#7737+7738 počas rekonštrukcie trate na Krížnej ul.

Pri tej predchádzajúcej rekonštrukcii (keď bola vybudovaná reťazovka) sa blaťáky neorbili, to až potom, keď "odovtzdali dielo vysokej technickej kvality a úrovne". Pri tej prvej reko ani neboli gotické oblúky, pretože sa koľajnice ohýbali ohýbačkami a nie žeriavmi o lampy

To bola možno najrozsiahlejšia a najpoctivejšia rekonštrukcia, aká sa v Bratislave robila.

Ja som ale písal o rekonštrukcii trate v Karlovej Vsi v roku 1992.

pokial chces vediet robit v pripade mimoriadok aspon +- trosku plnohodnotnu nahradu po jednej kolaji, tak potrebujes aj spojky po hrote... akurat by to chcelo plnohodnotne zeleznicne vymeny s dvojitym zamkom aby nebol problem s prejazdovou rychlostou proti hrotu.... (+ nejake to zabzar by tiez nebolo na skodu, ale je mi jasne ze snivejte s nami)

Nemá to hodnotu za peniaze. Nehovorím o nevhodnosti ponechania spojok po hrote.

pokial si dobre pamatam, tak predchadzajuca rekonstrukcia KV sa robila pri kompletnej vyluke, kombinacia jednokolajnych usekov sa pouzivala v centre alebo na racianskej radiale (a tam tych blatakov je napriek rovnakej neudrzbe paradoxne o poznanie menej)

#10 vlacikovanie (= zgrupovanie vozidiel) a nie uplne idealny interval (10/3 = 3.33 min) je bohuzial dan za takyto postup, pretoze sa v podstate jazdi po jednokolajnej trati s vyhybnami, rekonstrukcia ale nutne nemusi trvat nasobne dlhsie, pretoze tak ako tu uz niekto spomenul tych jednokolajnych usekov moze byt naraz viacero, v podstate sa da spravit kazda z kolaju na 2 etapy (t.j. dokopy 4 etapy, 2 pre kazdy smer), nevyhodou je vyrazne vacsia potreba vyhybiek z ktorych cast by nasledne ostala nevyuzita aj keby sa po rekonstrukcii ponechali kolajove spojky...

Otázkou je, či cenou za takéto postupné skladanie nie sú potom problémy s podložím, ako sa to v KV dosť prejavovalo blaťákmi.

Čo si pamätám, vždy boli v čase reko Račianskej láčiky. Proste eliny došli k návestidlu pred jednokoľajným úsekom a tam sa čakalo, kým nedošli eliny z protismeru.

Vtedy sa robil aj spodok a možno aj IS. Som bol malý chlapec ale si pamätám, že tam bola poriadna jama.

Nejaké protiargumenty by neboli?

Lebo ja hneď niekoľko mám.
V čase reko jazdila pozdĺž račianskej radiály linka 105 s v 8 minútovom intervale v špičke a 117 v 12 minútovom intervale.

Električkové linky síce boli 4 (3,5,7,11), ale 3 z nich mali 10 minútový interval a jedna 15 minútový, pričom jazdila iba v špičke.

Nepamätám, aké redukcie sa robili (ja si pamätám len kaliforňana na Račku), ale podstate jednoduchšie sa handlovalo s vzkm, ktoré sa mohli preliať do pozdĺžných autobusov.

Sám uznáš, že dnes vytvárať náhradný autobus popri obmedzenom intervale električiek je blbosť. Dnes sú cestujúci háklivejší a hlavne o nich musíme bojovať. A to sa dá len tak, že dostanú celú ponuku z jednej zastávky a nie, že prídu na zastávku a budú rozmýšľať, či majú prebehnúť k autobusom, lebo ide doplnková, ale nie úplne, Xka, alebo im ide električka, ale nie úplne nosná.

Vzhľadom na ten čas odvtedy, už si nepamätám, čo všetko sa robilo. Chodil som to pravidelne pozorovať a áno niečo sa aj kopalo a ja som obdivoval hlavne to, že sa objavila v podstate nezvyklá klasická trať železničného typu so zvrškom S49 a dvojrozchodnými podvalmi. Áno rozdiel v súčasnej a vtedajšej technike to je zásadný, takže dnes by sa to zrejme nedalo.

A robilo sa vtedy aj podložie? Alebo sa len vytrhala trať, vyvalcovalo a na to sa položila nová trať? Lebo v KV sa robí dosť odlišným technologickým spôsobom.

Začiatkom 90.r. sa podobne robila aj Račianska radiála od Rač. Mýta po Žst. Vinohrady. Vtedy viem, že sa makalo vždy na dvoch úsekoch.

Ešteže k tvojím výpočtom neprišli v roku 1992 a dokázali s preložkami a jednokoľajnými úsekmi zrekonštruovať trať za 4 mesiace.

Rozumiem Ti. Dosiahol by si nasledovné:

- maximálna možná dĺžka rekonštruovaného úseku by nebola 250 ale 580 m.

- pri svojich výpočtoch som zabudol zohľadniť, že sa po jednej koľaji jazdí, takže tých etáp by bolo 2x viac, pri 2 linkách v dnešnom intervale teda 56, pri jednej linke by to bolo 26 (každá koľaj samostatná etapa).

Ešte raz, čo by bol cieľ tejto rošády a v čom by to bolo lepšie ako robiť celú KV na tri etapy a premávať busom?

Pretože cestujúci by nadávali rovnako (možno dokonca viac) a celé by to bolo oveľa finančne náročnejšie. A to nehovorím o opotrebovaní kolies električiek, hlučnosti, opotrebovaní kaliforňanov a samozejme o obmedzeniach v súvislosti s možňosťami umiestnenia kaliforňana.

ja netvrdim ze to je jednoduche, ale urcite je to pre postihnutych pouzitelnejsie aj za cenu horsieho intervalu (predpokladam ze by ostala premavat len jedna z 2 liniek ktore do KV premavaju dnes)....
a este poznamka - v case ked sa tato rekonstrukcia robila predpokladam ze nieco ako kalifornan nebolo, co si pamatam tak volakedy sa taketo robilo tak ze (za noc?) stihli vlozit prislusne vyhybky

"He, tó mí nevychádza"

Poďme si to trocha matematicky rozobrať.

Priemerná rýchlosť električky je 20 km/h vrátane zastávok.

Rekonštruovaný úsek (Chatám Sófer - Záluhy) má dĺžku 7 km.

Interval medzi spojmi na úseku Kútiky - Chatám Sófer je 2 minúty jednosmerne a teda 1 minútu obojsmerne.

Aký úsek prejde električka za 1 minútu? Počítaj so mnou: 20 km/h = 20000 m/h = 20000 m / 60 min = 334 m / min.

Odpočítaj dvojnásobnú dĺžku kaliforňana = 334 - 2x20 = 294 m a samozrejme aj dĺžku najdlhšej možnej električky s primeranou rezervou, dajme 40 m, teda 294 - 40 = 254 m. Teda čistý úsek, ktorý je možné rekonštruovať medzi zhlaviami kaliforňanov je 250 m. pričom nepočítam do úvahy skutočnosť, že kaliforňan vyžaduje 20 m rovný úsek a neviem aké má sklonové podmienky.

Predpokladajme, že by však tieto problémy neexistovali. Celú reko by si musel rozdeliť na 7000 / 250 = 28 (!) etáp.

Nehovorím o tom, že celá reko má aj nejaké vyvolané investície a fixné náklady (napr. prenájom vozidiel), z ktorých niektoré by si musel 28x znásobiť.

Nepočítam, že prejazd cez dva kaliforňany by znamenal ešte väčšie zníźenie priemernej rýchlosti a teda prepočítanie všetkého vyššie.

Ak si domyslíme problémy s kaliforňanmi, musel by si zistiť dĺžku najdlhšieho možného úseku a tomu prispôsobiť súhrnný interval. To by celkom určite znamenalo dve veci: riziko vláčikovania a kolapsu, alebo zriedenie intervalu. Tým by si ale zriedil interval aj na Zlaté a do Ružinova, čo by si eventuálne musel riešiť doplnkovými linkami (predpokladám, že časy liniek 11,12,13,14,15,16 už pominuli).

Trošku komplikovanejšie

a toto je ukazka toho ako by sa sice trosku komplikovanejsie ale so zachovanim premavky dalo robit rekonstrukciu napriklad v karlovej vsi....

Zastávka je VZRUŠENÁ.