na túto rýchlosť vyrábajú štandardne a napríklad RegioJet jazdí do Košíc už dávno iba s vozmi, ktoré sú stavané na 200 km/h (a to sú vyradené second-handy). Pred rokmi sa dvestovka snáď aj plánovala v súvislosti s novým Ťahanovským tunelom, ak sa nemýlim (tento úsek ale v zozname pre istotu už nie je vůbec).

V tej nemenovanej susednej krajine sa to robí systematicky, ale rozhodne by som to ako príklad toho, ako to má vyzerať nedával. Je to skôr taká lepšia priebežná údržba, ktorá má byť samozrejmosťou. Tá modernizácia (lepšia údržba) na Slovensku je extrémne pomalá a extrémne drahá. Kým sa modernozovaný koridor dostane na východ, budú prvé opravené úseky zastaralé a zvyšok siete, kde sú drevené podvaly z čias Rakúsko-Uhorska, doslova zhnije.
Reakcia na: Bjorn #2:
Ten materiál treba brať tak, že sme sa dozvedeli, aký veľký sme vyrobili investičný dlh za posledných 30 rokov. Niežeby sme o tom nevedeli, ale teraz je to už aj na papieri (bolo načase).

Že tam nie je preložka hlavnej trate cez Prešov a všade návrhová rýchlosť 160 km/h? Ja som z istého uhla pohľadu aj rád, chcel som konečne vidieť aj niečo reálne a nie to, že celý budget utopíme v tuneloch za Krompachmi a vo zvyšku ostane súčasný rozbitý alebo rovno neexistujúci takt s každodenným prenosom meškaní lebo nane lóve.

Kategória II vlastne predstavuje to, čo v jednej nemenovanej susednej krajine robili, povedzme, systematicky od 90. rokov, zatiaľ čo my sme sa sústredili výlučne na jednu trať a ostatné sa nám rozpadlo. A ešte aj tú jednu trať sme si postavili že z toho miestami až bolia oči (jednosmerné koľajové spojky vs. predjazdné koľaje v každej diere).

Osobne som už znížil nároky do takej miery, že by som hádam celkom v zdraví prežil, keby sme dnes mali Spišskú Novú Ves, Margecany, Kraľovany atď. (lowcosotovo) aspoň poloperonizované na spôsob Hulína alebo Hněvic miesto toho Balkánu, čo tam máme teraz (a v Spišskej sme ho ešte medzičasom pekne prezliekli do nových šiat podľa modelu rok 1975).
Tak konečne zanalizovali to, čo malo byť tak 15-20 rokov hotové 🙂 A aj to len čiastočne - problémom trasy Poprad -Kysak sú naozaj iba chýbajúce peróny a ETCS? To, že dodnes sú tam drevené podvaly a parametry trate sa od čias cisára nijak nezmenili je inak v pohode... Okej.

Že sa zvýšenie rýchlosti na závratných 160 spomína až jedenkrát a termín majú až dva úseky... No to keď už to nie je na zaplakanie, tak neviem čo iné.
pekne čitanie ale zatial skutek - utek 🙂