(Trochu smutné) poohliadnutie sa za históriou električiek v Budapešti

Poznámka: Nasledujúci článok vznikol v septembri 2006. Preto údaje v ňom uvedené je potrebné vztiahnuť k tomuto dátumu. Medzitým došlo v Budapešti k ďalším zmenám. Dokončilo sa obsadenie liniek e-4, 6 (namiesto spojenia „električková linka 4“ budem používať skratky e-4, e-6 a namiesto „trolejbusová alebo autobusová linka číslo...“ budem používať t-70, a-7 a pod.) novými električkami Siemens-Combino, čo znamenalo presun vozov Ganz na linky, dovtedy obsadzované starými električkami UV. Vozy UV tak boli stiahnuté z pravidelnej prevádzky.

Prímestská železnica HÉV
Polokružná linka 1

Kto z mladej generácie priateľov MHD navštívi Budapešť, je určite potešený pomerne rozsiahlou sieťou električiek a trolejbusov. Poteší sa starým metrom (Földalatti – najstaršie metro na európskej pevnine, z roku 1896) a zaujímavým vozovým parkom tvoreným električkami domácej výroby z prelomu 50. a 60. rokov (typ UV, vyrobené v rokoch 1956-1965), kĺbovými Ganzami zo 70. rokov (na linkách e-4 a e-6 jazdiacimi vo dvojiciach - čo sa týka dĺžky patrí táto súprava k najdlhším električkovým vlakom na svete) ako aj vozmi T5C5 z rokov osemdesiatych (jazdiacimi vo dvojiciach i trojiciach). K „novším“ prírastkom patria „second hand“ kĺbové električky z Hannoveru (výroba 70. roky, v Budapešti prvé dva od 14.6.2001) a najnovšie 6-článkové Combiná od Siemensu. Ide tiež o svetový rekord – so svojimi 54 metrami je to najdlhšia električka na svete. Rozhodným pozitívom budapeštianskej dopravy je prímestská železnica (HÉV). Linky HÉV vedú do predmestských štvrtí Szentendre, Cinkota a Csömör, Szigetszentmiklós a na ostrov Csepel.

Zvláštnosťou budapeštianskej električkovej siete je neexistencia koľajových slučiek alebo vratných trojuholníkov (až na úplne ojedinelé výnimky, ale dnes už ustupujú aj posledné slučky alebo blokové objazdy). Končí sa obyčajným koľajovým prejazdom, potrebné sú bezpodmienečne obojsmerné vozy. Pokiaľ majú vozy len jedno stanovisko vodiča, jazdia spojené systémom „PX“ („prdelou xebe“). Toto sa týka vozov UV (obojsmerné UV s dvoma stanoviskami šoféra už boli vyradené) a T5. Dvere majú všetky vozy, samozrejme, na oboch stranách. Preto sa dajú využívať aj ostrovné nástupištia, t.j. električka môže v smere jazdy použiť dvere na pravej i na ľavej strane, podľa polohy nástupišťa.

Nová konečná linky 18

Potešiteľné je, že v 80. a 90. rokoch došlo aj k výstavbe nových električkových tratí. Pomerne novou je polookružná e-1, nové je i predĺženie e-14 na sídlisko Káposztásmegyer. e-1 je chrbticou električkového systému (vonkajší polookruh – spolu s e-4, 6 – vnútorný polookruh) – trojice 3xT5 tu jazdia len v niekoľkominútovom intervale husto za sebou a plné. Rovnako aj na e-14, ktorá je základom dopravnej obsluhy sídliska Káposztásmegyer, jazdia súpravy 3xT5. Najnovšou, i keď krátkou traťou, je predĺženie e-18 v Budafoku k novému nákupnému centru Savoya Park. Bohužiaľ týmto úvodom už končí väčšina pozitívneho, čo sa o budapeštianskej električkovej doprave dá povedať. My starší, čo sme do Budapešti jazdili ešte v 60. rokoch, si pamätáme podstatne väčší rozsah električkovej siete. Iste, niektoré zrušenia boli možno logické, keďže väčšinu prepravnej záťaže prebralo metro. Ale i tu neboli nevyhnutné – električka s hustejšími zastávkami by riešila lokálnu dopravu. Niektoré zrušenia boli vyslovene politické. Napr. metro M2 na Rákóczi út malo súbeh s električkovým linkami len v dĺžke 2 medzistaničných úsekov, zrušené však boli električky v celej dĺžke Thököly út (kde metro nie ej dodnes), Rákóczi út, Kossuth Lajos út ako aj Erzsébed híd, kde súbežne metro nejde. Ale získal sa tým priestor pre autá, politický kapitál. Ono to malo význam aj za socializmu – metro pod zemou nie je vidieť, zrušená električka na povrchu už áno. Súdruhovia mohli ukázať, že niečo robia.

Ďalším charakteristickým rysom budapeštianskej električkovej siete je rušenie nielen celých trás, ale aj spojok medzi trasami. Výrazne sa tým znižuje variabilita siete a väčšina liniek ani nemôže jazdiť inak, ako jazdia. Ide skôr o systém jednotlivých tratí než o ucelenú sieť. V minulosti to tak všade nebolo a linky prechádzali tak ako vo väčšine „normálnych“ systémov z jednej trasy na druhú. Dnes je bežné, že na jednej križovatke linka končí, za križovatkou ďalšia začína. Prepojenie nie je, niekedy ani manipulačné. Dôsledkom je enormné množstvo prestupov, a to nielen medzi jednotlivými trakciami (električka – metro, električka – autobus, ale aj medzi električkami). Okrem tangenciálnej e-1 a vnútornej tangenty e-4,6 prakticky neexistujú linky diametrálne. Električky robia buď lokálnu alebo radiálnu obsluhu.

Niektoré linky boli zrušené, lebo boli jednokoľajné, na zdvojkoľajnenie nebol priestor (ten naopak potrebovali autá), peniaze ani politická vôľa. Niektoré linky mali len lokálny charakter a autobusy ich dobre zastúpili, i keď ľútosť zostáva, lebo viaceré električkové trasy v Budapešti viedli veľmi peknými štvrťami, cez záhrady, lúky i lesy. Potom nasledovalo rušenie tratí v súvislosti s výstavbou metra. Ako som naznačil skôr – nie vždy metro skutočne električku nahradilo. Špecificky budapeštianskym dôvodom na rušenie električkových trás bol aj nedostatok električiek, ktoré dosluhovali a na nové neboli peniaze. Podstatne lacnejšie autobusy chŕlil domáci výrobca Ikarus, a tak napríklad, keď boli potrebné vozy na novú linku e-1, trojičky T5 na e-1, e-12 a e-14, tak sa stiahli súpravy 2xT5 z e-10. To bol napr. koniec električiek na trati z Újpesti do Rákospaloty. e-10 by bola pritom dnes významným obojstranným napájačom metra. Nuž čo, autobusov bolo dosť...

Nasledujúce riadky nebudú presnou históriou rušenia električkových tratí a ani nebudú uvedené chronologicky, keďže presné dátumy rušenia vždy nepoznám. Naopak, ak má niekto presnejšie informácie, rád ich privítam. Skôr pôjde o vymenovanie trás, kde kedysi električky jazdili, usporiadané podľa jednotlivých mestských častí. Niekde sa dá trasa električky ešte aj dnes vystopovať i so zreteľnými zvyškami.

Budínsky (pravý) breh Dunaja

Smer, v ktorom pokračovala linka 43
Súčasná konečná linky 41

Na južnom okraji Budapešti je štvrť Nagytétény. Z Budafoku sem viedla jednokoľajná električková linka e-43. Pekne je to vidno na obrázku, trať z dnešnej slepej koľaje konečnej Budafok pokračovala ďalej do Nagytétény. Viedla po ľavom okraji (v smere z mesta) klasickej dedinskej ulice, lemovanej prízemnými domami, na krátkom úseku aj mimo zástavbu, celková dĺžka bola približne 6,3 km. Samozrejme, vozovka bola kvôli električkovej trati úzka, zmestili sa tu len 2 pruhy pre autá, parkovať nebolo kde. Až do konca premávky (v roku 1983) tu jazdili staré dvojnápravové vozy. Nevyhovujúci vozový park, tlak na rozšírenie vozovky, jednokoľajka – to všetko boli zjavne faktory vedúce ku zrušeniu trate. V roku 1986 bola trasa ešte prakticky zachovaná. Oficiálne ide stále len o dočasné zrušenie...

Súčasná trasa linky e-41 Báthány tér – Budafok – Kamaraerdö je na konci v Kamaraerdö oproti pôvodnému stavu skrátená. Trasa dnes končí tesne pred lokálnou asfaltovou cestou. Kedysi koľaje cestu ďalej prekrižovali, zabočili doprava (na sever) a po jej západnom okraji viedli ešte cca 1,5 km severozápadne smerom na Budaörs. I tak však zostáva táto trasa jednou z najkrajších. V 80. rokoch som veľkú budúcnosť tejto trati nepredpovedal. Jazdili tu síce súpravy 2xT5, trať bola však jednokoľajná, s výhybňami, jazdilo sa bez signalizácie – na žezlo – na každý úsek medzi výhybňami bolo osobitné. Trať bola lokálna – len k vozovni Budafok, do centra sa prestupovalo. Dnes je linka predĺžená až do centra na konečnú HÉV Báthány tér, je zdvojkoľajnená na betónových pražcoch. V okolí začína výstavba moderných obytných komplexov, takže je snáď budúcnosť tejto zaujímavej trate zaistená. V roku 2006 tu premávali súpravy 2xUV.

Po bývalej trati č. 58 zostali len električky slúžiace pre camping
Jednokoľajné ukončenie linky 17

Na západ od Moszkva tér vedie dnes pekná linka e-56 do Hüvösvöldy, na začiatku sprevádzaná aj e-18. Kedysi sa trasa vetvila. Za vozovňou Szépilona odbočovala na západ smerom cez štvrť Virányos až ku kopcu Tünder-hegy cca 2 km dlhá linka e-58. Podľa pamätníkov jedna z najkrajších budapeštianskych električkových trás (ak nie priamo najkrajšia). Charakter bol vyslovene prírodný, význam, bohužiaľ, lokálny. Staré dvojnápravové električky tu dojazdili niekedy na prelome 70. a 80. rokov. Trasa sa dá dodnes prejsť autobusom, je dobre vystopovateľná a na jej hornom konci sú dokonca zachované pôvodné električky, dnes slúžiace ako kancelária a minimarket autocampingu.

Óbuda, linka 17 prichádza na konečnú neďaleko bývalej vozovne

Spomínal som konečnú e-19,41 Báthány tér. Ďalej vedie linka prímestskej železnice (HÉV) do Szentendre. Kedysi však električky viedli až k Margit Híd (cca 1 km). Súbehy (s metrom alebo s HÉV) sú však v Budapešti prakticky vylúčené... Dnes na Budínskej strane Margit híd vedú len e-4,6 vnútorného polookruhu. Priamo pod Margit híd končí e-17. Kedysi tu existovalo prepojenie medzi týmito trasami. Po zrušení električiek na Arpád híd to bolo pre e-17 jediné spojenie s ostatnou sieťou. Po obnovení premávky na Arpád híd novopostavenou e-1, bolo naopak prepojenie v oblasti Margit híd zrušené. Dnes je e-17 (kĺbové vozy Ganz – sólo) vypravovaná z „najbližšej“ vozovne – Ferencváros. Je to síce na úplne opačnom konci mesta, ale pri redukcii budapeštianskej siete, rušení spojok, je to jediné možné riešenie (vozovňa BUR je síce o čosi bližšie, ale tá má len vozy T5). Zanikla aj pôvodná slučka pod Margit híd, dnes je e-17 ukončená na kusej koľaji. e-17 vedie do Óbudy, kde končí na rovnakej križovatke ako e-1. Trasy sú manipulačne prepojené, po trase e-1 sa dostávajú vozy z e-17 do vozovne. Kedysi bola priamo tu vozovňa Óbuda, ku koncu existencie sa z nej vypravovalo ešte 5 súprav 3xT5 na e-1 (a pokiaľ sa dobre pamätám aj 2xUV na e-17). Bola zrušená 31.3.1996, dnes ju pripomínajú kusé koľaje pred bývalou vozovňou, kde sa odstavujú niekedy súpravy 3xT5 (prestávky?). V oblasti Óbudy boli v minulosti aj krátke linky lokálneho významu. e-5 Szentendrei út (dnes diaľničný napájač zo Szentendre) – Bogdáni út – Hévízy út, zrušená v roku 1974 a e-11 z Florián tér južným smerom až k Bécsi út, zrušená v roku 1980. Celková dĺžka oboch liniek spolu bola cca 2,7 km. Čiastočnou náhradou e-11 bolo predĺženie e-17 po Bécsi út do Óbudy, ku ktorému došlo práve pri zrušení e-11. Zrušenie e-5 a e-11 je snáď jediné zrušenie, ktoré nie je treba ľutovať, vzhľadom k novej obsluhe tejto oblasti linkami e-1 a e-17, ako aj HÉV. Pozor – číslo 11 bolo ešte raz použité pre posilovú linku e-11 v oblasti Lehel út (posila kapacity e-12). Na tejto linke jazdili súpravy 2xT5.

Pešť (ľavý breh Dunaja)

Pozostatky po trati č. 8
Súčasná konečná linky 12

S popisom budapeštianskej siete som začal na juhozápade a dostal som sa na severozápad. Budem teda pokračovať ďalej v smere hodinových ručičiek na severovýchod, na peštiansky breh do oblasti Újpesti, Rákospaloty a Pestújhely. Tu začínajú odstrašujúce príklady, ako by sa doprava „rozvíjať“ nemala. Táto oblasť bola pôvodne napojená sústavou liniek po Váci út a Lehel út na centrum mesta. Východiskom bolo námestie Nyugati tér pred Nyugati pályaudvar (Západná stanica). Ide o križovatku ulíc Bajcsy Zsilinszky – Váci út – Teréz krt. – Szt. István krt. Po Váci út (pozor – nespliesť si s Váci utca, čo je pešia zóna v centre mesta) premávali linky e-3 do Újpesti, e-55 do Rákospaloty, e-33 cez Arpád híd do Óbudy. Po Lehel út premávali linky e-14 do Újpesti a e-12 do Rákospaloty, Linky po Lehel út (pokračovanie sa volá Béke út) sa v Újpesti kolmo križovali s linkami na Arpád út (ktoré sa sem dostali z Váci út). Stretli sa znovu v Rákospalote, kde bola spoločná konečná liniek prichádzajúcich z Lehel út i Arpád út (dnes už len konečná e-12, kedysi blokový objazd, dnes úvrať). Z Újpesti do Rákospaloty premávala ešte lokálna linka e-10. V Újpesti sa nachádzala aj miestna linka e-8, jednokoľajná, údajne veľmi romantická, prepletajúca sa medzi vilkami a ukončená vo vilovej štvrti objazdom (podľa stĺpov sa dá trasa e-8 dodnes vystopovať). Zanikla niekedy na prelome 70. a 80. rokov. Niekedy v tomto období zanikla aj lokálna e-14 v južnej časti Újpesti (východne od vozovne BUR). Z e-14 sa potom stala najprv len posila e-12 a po výstavbe novej trate do Káposztásmegyer prevzala tento prepravný vzťah. Okrem toho bola v oblasti Angyalföld, medzi Szt. István körút a Dózsa György út lokálna linka e-15. Tá zanikla v súvislosti s výstavbou trolejbusovej siete v tejto oblasti (t-79) v roku 1977.

Konečná Lehel tér
Most preloženej trate č. 10

Zrušenie e-3,33,55 súviselo s výstavbou metra M3. Ku zrušeniu došlo ešte počas výstavby začiatkom 80. rokov, dlhé obdobie tu bola náhradná autobusová doprava. e-12,14 boli skrátené na Lehel tér (konečná e-14 aj dnes). e-10 stále ešte zabezpečovala prepravný vzťah Újpest – Rákospalota. S touto linkou sa počítalo ako s obojstranným napájačom metra v severnej časti Pešti na konečnú stanicu metra M3 Újpest – Központ. Ešte v 80. rokoch sa v Újpesti vybudovala nová preložka e-10 na novo postavený nadjazd nad železnicou (jazdia tadeto aj vlaky z Nyugati pu. smerom na Štúrovo). Na obrázkoch je vidno most preloženej trasy a ulica, po ktorej viedla pôvodná trasa. Trať bola dvojkoľajná, na vlastnom telese, na novom moste s reťazovkovým vedením. Jazdili tu dvojice 2xT5. Z trasy e-10 viedla aj jediná spojka zvyšku siete v severnej časti mesta s ostatnými trasami.

Ulica, po ktorej viedla linka 10
Odbočka linky 65 z trate č. 10

Jednalo sa o pôvodnú trasu e-65 z Rákospaloty do Pestújhely. Pravidelná doprava tu bola síce zastavená už skôr (13.1.1980), manipulačne bola však používaná až do doby, kým novopostavaná e-1 dosiahla električkové linky v oblasti Zugló (e-44, e-67, dnes už tiež zrušené). To bolo až začiatkom 90. rokov. Zato e-10 bola zrušená nečakane na prelome rokov 1985/86. Dôvod bol prozaický – predĺžená e-1 pýtala ďalšie trojice T5 a na e-14 predĺženej do nového sídliska ako aj na e-12 boli potrebné taktiež zaviesť súpravy 3xT5. Kde ich vziať, keď maďarské hospodárstvo si ani za dôb socializmu nemohlo dovoliť nákup ďalších i keď relatívne lacných socialistických električiek z ČKD?

Tichá ulica, kade kedysi viedla električková trať
Bývalá trať č. 65 pretnutá 4-prúdovou komunikáciou

Získali sa zrušením e-10 a namiesto električiek nastúpili autobusy. Pritom dnes po dostavaní metra do Újpesti by bol význam e-10 ešte väčší ako v časoch, keď sem metro nejazdilo. Bývalú trasu e-10 je možné v Rákospalote ešte aj dnes vysledovať, rovnako ako aj odbočku bývalej e-65. Dnes sa zdá neuveriteľné, že po tichých uliciach sa presúvali novo dodané vozy T5 na miesto svojho pravidelného pôsobenia i tadeto jazdili v noci do ústredných dielní. Niekde sú dodnes vidieť koľaje zrušenej e-65. Celková dĺžka tratí zrušených v tejto oblasti činila zhruba 22 kilometrov!

Bývalé napojenie trate 65 pri konečnej linky 62
Miesto trate bývalej linky 64

Južným smerom sa dostávame do oblasti Pestújhely, Újpaloty a Zugló. Z Rákospaloty do Pestújhely viedla už spomínaná e-65. Tá sa napájala na ostatnú sieť v oblasti dnešnej konečnej e-62 (jedna z posledných slučiek v budapeštianskej sieti). Napojenie je ešte doteraz dobre vidno. Ďalej, akoby pokračovanie e-65 na juhovýchod, viedla jednokoľajná e-69 do Rákosszentmihály (cca 3,3 km). Hoci išlo čiastočne aj o obsluhu nového sídliska, linka bola údajne pre nízke využitie zrušená (pomerne dávno, pred rokom 1980, nie je mi známy bližší údaj). Dnešná e-69 síce premáva v rovnakej časti mesta, je však na pôvodnú trasu e-65/69 kolmá. V tejto oblasti existovala ešte ďalšia lokálna linka e-64. Viedla z Füredi út až na Bosnyák tér a na dnešnú trasu e-3,62 na Nagy Lájos Király utca sa napájala na Egresi út. Mala lokálny význam a dĺžku cca 2,4 km. Teleso trasy i stĺpy sú tu vidieť dodnes. Zrušená bola okolo roku 1980 v súvislosti s výstavbou trolejbusov do tejto oblasti (tie tu premávajú dodnes). Poslednou dávno zrušenou linkou v tejto časti Pešti bol cca 1,5 km dlhý úsek e-25 na Városliget, ktorý viedol z Thököly út do rovnomenného parku, kde je napr. ZOO a Vidámpárk. Trasa bola zrušená v súvislosti s celkovou rekonštrukciou historickej linky metra M1 (Földalatti) a jej predĺžením až na Mexikói út v 70. rokoch. Z oblasti Zugló do centra kedysi viedla aj e-68, zrušená v roku 1972 (jej zrušením nedošlo k opusteniu žiadneho koľajového úseku).

Trate v oblasti Zugló boli na centrum mesta napojené cez Thököly út. Po vybudovaní metra M2 boli električky nemilosrdne skrátené po Baross tér, ku Keleti pályaudvar (Východná stanica). Na Rákóczi út, Kossuth Lajos út ako aj Erzsébet híd v celkovej dĺžke cca 3,3 km boli električky zrušené, hoci metro tento prepravný vzťah nenahrádza. Toto je úplne do očí bijúci nezmysel a príklad toho, ako sa to nemá robiť. Zrušením električiek sa síce vytvoril 6-pruhový bulvár, otázkou však je, či bolo žiaduce do centra mesta pritiahnuť ďalšie autá. A kapacitná komunikácia, pochopiteľne, pritiahla aj tých automobilistov, ktorí tu pôvodne nejazdili. Metro obsluhu nezabezpečilo tak, ako predtým električky, verejnosť si vynútila zavedenie autobusových liniek. Dnes tu premávajú a-7, expresná 7, a-73, a-78, a-173 vo výslednom intervale okolo 1 minúty. Autobusy však stáli v kolónach s ostatnou dopravou. To si vynútilo vytvorenie samostatných jazdných pruhov pre autobusy, takže dnes sú pre IAD vyhradené opäť len 4 pruhy. Inými slovami, ak by sa bola ponechala električka, bola by uprostred a po stranách 2+2 jazdné pruhy pre automobily. Z hľadiska IAD teda ten istý stav, aký je tu aj teraz. Prepravný vzťah Pestújhely/Zugló – centrum – Erzsébet híd – Budín/Budafok mohli dodnes zabezpečovať kapacitnejšie a nesmrdiace električky. Počíta sa v tejto relácii síce s metrom M4, ale to je pri maďarských hospodárskych ťažkostiach v nedohľadne.

Zrušená linka 44 a dodnes existujúca trať
Trať bývalej linky 44

Nové zakončenie električiek na Baross tér bolo vybudované veľkoryso i s manipulačnou spojkou do Fiumei út (trasa e-24; toto bolo jediné prepojenie severnej siete so zvyškom koľajového systému až do vybudovania e-1; prepojenie na Örs vezér tere vtedy nebolo). Veľká koľajová slučka svedčila o tom, že pôvodný zámer bol ponechať električky ako napájače metra ku stanici Keleti pu. e-44 (2xUV) viedla do Zugló a e-67 (trojvozové súpravy UV+VV+UV) do Pestújhely. Lenže zavedením autobusovej dopravy, ktorá v Zugló vedie ďalej, ako viedla e-44, znamenalo oslabenie významu e-44. e-67 síce má svoj zmysel dodnes, ale bolo čoraz ťažšie udržiavať v prevádzkyschopnom stave dostatočné množstvo prestarnutých vozov UV, o Hannoverských vozoch v polovici 90. rokov ešte nebolo chýru ani slychu, trať potrebovala tak či tak rekonštrukciu... A výsledok? 24.12.1995 bola e-44 zrušená (koľaje tu zostali vrátane spojenia s ostatnými traťami pri vozovni Zugló). Na e-67 bola od 11.3.1997 zavedená náhradná autobusová doprava. Linka má označenie a-67V – V ako villamos, teda električka. Teda, aby cestujúci vedel, že ten kĺbový Ikarus, ktorým sa vezie, je vlastne električka. Aj v nových mapách je stále zakreslená trasa e-67 ako električková! Náhradná autobusová doprava tu teda čoskoro oslávi jubileum 10 rokov, čo je zjavne svetový unikát! Koľaje sú tu dodnes, len napojenie na trasu e-3 a e-69 na križovatke Mexikói út – Erzsébet királyné útja bolo fyzicky odpojené. Aj troleje visia, aj spojenie s e-1 na Hungária körút ešte nedávno existovalo. Celková dĺžka týchto zrušených úsekov je cca 5 km. Celková dĺžka zrušenej e-67 je však oveľa dlhšia. Autobus náhradnej dopravy ide súbežne s prevádzkovanými električkami e-69, e-3 a e-62 ešte cca 3,5 km. Zaujímavé je, že tento súbeh akosi nevadí...

Bývalá trať linky 36
Torzo siete v Kispesti

V susednej štvrti Kóbánya bol zrušený 31.8.1994 krátky úsek na Kápolna tér (cca 600 m), obsluhovaný e-36, na ktorej jazdili aj súpravy 2xT5. So zrušením uvedeného úseku zanikla aj táto linka. Spojka dnešných e-28 a e-37 v tejto štvrti (cca 700 m) zanikla dávnejšie. Históriou je už aj linka e-29, ktorá premávala počas veľtrhov od Keleti pályaudvar, resp. z Blaha Lujza tér po trase linky e-37 a krátkej odbočke na konečnú pri výstavisku BNV Főbejarát. Od linky e-37 sa odpájala v úseku medzi zastávkami Pongrác út a Őrház.

Pokračujúc ďalej na juh sa dostávame do štvrte Kispest. Dnes tu jazdia e-42 a e-50, ako torzo kedysi rozsiahlejšej siete. Z Határ út cez Kispest, Kispest – Kertváros – okraj Pestlörinc až do Pestimre viedla lokálna jednokoľajná trasa e-51 dlhá skoro 8 km. Pamätníci o nej vravia ako o veľmi peknej linke. Viedla okolo dedinských domčekov, okrajom lesa, teda aj prírodou. Zrušená bola 11.7.1983. Dnes je v časti trasy široká výpadovka... V samotnom Pestimre existovala ešte e-40. Bola jednokoľajná s 3 výhybňami s celkovou dĺžkou cca 3,8 km. Spájala konečné e-51 a e-50 (tá existuje dodnes). Zrušená bola 4.8.1975, trasu dnes pripomínajú len stĺpy.

Stĺpy - pozostatok linky 40
Nepoužívaná spojovacia trať medzi trasami 42 a 50

Úplný výpočet tratí v tejto oblasti musím doplniť o dodnes funkčnú (ale nepoužívanú) spojku medzi konečnou e-42 a zhruba stredom trasy e-50. Význam spojky je pre prípad prerušenia prevádzky na niektorej z týchto trás, aby sa vozidlá cez spojku mohli dostať na druhú, paralelnú trasu a tade do vozovne Száva. Dnešné linky e-42, e-50 a e-52 do Pesterzsébet sú linkou e-52 napojené na trasy e-3 a e-30 a cez ne s ostatnou sieťou. Pred vybudovaním metra M3 (modrá linka) boli linky z tejto oblasti vedené až do centra mesta po Ülloi út v dĺžke cca 5,7 km a napojené na Kálvin tér na trasy dnešných e-47,49. Zrušenie trasy v Ülloi út je jedným z mála ospravedlniteľných likvidácií električkových trás, lebo metro ide presne pod touto ulicou a električku plne nahrádza.

Jednosmerný objazd po ulici vidieckeho charakteru
Električka Siemens Combino

Južne od Kispesti sa nachádza štvrť Pesterzsébet. Dnes tu stále jazdia lokálne a pozoruhodné linky e-30 z centra mesta (vozy Ganz) a e-52 od konečnej stanice metra M3 Kóbánya – Kispest. Trasy sú vlastne dlhé jednosmerné objazdy blokov dedinských domov. Koľaje sú vpravo vedľa vozovky, prípadne priamo na vozovke. Vozy UV na fotografii sú na e-52 (aj e-42) od 1.8.2006 už minulosťou. V tento deň tu začali jazdiť kĺbové vozy Ganz (prípadne na e-52 aj Hannoverské vozy), presunuté z liniek e-4,6, kde boli zasa Ganzy nahradené Combinami. Pri všetkých rozsiahlych rušeniach, popísaných v predchádzajúcich riadkoch, je skoro malý zázrak, že trate v Pesterzsébet prežili do súčasnosti. V tejto mestskej časti bola v minulosti zrušená len krátka, taktiež okružná trasa v dĺžke cca 2,7 km.

Centrum

V predchádzajúcom texte som uviedol aj niektoré trasy zrušené v centre mesta. Pre úplnosť treba dodať, že (nielen) v súvislosti s výstavbou metra boli v centre zrušené ešte ďalšie trate: na Baross út (2,5 km – už v roku 1953) a v Bajcsi Zsilinsky út (1,5 km – v súvislosti s metrom). Zanikla taktiež krátka spojka medzi Orczy út a Könyves Kálmán út v Elnök út v dĺžke cca 500 m. V oblasti Lágymányosi híd (most) – konečná e-2,24 – bol dávnejšie zrušený krátky úsek bývalej e-22 (cca 0,8 km). V súvislosti s výstavbou zatiaľ posledného úseku e-1 až ku spomínanému mostu Lágymányosi híd a v súvislosti s prestavbou celej oblasti zanikli na prelome tisícročí konečné bývalých e-23 a e-31 v tejto oblasti (cca 0,8 km). Po dokončení e-1 bola zrušená aj celá e-23 (naposledy na nej jazdili súpravy 2xT5) a jej úsek v ulici Vajda Péter (cca 0,9 km). Tento kúsok je (zatiaľ) posledným zrušeným úsekom električkovej trasy v Budapešti.

V dávnejšej minulosti existovali v centre mesta aj ďalšie trasy. Boli zrušené pred mnohými desaťročiami a ich presné vedenie je dnes už problematické vystopovať, rovnako ako aj ich vtedajší význam.

Čo povedať na záver? O celkovej redukcii významu budapeštianskych električiek svedčí aj nasledujúca štatistika.

RokPočet vozidielPočet liniek
1968 1733 72
1969 1704 73
1970 1674 66
1975 1553 56
1980 1221 41
1986 952 36
2007 696 24



Dnes, ak počítame s 21 novo zaradenými Combinami a pri zostávajúcich 86 električkách UV a cca 40 starých vlečných vozoch, je vozidiel približne 690 – 700. Pozor, vozy Ganz netvoria celistvý rad, ale majú medzeru (1301-1370, 1400-1481) rovnako ako aj T5 (4000-4171, 4200-4349). Hannoverské vozy sú na číslach 1500-1575, pričom električka 1503 nebola nikdy v prevádzke. Je rozobratá na náhradné diely, ale v stave je. Liniek je len 24: 1,2,3,4,6,12,14, 17,18,24,28,30,37,41,42,47,49,50,52,56,59,61,62,69.

Na základe konzultácií s priateľom Dezsö Véghom a podľa vlastných spomienok a skúseností z ciest do Budapešti napísal Mikuláš Hrubiško.

Komentáre

K tomuto materiálu zatiaľ neboli pridané žiadne komentáre.

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 32 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.