Téma mesiaca: Rozvoj mesta Košice a jeho mobility do roku 2030

Rozvoj každého mesta patrí k jeho neodmysliteľnej súčasti. Mesto Košice vo svojich strategických materiáloch predpokladá významný nárast počtu obyvateľov, rozvoj MHD a navrhuje stratégie a riešenia viacerých vážnych problémov súvisiacich s mobilitou.


Každé väčšie mesto sa musí pre zachovanie, respektíve navýšenie atraktivity pre jeho stávajúcich a potenciálnych obyvateľov neustále rozvíjať. Pre kontrolovaný a organizovaný rozvoj sa spracúvajú strategické dokumenty, podľa ktorých je rozvoj organizovaný. Okrem kultúry, športu, občianskej vybavenosti, vzdelávania či sociálneho zabezpečenia, teda segmentov, ktoré sú zahrnuté vo všeobecnom Pláne rozvoja mesta k tomu patrí aj mobilita občanov a fungujúca doprava spracovaná v dokumente Plán udržateľnej mobility. Všetky tieto dokumenty by mali v čo najväčšej miere rešpektovať schválený územný plán, teda návrh priestorového usporiadania a funkčného využívania územia v súlade s princípmi udržateľného rozvoja.

V súvislosti s neutíchajúcim trendom presunu obyvateľov z vidieckych obcí do miest sa rapídne zvýšil dopyt po novom bývaní najmä v okrajových častiach intravilánu mesta. Preferencie územného rozvoja sa sústredia najmä na lokality s dobrým pripojením na súčasné, prípadne ľahko rozšíriteľné linky verejnej dopravy. Okrem už existujúcich a čiastočne dokončených projektov, ako je Nová Terasa v širšom centre mesta, či Zelená Stráň, Na Hore, Klimkovičova, Girbeš či Heringeš na jeho okraji sa plánuje rozvoj najmä do lokalít ako je Ťahanovce, nábrežie Hornádu, Krásna, Pereš, Lorinčík alebo do budúcnosti plánované Východné mesto. Takýto vývoj však so sebou prináša aj niekoľko negatívnych javov, akými sú napríklad kongescie najmä v časoch prepravnej špičky, zhoršená emisná situácia, chátranie dopravnej infraštruktúry či znižovanie atraktivity verejnej dopravy skrz zvýšenie počtu prepravených cestujúcich.


Aktuálne problémy v doprave

Cestná doprava

Denne sa v Košiciach realizuje viac ako 350-tisíc jázd automobilmi, z toho vyše 100-tisíc jázd je realizovaných cezpoľnými. Pre cezpoľných slúži na vstup do mesta 9 ciest, a to cesta I/20 v smere od Prešova, cesta I/19 v smere od Michaloviec, cesta II/552 v smere od Slanca, cesta I/17 v smere od Kechneca, cesta I/16 v smere od Šace, cesta III/3403 a III/3404 v smere od Bukovca a Zlatej Idky, cesta II/547 v smere od Gelnice a cesta III/3390 v smere od Kostolian nad Hornádom. Najexponovanejšími vstupmi do mesta sú smery od Šace, Slanca, Michaloviec a Prešova, ktorými prejde denne 20-tisíc (Michalovce) až 49-tisíc (Nižné Kapustníky) vozidiel. Všetky tieto miesta sú teda úzkymi hrdlami košickej cestnej siete s vysokou tendenciou vytvárania kolíznych situácií. Zo zvyšných 250-tisíc jázd prechádza len 40 % centrom, čo značí silné tangenciálne prepravné väzby.

Rovnako veľkým problémom je však aj otázka parkovania. V platenej zóne centra mesta sa nachádza dostatok voľných parkovacích kapacít, avšak skrz spoplatnenie parkuje množstvo áut v širšom okolí centra, ktoré je počas dňa vyťažené nad svoje kapacity. V nočných hodinách sa tento problém presúva na sídliská, kde je takmer spravidla akútny nedostatok parkovacích miest. Najviac znevýhodnené sú v tomto smere sídliská Dargovských Hrdinov, Ťahanovce a Nad Jazerom, ktoré sú vyťažené na 110 - 125 % svojej kapacity.


Mestská hromadná doprava a prímestská doprava

MHD v Košiciach odjazdí ročne takmer 15,5 milióna vozokilometrov a prepraví takmer 85-miliónov cestujúcich s mierne klesajúcim trendom. Náklady na prevádzku dopravy sú dlhodobo vyššie ako súčty cestovného a dotácie od mesta, kompenzácia v prepočte na jedného obyvateľa je v porovnaní s ostatnými krajskými mestami v Česku a na Slovensku niekoľkonásobne nižšia. Najexponovanejším bodom je Senný trh (Námestie osloboditeľov) s viac ako 100-tisíc prepravenými cestujúcimi denne. V čase prepravnej špičky sú aj napriek klesajúcemu trendu vývoja počtu cestujúcich linky 10 16 17 24 27 36 71 72 preťažené až na hranice svojej kapacity, čo značí jednak nedostatočné intervaly na nosných linkách, alebo v prípade linky 24 nedostatočnú obsluhu obcí prímestskou dopravou. Ďalším problémom je tiež nerovnomernosť ponuky spojení z Námestia osloboditeľov smerom na sídliská Dargovských Hrdinov a Ťahanovce, kedy v čase doobedňajšieho sedla má Sídlisko Ťahanovce len štyri spoje za hodinu (linka 10), zatiaľ čo sídlisko Dargovských Hrdinov obsluhuje až dvanásť spojov za hodinu (linky 15 71 a 72). Hlavné horizontálne problémy mestskej dopravy predstavuje nedostatok administratívnej kapacity a mestských rozpočtových zdrojov, chýbajúca dopravná politika s preferenciou hromadnej dopravy a nedostatočný rozvoj integrovaného dopravného systému.

Zatiaľ čo mestská hromadná doprava má asi 40 % podiel na prepravnej práci v meste, v regióne využíva prímestskú dopravu len približne 17 % cestujúcich, za čo môže najmä nedostatočná frekvencia, nízka prepravná rýchlosť, absencia integrovaného dopravného systému a celková nekonkurencieschopnosť prímestskej dopravy. 

Analýza, ktorá je súčasťou Plánu udržateľnej mobility určuje okrem vyššie spomenutých skutočností za problém tiež:

  • súbehy liniek mestskej hromadnej dopravy a prímestskej dopravy,
  • linkové vedenie, ktoré na mnohých trasách, najmä z menších mestských častí ponúka priame spojenia do centra na úkor ich frekvencie,
  • nedostatočne rozsiahlu električkovú infraštruktúru,
  • chýbajúce zabezpečovacie zariadenie a zlý technický stav na trati do U. S. Steel,
  • absenciu terminálov v rámci celého mesta (vrátane trati do U. S. Steel),
  • žiadnu preferenciu hromadnej dopravy na križovatkách,
  • chýbajúce vyhradené jazdné pruhy pre autobusy,
  • nevhodné riešenia prestupných zastávok,
  • obmedzený prístup na Hlavnú ulicu a do historického centra (chýbajúce električková trať cez centrum),
  • chýbajúcu integráciu s prímestskou dopravou, chýbajúce terminály prímestskej dopravy mimo centrum,
  • nízku frekvenciu prímestských vlakov a ich neexistujúcu zbernú funkciu,
  • nevhodné časové polohy spojov prímestskej dopravy.

Cyklistická doprava

V meste Košice sa nachádzajú cyklistické chodníky len vo veľmi obmedzenej miere okolo Hornádu, v severojužnom smere a na sídlisku Západ. Východné sídliská majú neprimerane sťažený prístup na bicykli. Na sídliskách sa nenachádzajú žiadne cyklochodníky a pre bicykle sa využívajú najmä chodníky. Rekreačné cyklochodníky v severozápadnej časti mesta sú nedostatočne napojené na sieť mestských komunikácií. Objem prepravy na bicykli má zo všetkých druhov prepráv v meste najnižší podiel, cyklochodníky využije necelých dvetisíc cyklistov denne vďaka ich nedostatočnej sieti.


Navrhované riešenia v doprave

Cestná doprava

  • regulácia parkovania aj v širšom okolí centra,
  • výstavba záchytných parkovísk na okrajoch miest, príp. na prestupných termináloch (riešenia P+R, K+R),
  • preferencia a zrýchľovanie mestskej a prímestskej verejnej dopravy.

Mestská hromadná doprava a prímestská doprava

  • zvýšiť atraktivitu kratšími intervalmi, jednoduchým linkovým usporiadaním so silnými nosnými linkami a často jazdiacimi napájačmi z malých mestských častí,
  • vybudovanie integrovaného dopravného systému, ktorý integruje všetky druhy dopravy a koordinuje spoje, aby nedochádzalo k súbehu,
  • zriadenie centrálneho dispečingu, ktorý by mal za funkciu koordinovať všetky prestupy,
  • výstavba zabezpečovacieho zariadenia na trati do U. S. Steel, jej rekonštrukcia, prípadne predĺženie do Šace,
  • výstavba prestupných terminálov v rámci mesta Košice,
  • skrátenie intervalov nosných liniek, úprava frekvencie a časových polôh prímestskej dopravy,
  • zahustiť sieť zastávok aj do husto obývaných lokalít, kde je dochádzková vzdialenosť na najbližšiu zastávku viac ako 5 minút.

Cyklistická doprava

  • zjednosmerňovanie centra a výstavba BUS pruhov s integrovaným pásom pre bicykle,
  • rozširovať sieť cyklocestičiek, najlepšie oddelene od premávky chodcov,
  • rozvíjať chrbticové trasy ako je Eurovelo 11 a východo-západný smer,
  • v systéme bikesharingu zvýhodňovať predplatiteľov MHD.

Dostupnosť zastávok MHD

Pre zvyšovanie atraktivity verejnej dopravy je tiež veľmi dôležité, ako ďaleko sa nachádza najbližšia zastávka od východzieho alebo koncového bodu potenciálneho cestujúceho. Za najvyššiu prípustnú dochádzkovú vzdialenosť na najbližšiu zastávku sa považuje 5 minút pešej chôdze, teda asi 400 metrov. Hoci sa väčšina osídlených lokalít nachádza skutočne v oblasti veľmi dobrej dostupnosti do 5 minút chôdze, existuje niekoľko lokalít, ktoré svoju zastávku nemajú aj napriek vysokému počtu obyvateľov, teda aj potenciálnych cestujúcich. Navrhované riešenia pre lokality bez obsluhy, vytýčených Plánom udržateľnej mobility sú polemikou autora a rešpektujú aktuálne linkové vedenie.

Analýza dostupnosti zastávok MHD pešou chôdzou

  • Hlavná ulica
    Takmer v celej dĺžke Hlavnej ulice sa najbližšia zastávka nachádza viac ako 5 minút pešo, čo znižuje atraktivitu tejto oblasti a dáva príležitosť cestujúcemu zmeniť svoju voľbu a do danej lokality sa prepraviť autom. Čiastočným potlačením takéhoto správania môže byť však regulované parkovanie v centre. Analýza Plánu udržateľnej mobility dáva na zváženie, či by nebolo vhodné túto lokalitu znovu obsluhovať električkou.
    Navrhovaná obsluha tejto oblasti:
    Linka 1: Važecká - Južná trieda - centrum - Havlíčkova
    Linka 6: Staničné námestie - SOŠ automobilová - Terasa - centrum - Staničné námestie (okruh)
  • Na Hore / Darg. Hrdinov (ulice Na Hore, Clementisova, Maurerova)
    Dané ulice sa nachádzajú v značne členitom teréne, ktorý prístup k najbližšej zastávke okrem jej vzdialenosti dodatočne sťažuje. Verejná doprava je vďaka jej nedostupnosti pre obyvateľov tejto časti sídliska veľmi neatraktívna.
    Navrhované riešenie pre túto oblasť:
    Výstavba spevneného a osvetleného chodníka z Maurerovej ulice na zastávku Sečovská,
    ⇒ Výstavba obojsmernej zastávky v mieste pripájacieho pruhu z ČS Slovnaft s možnosťou obsluhy OC Shopbox
  • Krosnianska / Darg. Hrdinov (ulice Krosnianska, Charkovská, Ovručská, Furčianska)
    Napriek pôvodnému plánu počas výstavby sídliska obsluhovať túto lokalitu verejnou dopravou, bolo od tohto plánu upustené aj napriek vybudovanej zastávkovej infraštruktúre. Dodnes existujú zastávkové zálivy, podchody a prístupy na zastávky, časť z nich je používaná a udržiavaná dodnes. V danej lokalite sa nachádzajú aj dve základné a jedna stredná škola. Z okrajových častí uvedených ulíc prevyšuje dochádzková vzdialenosť na zastávku dobu chôdze 10 minút.
    Navrhovaná obsluha tejto oblasti:
    Linka 20: Exnárova - Krosnianska - Sečovská - Nám. osloboditeľov - Pereš
    Linka 32: Košická Nová Ves - Lingov (priamo) - Sečovská - Nám. osloboditeľov - Myslava
  • Bratislavská ulica
    Oblasť bola kedysi obsluhovaná linkou 34, dodnes existujú zastávkové zálivy. Na najbližšiu zastávku je to pre väčšinu obyvateľov približne 8 minút chôdze, pričom sa jedná o zastávky obsluhované tangenciálnymi linkami. Spojenie do centra zabezpečujú linky 71 a 72, na ktoré je to z najvzdialenejšieho miesta 15 minút chôdze.
    Navrhovaná obsluha tejto oblasti:
    Linka A: Jantárové námestie / Topoľčianska - Bratislavská - Bernolákova - Nám. osloboditeľov
  • Turgenevova / Lomonosovova
    Členitý terén, nedostatočná sieť chodníkov a ohraničenie súkromným areálom Starej nemocnice sťažuje prístup k najbližším zastávkam a zneatraktívňuje cestovanie MHD. Efekt možno vidieť aj priamo na uliciach, kedy aj počas dňa sú využité parkovacie kapacity nad 100 %.
    Navrhovaná obsluha a riešenie tejto oblasti:
    Linka A: OC Cassovia - Turgenevova - Kukučínova - Nám. osloboditeľov
    Výstavba protismernej zastávky Pasteurova
  • Stará Šaca
    Po dostavbe Šace v druhej polovici 20. storočia bola verejnou dopravou obsluhovaná výlučne hlavná, Železiarenská ulica. Z najvzdialenejších lokalít to je na najbližšiu zastávku takmer 15 minút chôdze.
    Navrhovaná obsluha tejto oblasti:
    Linka 26EŠaca, cintorín - Mierová - Ku mlynu - Valcovne U. S. Steel

Rozvoj mesta - nové lokality

Lorinčík - Háje

Rezidenčný projekt Lorinčík - Háje je situovaný vo východnej časti MČ Košice - Lorinčík s celkovou kapacitou pre približne 1000 obyvateľov. Výstavba je realizovaná v niekoľkých fázach, prvé dve boli ukončené v roku 2019, výstavba bytových domov z tretej fázy je plánovaná na najbližšie roky. Spolu s dokončením tohto developerského projektu je plánované aj cestné prepojenie mestských častí Pereš a Lorinčík.

Dopravné riešenie

Dopravná obsluha novej lokality je plánovaná prostredníctvom novej spojovacej komunikácie vedenej severne od obytného súboru Lorinčík - Háje, ktorá okrem iného zahŕňa aj betónový chodník či výškovo oddelenú cestičku pre cyklistov. Na novej ceste sa má nachádzať jedna jednosmerná autobusová zastávka v priestore križovatky s ulicou Čergovská. Druhá nová spojovacia komunikácia má byť vedená cez obytný súbor Lorinčík - Háje s následným pripojením sa na stávajúcu cestnú sieť v mieste zastávka Lorinčík, MiÚ. Na južnej spojovacej komunikácii sa majú nachádzať tri autobusové zastávky, a to stávajúca zastávka Lorinčík MiÚ, jednosmerná zastávka s napojením na už existujúcu Vranovskú ulicu a jedna obojsmerná zastávka v priestore obytného súboru Háje.

Územný plán mestskej časti Lorinčík

Lorinčík - Breziny

Lokalita Lorinčík - Breziny je situovaná v západnej časti MČ Košice - Lorinčík s celkovou plánovanou kapacitou pre približne 3-tisíc obyvateľov. Aktuálne je ukončená výstavba prvej časti obytnej lokality s počtom domov 29 (asi 100 obyvateľov), do budúcnosti je plánovaná výstavba v súlade so spracovanou štúdiou na rozširovanie lokality Breziny, ktorá je zatiaľ spracovaná pre severovýchodnú časť plánovaného obytného súboru. Zvyšok lokality je zatiaľ pozemkovo vysporiadaný a v územnej rezerve.

Dopravné riešenie

Dopravná obsluha je plánovaná pomocou troch komunikácií s pripojením na hlavnú cestu II/548 Košice - Smolník a niekoľkých prepojovacích komunikácií. Aktuálne je spracovaná podrobná štúdia len pre časť spomenutej lokality, ktorá ráta len s jednou autobusovou zastávkou a zároveň otočkou v jej juhozápadnej časti.

Územný plán časti Lorinčík - Breziny

Priemyselný park pri letisku

Spolu s rozširovaním obytných kapacít je potrebné vytvárať aj pracovné príležitosti. V budúcnosti je plánované zastavanie celého územia od letiska až po cestu I/16 Košice - Šaca, kde už časť pozemkov vlastní developer Erste Group Immorent. Rovnako je plánované aj napojenie priemyselného parku na mimoúrovňovú križovatku ciest I/16 a II/548 a výstavba novej električkovej trate pozdĺž novej cesty s ukončením na letisku, na ktorú je vyčlenených 24-miliónov štátnych financií. Projekt však brzdia majetkoprávne usporiadania pozemkov, cez ktoré má trať viesť.

Návrh vedenia električkovej trate na letisko

Celomestské centrum pri Hornáde

Nakoľko tlak developerov a dochádzajúcich postupom času silnel, mesto Košice sa pomerne dlhý čas potýkalo s otázkou rozširovania svojho centra. Hoci pôvodné plány uvažovali o oblasti nad Starou sladovňou, v poslednej dobe sa pozornosť sústredila najmä na oblasti okolo Hornádu situované za železničnou stanicou, ktorá by sa tak stala srdcom centra a ponúkala by konkurencieschopnú variantu dochádzania nielen za prácou a kultúrou. Architektonický návrh počíta s uzavretou, v koncových častiach otvorenou zástavbou, "zeleným" pásom po oboch stranách Hornádu s krátkou promenádou v priestoroch od SOŠ železničnej až po Rampovú ulicu, rovnako ako s transformáciou väčšiny súčasných priemyselných objektov na objekty občianskej vybavenosti.

Dopravné riešenie

Dopravná obsluha je navrhovaná pomocou sústavy miestnych, čiastočne jednosmerných komunikácií s kruhovým objazdom a nadjazdom ponad železničnú trať, ktorý by mal v budúcnosti slúžiť aj ako náhrada po koridorizácii trate 180 zrušeného priecestia na Rampovej ulici. Spolu s tým sa počíta aj s výstavbou mimoúrovňovej križovatky v mieste dnešnej zastávky Vo výmoli, ako aj novej prístupovej cesty na sídlisko Dargovských Hrdinov, ktorá by mala prechádzať novo navrhovaným lesoparkom s vodnou plochou a ústiť práve do spomínanej mimoúrovňovej križovatky.

 

Košice - Celomestské centrum pri Hornáde

Východné mesto

Oblasť východne od Krásnej ako urbanistický celok Východné mesto zostáva naďalej asi najväčšou navrhovanou mestskou časťou Košíc, avšak v súčasnom územnom pláne figuruje už len ako územná rezerva s pripravenými pozemkami. Pôvodný plán počítal s obsluhou kapacitnou električkou, rozšírením Slaneckej a vybudovaním diaľnice. V súčasnosti sa navrhuje práve rozšírenie Slaneckej a vo výstavbe je aj rýchlostná cesta R2, úsek Košice-Šaca - Košické Olšany. Realizácia tohto zámeru je pomerne nepravdepodobná.

Južná časť navrhovaného Východného mesta

 

Identifikujete sa so spomenutými dopravnými problémami a ich riešeniami?
Zasahujú konkrétne vás nejaké iné problémy, ktoré navrhujete riešiť?
Ako hodnotíte dostupnosť zastávok MHD pešou chôdzou?
Stotožňujete sa s navrhovanou obsluhou súčasne neobsluhovaných oblastí, alebo by ste ju riešili inak?
Ste spokojný s plánovaným rozširovaním mesta a riešením dopravy v nových štvrtiach?

Vaše názory na danú problematiku a odpovede na uvedené otázky neváhajte vyjadriť v diskusii pod článkom.

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Reakcia na: Terepin #14:
Pretože zatiaľ čo v smere na Pereš bolo možné zriadiť zastávku priamo na ceste, v opačnom smere akosi nie je kde - pripájací pruh z križovatky Moldavská x Optima plynulo pokračuje ako odbočovací pruh do ČS a hneď ako skončí zelený pás okolo ČS (ktorý by sa mohol premeniť na chodník, ktorý tam chýba...) začína pripájací pruh od ČS, ktorý tiež plynulo pokračuje ako odbočovací pruh do križovatky pri OBI/Hornbachu/Kauflande.
Reakcia na: 2TheMHDmarek3 #7:
To je ďalšia úchylnosť košickej MHD. V smere do centra zachádzajú priamo k Optime 3 linky (prečo nie všetky?), ale v smere do Šace už len jedna (prečo nie všetky?)
TomoSK, veteran: Shuttle koncepcie vo všeobecnosti veľmi môžem (okamžite si to viem predstaviť na prípade Ľubotíc minimálne mimo špičku; Juhomoravský kraj v podobnom duchu chystá nejaký upgrade koncepcie do nových výberok apod.) ale držme sa pri zemi a neargumentujme krajnými príkladmi (cestujúci z Heringeša na Bratislavskú (koľko by ich bolo?); priamy spoj ku špitálu, magistrátu, ... (nie, k jednému a vytipovanému taktovému (!!!) (a aj nedopravne veľmi zaujímavému) uzlu, kde by premávala značná časť týchto diero-liniek) a hoci veteran pekne vysvetlil dopady, VŽDY sa treba pridržiavať konkretného kontextu.

,,Horná časť Furče rozhodne nepotrebuje nejakú ďalšiu nosnú linku. Tých jazdí celkom dosť po Triede arm. gen. L. Svobodu, ktorá je jednak v pešej dostupnosti takmer identickej napríklad s Bielocerkevskou či Maurerovou ulicou, kam nijakú nosnú linku ťahať nejdeme“ Prvý kameň úrazu pri porovnávaní vnímam tu. Jednak z (1) technologicko-prevádzkového a (2) druhak z uživatelského.
(1) Lokality ako Maurevova či Bielocerkevská neumožňujú manévrovanie s busom nad 12 m, ktorý by z logiky vecí nejazdil na shuttle linke;
(2) uvedené lokality priliehajú k LS kolmo a nie pozdĺžne ako v prípade Krosnianskej. Okrem menšieho manévrovacieho priestoru s celkovým usporiadaním LV to vo veteranovom prípade spôsobí to, že, ako písal TomoSK, tak okrem ľudí s barlami tým budeš voziť vzduch, lebo budeš suplovať ich makro-prepravnú funkciu.

Okrem toho sa mi zdá, že vzdialenosti ku zastávkam na LS sú dlhšie a spádovosť (počet obyvateľov) Krosnianskej je vačšia než ktorejkoľvek lokality západne od LS. V mojej hlave to už dáva predpoklady na vedenie zmysluplnej nosnej linky danou lokalitou (ideálne ďalej dole Sečovskou), ktorá by vzišla z komplexnej zmeny LV, ktorá je navrhovaná aj v Pláne a ktorá by sa dotýkala hlavne Furče čo do celkovej dopravnej obslužnosti. Pozor ale, že v takom prípade by jedna de iure trolejbusová linka isto zmenila svoju trasu, čo len zlegalizuje zrušenie trolejbusovej prevádzky.


Pokiaľ ide o Heringeš, v tomto shuttle obsluhe (s ukončením danej linky na Bielocerkevskej) fandím ale až po vybudovaní toľko potrebnej zastávky pri Shopboxe a Clementisovej.
Reakcia na: TomoSK #11:
Skutočne nerozumiem, čo má shuttle v hornej časti Furče spoločné s dochádzkou z Heringeša na NO.

Ja len píšem, že považujem za nezmysel vymýšľať ďalšiu priamu linku, tentokrát z inej časti Furče na NO, keďže lokálnym shuttlom sa dá dostať na 15 zo severnej časti smerom na Exnárovu a smerom na juh na MÚ. Takýchto "priamych liniek" totiž navymýšľam z rôznych okrajových častí košických sídlisk celkom dosť - som zvedavý potom na diskusiu, prečo tí majú a my nie.

A tým sa práve kompenzuje ten "model sovietskej obsluhy" - veľmi častá lokálna linka ako "pomocná barla" okrajovej časti sídliska.

Predĺžením ďalej na Heringeš len táto lokalita získa ku súčasnej ponuke "priamo na NO" ďalšiu možnosť na síce nepriame, ale častejšie cestovanie kamkoľvek a bez zachádzok 20ky (prečo si majú obyvatelia z KNV na svojej "priamej" linke z NO robiť závleky na Furču?) a bez úchylností všpičkerazzapolhodinu na Lingov (35).

My sa tu ale stále bavíme o dvoch modeloch:
1. Odvšadiaľ všade priamo na NO, Staničné, k doktorovi, k poliklinike, k špitálu, k magistrátu, k cintorínu...
2. Kratšie linky s kratšími intervalmi, ale s nutnosťou čo najkratších prestupov (časovo aj dĺžkou presunu).

Model č. 1 spôsobuje kvantum liniek zo sídliska s väčšinou neadekvátnym intervalom - priama linka z hornej časti Furče vykanibalizuje aj časť 15 (pôjdu rovnakým smerom), takže budeme mať dve priame z Furče po Sečovskej, ktoré vydajú v špičke tak na 20 min. a v sedle 30 min.

Model č. 2 vyžaduje kvalitné plánovanie, preferenciu VHD a aj stavebné úpravy (budovanie terminálov, združené zastávky). Ale zároveň neznamená 4 prestupy na inak 20-minútovej trase (!), ako sa to tu často prezentuje a demagogicky straší, keď sa obhajuje súčasný košický mačkopes "priamo-nepriamo" (a.k.a. ktorý starosta si čo vybaví, to má).

Preto celkom nerozumiem plánom vylepšiť MHD kadejakými dolepkami bez nutnosti prekopania linkového vedenia. To je úplne pomýlené. Tu to linkové vedenie jednoducho celé treba premyslieť od gruntu a na základe nejakej ucelenej koncepcie potom budovať infraštruktúru (zastávky, prístrešky, zázemia pre vodičov na konečných (!!!), terminály, združené zastávky atď.) a plánovať financovanie týchto stavieb (na čo mám zo svojho, na čo nastrčím ruku štátu). A nie ad-hoc nápady, ktoré sa komusi prisnijú ráno na toalete, tak to nakreslí do výkresu bez zváženia súvislostí.

Model č. 1 a všetky jeho odvodené hybridy, tuningy, dolepky k nemu a iné paškvily patria pred rok 1989.
Reakcia na: veteran #10:
NO nie je cieľ každého, avšak podľa prieskumov je to cieľ / tranzit väčšiny. A ak môžem mať bod v centre mesta, ktorý môže slúžiť ako skvelý prestupný uzol, prečo ho silou mocou budem degradovať?

Furča - je neskutočne naivné si myslieť, že niekto z Krosnianskej, Charkovskej či Ovručskej namiesto výšľapu do vrchu si zvolí variantu previezť sa trolejbusom cez celé sídlisko na Lingov, a odviezť sa bližšie k domu shuttlom. Jednak to, že spoľahlivosť trolejbusov je, a nejaký čas ešte bude v špičke celkom smutná, a podruhé -> aj keby bola 100%, cestovný čas sa tým značne predĺži. Nosné linky & Trieda arm. gen. Svobodu.. to je prototyp sovietskej obsluhy, kedy mám 30-tisícové sídlisko, ale obsluhovať ho budem len po hlavnej ceste... Čo sa týka Heringeša, bol by som zvedavý, ako by sa to odargumentovalo, že zo súčasnej 8-minútovej cesty do centra sa to zmení na štvorminútovú cestu na MiÚ, presun na druhú stranu (2 minúty) a ďalšiu 8-minútovú jazdu (už tak plnou) pätnástkou, aj to len za ideálnej konštelácie semaforu. 🙂 🙃 Síce dostanú namiesto súčasného (počas šk. roku) 15-minútového intervalu dajme tomu 10-minútový, čo je ako-tak vyjazditeľné dvomi vozmi, ale cestovný čas sa zdvojnásobí. Sa tu plače, že málo ľudí chodí MHD, lebo je pomalá, tak ju poďme urobiť ešte pomalšiu. 🙃

Ak by som to chcel tiež pritiahnuť za vlasy, tak nedajbože by niekto chcel cestovať z Heringeša na Bratislavskú - prvý prestup Furča, druhý na námestí, tretí na spoločenskom, a po nejakých 35-40 minútach by sa za ideálnych okolností dostal do svojho cieľa. 🙃 Nič nikomu nebráni v tom, aby sa z námestia stal veľmi príjemný taktový uzol pre linky typu KNV, Opátske, Heringeš a podobné.

Nehovorím nie prestupom, ale rovnaké zlo ako za každú cenu žiadny prestup je aj zbytočne vynútený prestup. 🙂
Reakcia na: TomoSK #9:
Horná časť Furče rozhodne nepotrebuje nejakú ďalšiu nosnú linku. Tých jazdí celkom dosť po Triede arm. gen. L. Svobodu, ktorá je jednak v pešej dostupnosti takmer identickej napríklad s Bielocerkevskou či Maurerovou ulicou, kam nijakú nosnú linku ťahať nejdeme. Ako bonus ale dostane lokálny shuttle ku kvázi prestupným uzlom. A ak ju už s niečim spojiť, tak práve s Heringešom.

Vychádzajúc z Exnárovej vezme ľudí z linky 15 rozvezie ich po Krosnianskej, zároveň tam priberie ľudí, ktorí idú do mesta, tí si vystúpia na Lingove. Tam vezme ľudí z 15, trolejbusov, 20 a rozvezie na Herigneš.

Opačne z Heringeša vezme ľudí idúcich do centra, tých vysadí na Lingove, tam zasa pozbiera ľudí z 15, trolejbusov, 20 na Krosniansku a na Krosnianskej pozbiera ľudí z hornej časti na 15 na Exnárovu.

IBV Terasa a Michalovská: Pretože to je lokálna približovacia linka, ktorá má slúžiť na kratšie vzdialenosti v rámci veľkého sídliska. Či už dochádzka do nejakého väčšieho obchodu, úrad alebo na prestup na nosnú linku - v tomto prípade zväčša električku. A tých prestupových bodov na mnou navrhovanej trase je toľko, že vlastne pokrývajú dochádzku do ľubovoľného bodu Košíc. A Michalovská preto, lebo naozaj nevidím dôvod, aby linka Luník VII obišla poza garáže a nakoniec aj tak zabočila na Popradskú do IBV. Nič sa tým neušetrí, akurát sa tým obslúži menej ľudí.

Námestie osloboditeľov: ja som písal výlučne o lokálnych shuttloch v rámci sídlisk. A každý z nich pokrýva niekoľko prestupných uzlov, kde sa dá prestúpiť na nosnú linku kamkoľvek. MHD nie je taxi, nemôže mať úplne každý priamu linku a nie pre každého je NO cieľ. Tieto debaty sa potom dajú pritiahnuť za vlasy, prečo nie priamu linku odvšadiaľ na stanicu, k cintorínu, na magistrát, na Okresný úrad, ku spaľovni, k MUDr. Novákovi atď.
Reakcia na: veteran #4:
Ako jeden z problémov sa spomínajú linky vedené z malých mestských častí až do centra, avšak je tam napísané, že navrhované riešenia rešpektujú aktuálne linkové vedenie a sú navrhnuté spôsobom, aby ich realizácia bola možná v čo najkratšom časovom horizonte bez nutnosti prekopania celého systému linkového vedenia. 🙂

Horná časť Furče -> Časť sídliska, kde žije 5 až 6-tisíc obyvateľov nepovažujem za "menšiu mestskú časť", navyše ak by si navážal ľudí na Lingov, žiadala by sa ti nejaká nosná linka smerom do mesta. Smerom na Mier by tento shuttle postrádal zmysel, "eventuálne povymetať Heringeš", ak by to malo byť ich jediné spojenie, považujem za absolútnu úchylnosť s veľmi neúmerne predĺženou jazdnou dobou.

IBV Terasa -> Prečo cez Michalovskú? Každá ulica sa ráta? 🙂

Námestie osloboditeľov -> Treba si uvedomiť, že výstavbou Auparku sa vytvoril veľmi silný bod vytvárajúci dopyt, a ak má mať nejaká oblasť v blízkosti centra len jednu linku, považujem za logické ju viesť na námestie, odkiaľ je veľmi jednoduchá dostupnosť do prakticky ktorejkoľvek časti mesta. Prečo by som si mal silou mocou rozbíjať nejaké potenciálne prestupné väzby?

Poopravenie Turgenevovej je fajn. 👍 🙂
v starej Šaci je fakt zlá dostupnosť, tam by sa to veľmi hodilo
Reakcia na: vojto #5:
Ale veď nikto nikoho nenúti ísť do/z Optimy práve linkou 10 🙂
Reakcia na: vojto #5:
Ja som myslel, že Luník VIII je niekoľkotisícové sídlisko na ktorom sa nachádza ešte aj internát TUKE s kapacitou vyše 1000 ľudí... Povedal by som, že ide o významnejší cieľ ako obchodné centrum Optima. Ale keď hovoríš, že je to čierna diera, tak asi to tak bude...

A zas cca 3000-ové sídlisko Solovjevova je dostupná pešo za štvrťhodinku zo zastávky Tomášikova...
Reakcia na: romeo #3:
Uvedomujem. A ostatní si uvedomujú, že prečo keď z obchodného centra chce niekto sa dostať na Sídlisko Ťahanovce, tak musí na Lunik VIII zachádzať práve 10-na a tiež ráno a večer zachádzať aj na Staničné námestie.
A tiež si niekto uvedomuje, že z viacerých zastávok odkiaľ sa dá dostať na Sídlisko, tak ráno a večer sa nedostane nielen priamo (napr. Obchodná akadémia, Botanická záhrada po 19:40), ale len nezmyselnou okľukou po meste s 19-kou a následným dlhým čakaním na prestup?
Električka na Hlavnej:
Tu sa zrejme ozvú mnohí, ktorí sa boja, že električka bude zákerne od chrbta zrážať nič netušiaci plebs v pešej zóne.
1. Električka je mestotvorný prvok, existuje nespočetné množstvo miest, ktoré ju majú v pešej zóne.
2. Nik netvrdí, že si to tam má fárať štyridsiatkou.
3. Trať bola zrušená dočasne kvôli zariadeniu staveniska obnovy dómu a budovy divadla (+ prekopávky súvisiace s inžinierskymi sieťami a spojovacou chodbou s Malou scénou), v návrhu ÚPN-HSA Košice z roku 1989 sa s traťou samozrejme počítalo.
4. Urban legends o tom, ako električka poškodzovala dóm, sú tiež nie úplne trefné + platí bod 1 a teda, keď to ide v historických centrách X miest, tak to pôjde aj v X+1 meste Košice.

Obsluha hornej časti Furče:
Na jednej strane sa ako jeden z problémov spomína toto: „linkové vedenie, ktoré na mnohých trasách, najmä z menších mestských častí ponúka priame spojenia do centra na úkor ich frekvencie“

...na druhej strane sa navrhne linka 20 z Exnárovej rovno až na Pereš.

Už by naozaj bolo načase skončiť s týmito spájaniami dvoch akože vyvážených vetiev do jednej linky. Oveľa prínosnejšie mi príde mať dostatočne frekventovaný shuttle obsluhovaný niečim menším než klasické sólo. Čo najhustejší interval trebárs vyjazditeľný jedným vozom v sedle a dvoma v špičke. Medzi Exnárovou a Lingovom, eventuálne nech povymetá Heringeš, ale preboha nie zasa nezmysel naprieč mestom.

Linky z IBV terasa a Turgenevovej:
Zasa tá košická úchylka, že každá poriadna linka musí minimálne prechádzať, ale ideálne končiť na NO (keď už nie tam, tak aspoň na stanici). A ešte teraz, keď tam vznikla pešia zóna (snáď raz bude skutočne plnohodnotná)...

Vymysleli sa ďalšie dve linky, ktoré tam bude treba točiť alebo nedajbože ešte aj nechať prestávkovať.

V prípade IBV by som to skôr zokruhoval z Bernolákovej cez Idanskú, kruháč, Spoločenský pavilón, Michalovskú. A nie trepať to na NO. Juhozápadný shuttle na Terase s atraktívnym intervalom s obsluhou celej IBVčky, Luníkov IV, V, VI, VII a možnosťami prestupu na Idanskej, SOŠa, Spoločenskom pavilóne (prakticky kamkoľvek v meste).

V prípade Turgenevovej by som to opäť zokruhoval so zastavením na NO na úrovni zastávky električiek smer VSS, ďalej cez Milosrdenstva, po Slnečnej a zabočiť na Turgenevovu a ďalej ku Cassovii.

Tzv. Stará Šaca:
Beriem, ale OMG nie 26E 😂 To je ďalšia z typických košických úchyliek, ktorá by už mohla skončiť (podobne aj 26P).

Električka na letisko:
Nie, nie, jednoducho nie. To treba hodiť do skartovačky a ďalej nad tým ani neuvažovať, najmä pri tých kvantách vecí, ktoré treba v Košiciach pre zlepšenie VHD urobiť.

1. Nie je a nebude tam nikdy nič, čo by vyžadovalo celodennú dopravu dostatočne hustú na výstavbu závislej trakcie (cesta tam už je dnes)
2. Bude tam vždy špičkovosť vyložene extrémna oproti 18-hodinovému sedlu
3. Z predošlého bodu vyplýva potreba väčšieho počtu vozidiel v jeden moment
3a. Kto ich obstará?
3b. Kto bude platiť prevádzku?
3c. Kde budú vozidlá navyše deponované?
3d. Podobná zvýšená špičková potreba je aj v prípade USS, tam sa to zobehováva s mestskými linkami, bude s čím ešte zobehovať električky na letisko? Rozmýšľal nad tým niekto, existuje aj niečo serióznejšie než rovná čiara od Pereša po letištnú halu v ÚPN-HSA?
4. Je principiálne úplne jedno, či trať zaplatí štát alebo ktokoľvek iný. Keď mi zajtra dá Sulík len tak milión €, tak si nepobežím kúpiť Rolls-Royce, nakoľko nemám ani garáž a nemienim živiť auto so spotrebou 16 alebo koľko litrov na 100 km
5. Nie je to úplne to isté, ale odporúčam si pozrieť pre inšpiráciu úsek trate SŽDC 271 Sedlnice - Mošnov.
Reakcia na: vojto #2:
Prečo je podľa teba zachádzka na LVIII nezmyselná? Uvedomuješ si,že to je v podstate jediná normálna linka pre túto oblasť?
U autobusu č. 10 nielen to, že chodí v určitých intervaloch len každých 20 minút, absolútne nezmyselne zachádza na Lunik VIII k DP mesta Košice. Vo večerných a ranných hodinách zasa na Staničné námestie. Je to taká vyhliadková jazda po meste.
Autobus č. 54 rovno obchádza celé Košice, k tomu ešte len sporadicky a len ranných a večerných hodinách.
Autobus č. 18 premáva na Sídlisko Ťahanovce len ráno a podvečer.
Autobus č. 27 premáva len do 20:32 a všetky autobusy č. 27 sú asi tie najstaršie a najhlučnejšie v DPMK.

Pre autá je tam jeden pruh na pripojenie na okolitú cestnú sieť. Ak nerátame úzky most cez obec Ťahanovce.
O spojení električkovou trasou mesta so Sídliskom môžeme len snívať.

Len, aby bolo jasno. Predpokladám, že z DPMK nikto nebýva na Sídlisku Ťahanovce. A preto ten celý koncept zasa kašle na Sídlisko Ťahanovce.
Super článok, akurát na niektoré označenia ciest na začiatku článku už veľmi aktuálne nie sú (napr. PR3 sa po novom volá I/20). 👍

Bude aj nejaký komentár ku konceptu nového územného plánu? 🙂
https://www.kosice.sk/clanok/oznamenie-o-prerokovani-uzemny-plan-mesta-kosice-koncept-riesenia-2 | http://www.planprekosice.sk/

Alebo k PUM KSK?
https://web.vucke.sk/sk/kompetencie/doprava/plan-udrzatelnej-mobility/oznamenie-dokumente.html

Alebo k IDS Východ?
https://web.vucke.sk/sk/kompetencie/doprava/ids-vychod/